12 research outputs found
Kajian Teknis Penanganan Longsoran Sta. 2+850 - 3+050 pada Pembangunan Jalan Tol Balikpapan Samarinda Menggunakan Bored Pile Metode Plaxis
No full textConstruction of the Balikpapan - Samarinda toll road through hilly areas and valley or basin areas. At Sta. 2 + 850 to Sta. 3 + 050 passing through the area it is necessary to reach the finished class required a high level of landfill. Embankment on the Balikpapan - Samarinda toll road construction project has been carried out, but the results are less than perfect so that there is currently damage to the area. Damage that occurred in the form of sinkhole, cracked soil and landslides in the original soil layer / base deep enough to cause the structure of the box culvert that stands on it damaged (box culvert broken and shifted). To improve and to ensure the stability of the structure in the future (box culvert and high landfill), it is necessary to do geotechnical engineering in the form of slope reinforcement technology using reinforcement material (borepile) that is plugged into the ground until it passes through the skid. Technical review of landslides handling at Sta. 2 + 850 to Sta. 3 + 050 using existing soil parameters and modeling using the plaxis program version 8.20. The result of the calculation of landslide handling before the alternative treatment is obtained the total displacement is 0.109 m and SF = 1.139, this shows that the pile of work in the field is still quite critical in terms of design. When reinforced with borepile (either single or double borepile) placed on the berm section obtained a safe number of SF = 1.779 (single) and SF = 1.796 (double), this shows that the number of bored piles is insignificant and the reinforcement is very effective or useful if placed in the berm section. Based on the safe figures obtained, the landslide handling solution uses doubel borepile.Pembangunan jalan tol Balikpapan – Samarinda melalui daerah perbukitan dan daerah lembah atau cekungan. Pada Sta. 2+850 sampai dengan Sta. 3+050 melewati daerah cekungan sehingga untuk mencapai finish grade diperlukan pekerjaan timbunan tanah yang cukup tebal. Pekerjaan tanah timbunan pada proyek pembangunan jalan tol Balikpapan – Samarinda sudah dilakukan namun hasilnya kurang sempurna sehingga muncul kerusakan. Kerusakan yang terjadi berupa tanah ambles, tanah retak serta longsoran pada lapisan tanah asli/dasar yang cukup dalam sehingga mengakibatkan struktur box culvert yang berdiri di atasnya mengalami kerusakan (box culvert patah dan bergeser). Untuk memperbaiki serta untuk menjamin stabilitas struktur di masa datang (box culvert dan timbunan tanah tinggi) maka perlu dilakukan rekayasa geoteknik berupa teknologi perkuatan lereng dengan menggunakan bahan perkuatan bored pile yang ditancapkan ke dalam tanah hingga melewati bidang gelincir. Kajian teknis penanganan longsoran di Sta. 2+850 sampai dengan Sta. 3+050 menggunakan parameter tanah yang ada serta dilakukan pemodelan dengan menggunakan program Plaxis versi 8.20. Hasil perhitungan penanganan longsoran sebelum dilakukan alternatif penanganan, didapatkan total displacement sebesar 0,109 m dan Safety Factor (SF) sebesar 1,139, dapat disimpulkan bahwa pekerjaan timbunan dilapangan masih cukup kritis dari sisi desain. Hasil perhitungan penanganan longsoran sebelum dilakukan alternatif penanganan didapatkan total displacemen sebesar 0,109 m dan SF = 1,139, hal ini memunjukkan bahwa pekerjaan timbunan dilapangan masih cukup kritis dari sisi desain. Bila dilakukan perkuatan dengan bored pile baik borepile tunggal ataupun double (progran Plaxis v 8.2) yang diletakan pada bagian berm didapatkan angka aman sebesar SF=1,779 (single) dan SF=1,796 (double), hal ini menunjukkan bahwa jumlah borepile tidak signifikan dan perletakan perkuatan sangat efektif atau bermanfaat bila diletakan di bagian berm. Berdasarkan angka aman yang didapat maka solusi penanganan longsoran menggunakan bored pile ganda
