Jurnal Jalan Jembatan
Not a member yet
584 research outputs found
Sort by
ALTERNATIF PERENCANAAN KOMPOSISI CAMPURAN BETON DENGAN GABUNGAN BAHAN TAMBAH KIMIA TIPE F DAN D AGAR WAKTU BUKA ACUAN DIPERCEPAT
Full text linkThe demand for an acceleration of project completion time is often an obstacle, especially in structural work which is a critical path. The length of time for concrete curing and formwork dismantling sometimes obstructs the progress of the project. The time required for casting, concrete curing and unloading of formwork in a long span bridge construction project is ± 14 days with a record that there are no obstacles in the field. Based on these problems, researchers are trying to provide an alternative solution through a compressive strength test with a variant of the concrete quality and the curing time using chemical additives type F and type D. The study aims to find the minimum concrete compressive strength, the curing time, and the effects of adding a chemical additive that refers to General Specifications Standard 2018 (70% of the designed concrete compressive strength). The variant of the concrete quality is 40 MPa, 50 Mpa, and 60 Mpa while the variant of the curing time is 1,2,3,7, and 28 days. Based on the study, the minimum concrete compressive strength for each concrete quality is 28,58 MPa, 36,85 MPa, and 46,25 MPa. The curing time needed for fc’ 40 MPa and fc’ 50 Mpa is 2 days while for fc’ 60 MPa is 3 days. The use of chemical additives also has an impact on increasing compressive strength. The maximum compressive strength value of 28 days is found in the variation of f'c 60 Mpa of 62.20 Mpa with additive content of type F dan D of 0.6% and 0,15% of the cement weight. Optimum compressive strength is achieved when the curing process is done using the soaking method.
Key words: critical path, formwork, chemical additives, compressive strength, soaking method.Tuntutan percepatan waktu penyelesaian proyek sering kali menjadi kendala khususnya pada pekerjaan struktur yang menjadi lintasan kritis. Lamanya perawatan beton (curing) dan bongkar acuan menghambat progres pekerjaan di lapangan. Waktu yang dibutuhkan untuk pengecoran, perawatan beton dan bongkar acuan pada proyek pembangunan jembatan bentang panjang ± 14 hari dengan catatan tidak ada kendala di lapangan. Berdasarkan permasalahan tersebut peneliti mencoba memberikan solusi alternatif melalui uji kuat tekan dengan variasi mutu beton dan umur perawatan menggunakan bahan tambah kimia tipe F dan tipe D. Riset ini bertujuan untuk mengetahui kuat tekan beton minimum yang dicapai, lamanya perawatan beton, serta pengaruh pemakaian bahan tambah dengan mengacu pada standar spesifikasi umum 2018 (70% dari kuat tekan beton yang dirancang). Variasi mutu beton yang digunakan 40 Mpa, 50 Mpa dan 60 Mpa sedangkan variasi umur perawatan 1,2,3,7 dan 28 hari. Dari hasil pengujian didapatkan kuat tekan minimum beton f’c 40, 50 dan 60 Mpa sebesar 28,58 Mpa, 36,85 Mpa dan 46,25 Mpa. Waktu yang dibutuhkan untuk perawatan beton selama 2 hari untuk fc’ 40 dan 50 Mpa sedangkan f’c 60 Mpa proses curing membutuhkan waktu 3 hari. Pemakaian bahan tambah juga memberikan dampak pada peningkatan kuat tekan. Nilai kuat tekan maksimum umur 28 hari terdapat pada variasi f’c 60 Mpa sebesar 62,20 Mpa dengan kadar bahan tambah tipe F dan D masing-masing sebesar 0,6% dan 0,15% dari berat semen. Kuat tekan optimum tercapai jika dilakukan perawatan menggunakan metode perendaman.
Kata Kunci: lintasan kritis, acuan, bahan tambah kimia, kuat tekan, metode perendaman
IDENTIFIKASI RISIKO PADA PROYEK PENANGANAN LONGSORAN LERENG JALAN DI INDONESIA DENGAN METODE HOR (HOUSE OF RISK)
Full text linkThe implementation of the road slope landslide handling project, of course, there are many potential risks that occur. So that a risk management analysis is needed to anticipate the risks that occur. The purpose of this study was to identify risk events, risk factors and preventive measures in road slope landslide management projects in Indonesia. This research methodology uses questionnaires to experts in the field of road slope landslide handling projects in Indonesia with the House Of Risk (HOR) method and Delphi validation. There are 44 risk event variables, 36 risk factors and 24 preventive measures in this study. At the HOR phase 1 stage there are 22 priority risk factors from the original 36 risk factor variables. In HOR phase 2 and with the Pareto system, there are 13 priority precautions that need to be taken to prevent failures in handling road slope landslides. Through this research, preventive measures in anticipating risk factors in construction projects for handling road slope landslides in Indonesia are to tighten the qualifications of service providers during auctions, confirm contracted personnel have expertise and have internal supervision from the owner of service providers and supervisory consultants.
Keywords:risk identification, risk factors, risk events, risk management, landslide.Dalam pelaksanaan proyek penanganan longsoran lereng jalan tentunya banyak sekali potensi risiko yang terjadi. Sehingga diperlukan analisis manajemen risiko untuk mengantisipasi risiko yang terjadi. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi kejadian risiko, faktor risiko dan tindakan pencegahan pada proyek penanganan longsoran lereng jalan di Indonesia. Metodologi penelitian ini menggunakan kuisioner pada para tenaga ahli bidang proyek penanganan longsoran lereng jalan di Indonesia dengan metode House Of Risk (HOR) dan validasi delphi. Terdapat 44 variabel kejadian risiko, 36 faktor risiko dan 24 tindakan pencegahan dalam penelitian ini.Pada tahapan HOR fase 1 terdapat 22 Faktor risiko prioritas dari semula 36 variabel faktor resiko. Pada HOR fase 2 dan dengan sistem pareto terdapat 13 tindakan pencegahan prioritas yang perlu dilakukan untuk mencegah terjadinya kegagalan dalam penanganan longsoran lereng jalan. Melalui penelitian ini maka tindakan pencegahan utama dalam mengantisipasi faktor resiko pada proyek kontruksi penanganan longsoran lereng jalan di Indonesia adalah dengan memperketat kualifikasi penyedia jasa saat pelelangan, penegasan dikontrak tentang keharusan personil memiliki keahlian dan adanya pengawasan intern dari owner terhadap penyedia jasa maupun konsultan pengawas.
Kata kunci: identifikasi risiko, faktor risiko, kejadian risiko, manajemen risiko, longsoran
PENGARUH BENTUK PENAMPANG SEKSIONAL DEK JEMBATAN BENTANG PANJANG TERHADAP ANALISIS KECEPATAN KRITIS FLUTTER
Full text linkFlutter is one of the most notable aeroelastic phenomenons in long-span bridges and needs to be evaluated carefully in the design phase as it might cause catastrophic structural failure. Numerical and experimental methods can investigate flutter on a deck bridge. However, the numerical methods could be less accurate for a complex-shaped deck, such as a deck equipped with railings and bluff cross-section bridges. Therefore, experimental methods using wind tunnels are more convenient for validating the flutter phenomenon on a bridge deck. The study was conducted to understand the effects of long-span bridge cross-section shape on the critical flutter speed analysis. The method is a hybrid numerical procedure, combining a wind tunnel test to identify the flutter derivatives coefficients and a numerical method to determine the critical flutter speed limit. The testing method developed in this research was used