EVALUASI RENCANA PEMASANGAN SENSOR STRUCTURE HEALTH MONITORING SYSTEM JEMBATAN PULAU BALANG II
No full textAbstrak Salah satu isu utama dalam setiap penerapan Structure Health Monitoring System (SHMS) jembatan bentang panjang khususnya jembatan Pulau Balang II adalah bagaimana membuat SHMS tersebut dapat diandalkan secara efektif. Penggunaan sensor yang terlalu banyak tidaklah efisien demi mendapatkan informasi yang selengkap-lengkapnya terkait kondisi jembatan. Tujuan utama riset ini adalah untuk menganalisia tipe sensor, posisi penempatan sensor dan jumlah sensor yang akan dipasang pada SHMS jembatan Pulau Balang sesuai kebutuhan sensor yang efektif dan efisien. Pengamatan SHMS meliputi lendutan dek, pylon serta tegangan dek, pylon. Metode penelitian berupa pengamatan langsung di lapangan, analisa data dan diskusi dengan stakeholder jembatan. Dari hasil analisis terdapat 13 jenis sensor yang sebaiknya dipasang pada SHMS Jembatan Pulau Balang dengan total kebutuhan sensor berjumlah 87 buah. Posisi penempatan sensor sebagian besar ada di pylon, kabel dan dek yang disesuaikan dengan tipe jembatan yaitu cable stayed. Untuk sensor gempa disarankan perlu dipasang hal ini dikarenakan wilayah tersebut memiliki seismistis paling rendah yang didominasi oleh tiga zona sesar utama yaitu sesar mangkalihat, sesar tarakan dan sesar maratus oleh karena itu Kalimantan bukanlah daerah yang bebas gempa bumi. Kata kunci: structural health monitoring system (SHMS), sensor, pylon, dek, cable stayed Abstract One of the main issues in each application of Structure Health Monitoring System (SHMS) in long span bridge particularly Pulau Balang II Bridge is how to make the SHMS effectively dependable. The excessive use of sensors is inefficient in order to obtain complete information regarding the condition of the bridge. The main purpose of this research is to analyze the type of sensor, the position of the sensor placement and the number of sensors that will be installed on the SHMS structure of the Balang Island bridge according to the need for effective and efficient sensors. SHMS observations include deck deflection, pylon and deck stress, pylon. The research method is in the form of direct observation in the field, data analysis and discussions with bridge stakeholders. From the results of the analysis, there are 13 types of sensors that should be installed on the Balang Island Bridge SHMS with a total sensor requirement of 87 units. Most of the sensor placement positions are in the pylons, cables and decks that are adapted to the type of bridge, namely cable stayed. For earthquake sensors, it is recommended to install this because the area has the lowest seismicity which is dominated by three main fault zones, namely the Mangkalihat Fault, Tarakan Fault and Maratus Fault. Therefore, Kalimantan is not an earthquake-free area Keywords: structural health monitoring system (SHMS), sensor, pylon, deck, cable staye
Evaluasi Keutuhan Borepile Metode Crosshole Sonic Logging (CSL) Pembangunan Jembatan Pulau Balang II
No full textThe problem that occurs in the Balang II Island Bridge construction project in East Kalimantan Province is the blockage of concrete flowing through the tremi pipe when casting the borepile foundation at sea. A considerable distance from the initial location of the tremi pipe (on land) to the endpoint of casting requires a fairly long tremi pipe. This blockage causes the concrete to flow imperfectly. There are many speculations about the cause of this problem, including leaks in the tremi pipe and the uniformity of the concrete mix. Based on these problems to prevent the failure of the foundation structure, an integrity test will be carried out on non-destructive piles. The integrity test to be carried out is in the form of a Crosshole Sonic Logging Test (CSL). The results of the CSL test on pylon P1 show that of the 17 borepile piles tested 2 piles have abnormalities, namely the P1-64 pile with the P/D category on the whole cross-section and the P1-52 P/F category on some sections (± 40%). Overall it can be concluded that the integrity of the drill pile on pylon P1 is still quite safe
KAJIAN KERUSAKAN WET LEAN CONCRETE & CONCRETE PAVEMENT PADA PROYEK PEMBANGUNAN JALAN TOL BALIKPAPAN SAMARINDA
No full textPermasalahan yang terjadi pada Sta 2+539 s/d Sta. 2+555 proyek pembangunan jalan tol balikpapan samarinda sepanjang kurang lebih 20 meter telah terjadi penurunan pada tanah dasar. Penurunan tanah tersebut diakibatkan oleh pemadatan yang kurang sempurna pada saat pelaksanaan serta air hujan yang terperangkap didalam tanah sehingga menyebabkan tanah menjadi lunak/gembur. Tanah dasar yangturun mengakibatkan penurunan pekerjaan lean concrete dan retaknya rigid pavement. Kerusakan ini muncul akibat pelemahan daya dukung tanah yang menyebabkan penurunan pada lapisan subgrade.Dibagian lain air keluar membawa butiran tanah sehingga menyebabkan lean concrete pecah dan rigid menggantung. Solusi yang diusulkan untuk lokasi yang mengalami kerusakan sejenis seperti penurunan pada pekerjaan lean concrete dan keretakan pada concrete pavement yaitu lokasi rigid yang mengalami kerusakan melengkung di potong/bongkar sedangkan bagian yang menggantung dibongkar sampai tanahdasar (subgrade). Untuk retakan memanjang di luar map cracking solusimya bisa di grouting sedangkan untuk menyatukan beton baru dengan beton lama dipasang besi penyaluran menggunakan bahan aditive beton untuk merekatkan beton lama dengan beton baru.Kata Kunci : tanah dasar, lean concrete, perkerasan kaku, retak, bahan tamba
PENGARUH VARIASI BAHAN TAMBAH KAWAT BENDRAT DAN FILLER ABU SEKAM PADI PADA LASTON (AC-BC) TERHADAP KARAKTERISTIK MARSHALL
No full textJalan yang baik tentunya harus memiliki sifat tidak mudah mengelupas dan memiliki nilai perkerasan lentur yang tinggi. Salah satu inovasi yang dapat dilakukan untuk meningkatkan kualitas aspal adalah dengan menambahkan kawat bendrat dan filler abu sekam padi sebagai bahan pengisi campuran. Penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui bagaimana kualitas aspal beton yang menggunakan bahan tambah kawat bendrat dan filler abu sekam padi jika diuji dengan metode marshall. Penelitian ini menggunakan kawat bendrat sebagai bahan tambah dengan variasi kadar 0%, 5%, 7%, dan 9% dari berat total campuran serta 2 variasi panjang kawat yang digunakan yaitu 2 cm dan 3 cm. Masing masing varian dibuat 3 sampel benda uji dengan notasi (BK1, BK2, BK3, 5K1, 5K2, 5K3, 5KP1, 5KP2, 5KP3, 7K1, 7K2, 7K3, 7KP1, 7KP2, 7KP3, 9K1, 9K2, 9K3, 9KP1, 9KP2, dan 9KP3) dengan jumlah semua benda uji adalah 21. Pembuatan benda uji ini menggunakan campuran AC-BC kemudian diuji menggunakan metode marshall untuk mendapatkan nilai dari kepadatan (density), VIM, VMA, VFA, flow, stabilitas dan MQ (Marshall Quotient).Hasil dari penelitian ini menunjukan bahwa penambahan kadar bahan tambah kawat bendrat dan filler abu sekam padi mempengaruhi nilai karakteristik aspal pada pengujian marshall. Penambahan paling efektif adalah pada kadar 5% dengan panjang kawat 3 cm, karena pada saat itu nilai stabilitas marshall mengalami kenaikan yang sangat tinggi yaitu dari 1277,07 kg menjadi 1774,77 kg. Sedangkan untuk nilai kepadatanya sebesar 2,15 gr/cc, VIM 7,86%, VMA 20,99%, VFA 61,30% flow 3,24 mm serta MQ 542,95 kg/mm. Variasi panjang kawat sangat mempengaruhi hasil dari analisis marshall. Pada penambahan kawat 2 cm nilai density, VFA dan VMA selalu lebih tinggi dari pada penggunaan kawat yang panjangnya 3 cm. Sedangkan untuk penggunaan bahan tambah kawat yang panjangya 3 cm berpengaruh pada nilai VIM dan VMA yang lebih besar daripada kawat yang 2 cm.Kata kunci: marshall, kawat bendrat, abu sekam pad
Perkuatan Lentur Pelat Lantai Tampang Persegi dengan Penambahan Tulangan Tarik dan Komposit Mortar
No full textOverloading of structures can cause failure. In order to continue using them, strengthening is required. In this research elastic strengthening was carried out on concrete floor plates by means of tensile reinforcement addition, and mortar composite additionto apply epoxy resin. Four reinforced concrete slabs, consisted of one control slab (PK), one monolith slab (PM), one strengthened slab (PPE) and one unstrengthened slab (PPTE). Specimen dimensions were 700 mm x 1500 mm x 60 mm for the PK, and 700 mm x 1500 mm x 100 mm for the others. Specimens were placed on a simply supported loading frame, and statically loaded at their mid-span. Numerical analysis using Response-2000 software package was carried out for comparison with the experiment al result. It was found out that the flexural capacity of the PK, PPE, PPTE and PM specimens are 5,99 kNm, 12,52 kNm, 13,87 kNm and 21,38 kNm, respectively. In comparison with that of thePK, flexural capacity of the PPE and PPTE specimens was found to increase by 109,019 % and 131,55 %, respectively. The increase of stiffness was 324,77 % and 430,21 % for the PPE and PPTE specimens, respectively. The ductility factor of the PPE and PPTE increase 29,63 % and 19,03 %, respectively . The PK and PM specimen s experienced flexural failure, while the PPE and PPTE specimens experienced debondingfailure
Stabilitas Tanah Timbunan Sisi BH-1 Proyek Jalan Akses Pembangunan Jembatan Pulau Balang II
No full textProblem on the road access landfill at Balang Island II Bridge is the landslide at STA 23+025 on left side slope (BH-1) caused by a swamp pond on the roadside. The landfill that cutted into the swampy area made the water get stuck on one side (water could not flow to the original condition). The research method is the form of direct observation in the field which focuses on the results of information and laboratory testing which is then processed and analyzed. The analysis obtained that the soil type on the spot is clay with N-SPT 6 – 29. There are 2 alternatives solutions for the problem. First, if there is a ROW problem, the treatments are watercourse, adding counterweight, wooden pile under the landfill and one layer Geotextile PP 50 (initial ground water level on exsisting condition with 90,4 kPa loads). Second, if there is no ROW problem, the treatments are watercourse, adding counterweight, wooden pile under the landfill and one layer Geotextile PET 100 (initial ground water level on top of landfill with 90,4 kPa loads). Based on technical analysis, the second solution was chosen because it has bigger safety factor, smallest settlement value, and shorter time implementation. However it is still need more detail technical justification to strengthen the desicion.Permasalahan tanah timbunan di lokasi jalan akses Pembangunan Jembatan Pulau Balang adalah terdapatnya longsoran pada lereng timbunan area STA 23+025 sisi kiri (titik BH-1) yang disebabkan oleh adanya kolam rawa dipinggir area jalan tersebut. Kondisi tanah timbunan yang dibuat memotong daerah aliran rawa menyebabkan air terjebak disatu sisi (air tidak dapat mengalir sesuai kondisi semula). Metode penelitian berupa pengamatan langsung dilapangan yang menitikberatkan pada hasil informasi dan pengujian laboratorium kemudian diolah serta dianalisis. Dari hasil pembahasan didapatkan jenis tanah dilokasi BH-1 berupa lapisan lempung dengan nilai N-SPT 6 – 29. Terdapat dua alternatif penanganan untuk permasalahan tersebut. Pertama, jika dilapangan terdapat permasalahan ROW penanganannya adalah dengan sodetan, counterweight tambahan, cerucuk dibawah timbunan dan satu lapis Geotekstil PP 50 (lokasi MAT awal pada kondisi Eksisting dengan beban 90,4 kpa). Kedua, jika kondisi dilapangan tidak ada masalah dengan ROW penanganannya adalah dengan sodetan, counterweight tambahan, cerucuk dibawah timbunan dan satu lapis Geotekstil PET 100 (lokasi MAT awal pada top timbunan dengan beban 90,4 kpa). Berdasarkan hasil analisa teknik maka alternatif kedua yang dipilih karena memiliki nilai safety faktor terbesar, nilai settlement terkecil, dan waktu pelaksanaan yang lebih singkat. Namun dibutuhkan justifikasi teknis yang lebih detail untuk memperkuat keputusan ini
Perkuatan lentur pelat lantai tampang persegi dengan penambahan tulangan tarik dan komposit mortar
No full textALTERNATIF PERENCANAAN KOMPOSISI CAMPURAN BETON DENGAN GABUNGAN BAHAN TAMBAH KIMIA TIPE F DAN D AGAR WAKTU BUKA ACUAN DIPERCEPAT
No full textThe demand for an acceleration of project completion time is often an obstacle, especially in structural work which is a critical path. The length of time for concrete curing and formwork dismantling sometimes obstructs the progress of the project. The time required for casting, concrete curing and unloading of formwork in a long span bridge construction project is ± 14 days with a record that there are no obstacles in the field. Based on these problems, researchers are trying to provide an alternative solution through a compressive strength test with a variant of the concrete quality and the curing time using chemical additives type F and type D. The study aims to find the minimum concrete compressive strength, the curing time, and the effects of adding a chemical additive that refers to General Specifications Standard 2018 (70% of the designed concrete compressive strength). The variant of the concrete quality is 40 MPa, 50 Mpa, and 60 Mpa while the variant of the curing time is 1,2,3,7, and 28 days. Based on the study, the minimum concrete compressive strength for each concrete quality is 28,58 MPa, 36,85 MPa, and 46,25 MPa. The curing time needed for fc’ 40 MPa and fc’ 50 Mpa is 2 days while for fc’ 60 MPa is 3 days. The use of chemical additives also has an impact on increasing compressive strength. The maximum compressive strength value of 28 days is found in the variation of f'c 60 Mpa of 62.20 Mpa with additive content of type F dan D of 0.6% and 0,15% of the cement weight. Optimum compressive strength is achieved when the curing process is done using the soaking method.
Key words: critical path, formwork, chemical additives, compressive strength, soaking method.Tuntutan percepatan waktu penyelesaian proyek sering kali menjadi kendala khususnya pada pekerjaan struktur yang menjadi lintasan kritis. Lamanya perawatan beton (curing) dan bongkar acuan menghambat progres pekerjaan di lapangan. Waktu yang dibutuhkan untuk pengecoran, perawatan beton dan bongkar acuan pada proyek pembangunan jembatan bentang panjang ± 14 hari dengan catatan tidak ada kendala di lapangan. Berdasarkan permasalahan tersebut peneliti mencoba memberikan solusi alternatif melalui uji kuat tekan dengan variasi mutu beton dan umur perawatan menggunakan bahan tambah kimia tipe F dan tipe D. Riset ini bertujuan untuk mengetahui kuat tekan beton minimum yang dicapai, lamanya perawatan beton, serta pengaruh pemakaian bahan tambah dengan mengacu pada standar spesifikasi umum 2018 (70% dari kuat tekan beton yang dirancang). Variasi mutu beton yang digunakan 40 Mpa, 50 Mpa dan 60 Mpa sedangkan variasi umur perawatan 1,2,3,7 dan 28 hari. Dari hasil pengujian didapatkan kuat tekan minimum beton f’c 40, 50 dan 60 Mpa sebesar 28,58 Mpa, 36,85 Mpa dan 46,25 Mpa. Waktu yang dibutuhkan untuk perawatan beton selama 2 hari untuk fc’ 40 dan 50 Mpa sedangkan f’c 60 Mpa proses curing membutuhkan waktu 3 hari. Pemakaian bahan tambah juga memberikan dampak pada peningkatan kuat tekan. Nilai kuat tekan maksimum umur 28 hari terdapat pada variasi f’c 60 Mpa sebesar 62,20 Mpa dengan kadar bahan tambah tipe F dan D masing-masing sebesar 0,6% dan 0,15% dari berat semen. Kuat tekan optimum tercapai jika dilakukan perawatan menggunakan metode perendaman.
Kata Kunci: lintasan kritis, acuan, bahan tambah kimia, kuat tekan, metode perendaman
ANALISA KORELASI ANTARA FREKUENSI DENGAN BENTANG JEMBATAN BERDASARKAN UJI DINAMIK
No full textThe population of bridges on National Road in 2020 has reached 21,054 units with a total length of 587,309 meters. About 10.5% of bridges have a service life of less than 10 years, 68.1% in the range of 10 - 50 years, and 5.3% more than 50 years. As the service life increases, the condition of the bridge will decrease. This bridge condition is obtained from the results of a detailed inspection using the visual method. The accuracy of this method is highly dependent on the objectivity, ability, and experience of the bridge inspector. The large population of bridges, variations in service life and conditions, and limited experienced inspectors are obstacles in conventional bridge inspections. As an alternative, the dynamic test method can be used to check bridge conditions more quickly and accurately. The natural frequency of the dynamic test can be used to determine the integrity condition and the level of structural damage, by comparing it to the theoretical frequency. So far, the theoretical frequency is determined based on calculations or structural modeling. The limited data of technical specifications, design drawings, and as-built drawings are often an obstacle. Experience and special skills are also needed in calculating or modeling this structure. This study aims to analyze the correlation between frequency and bridge span based on bridge dynamic test data in Indonesia. The results obtained a mathematical formula, where the value of the frequency of the bridge is correlated to the span of the bridge with a correlation coefficient of -0.85. This coefficient shows that the relationship between the variables under consideration is very strong and inverse, where the longer the bridge span, the smaller the vertical frequency value of the bridge.
Keywords: Dynamic Test, Bridge Span, Vertical Frequency, Correlation Analysis, Mathematical FormulaPopulasi jembatan di Jalan Nasional pada tahun 2020 mencapai 21.054 buah dengan total panjang 587.309 meter. Sekitar 10,5% jembatan berada pada masa layan kurang dari 10 tahun, 68,1% pada rentang 10 - 50 tahun, dan 5,3% lebih dari 50 tahun. Seiring bertambahnya masa layan maka kondisi jembatan akan mengalami penurunan. Nilai kondisi ini diperoleh dari hasil pemeriksaan detail dengan metode visual. Keakuratan metode ini sangat tergantung pada objektivitas, kemampuan, dan pengalaman inspektur jembatan. Populasi jembatan yang besar, variasi umur layan dan kondisi, serta keterbatasan inspektur menjadi kendala dalam pemeriksaan jembatan secara konvensional. Sebagai alternatif, uji dinamik dapat digunakan untuk pemeriksaan kondisi jembatan secara lebih cepat dan akurat. Frekuensi alami dari uji dinamik dapat digunakan untuk mengetahui kondisi keutuhan dan tingkat kerusakan struktur, yaitu dengan membandingkannya terhadap frekuensi teoritisnya. Selama ini, frekuensi teoritis ditentukan berdasarkan perhitungan atau pemodelan struktur. Keterbatasan data spesifikasi teknis, gambar rencana, dan gambar terlaksana sering menjadi kendala. Pengalaman dan keahlian khusus juga sangat dibutuhkan dalam perhitungan dan pemodelan struktur ini. Penelitian ini bertujuan menganalisis korelasi antara frekuensi dan bentang jembatan berdasar data uji dinamik jembatan di Indonesia. Hasil penelitian diperoleh suatu rumusan matematis, dimana nilai frekuensi jembatan berkorelasi terhadap bentang jembatan dengan koefisien korelasi sebesar -0,85. Koefisien ini menunjukkan bahwa hubungan antar variabel yang ditinjau sangat kuat dan bersifat terbalik, dimana semakin panjang bentang jembatan maka nilai frekuensi vertikal jembatan tersebut semakin kecil.
Kata Kunci: Uji Dinamik, Bentang Jembatan, Frekuensi Vertikal, Analisis Korelasi, Rumusan Matemati
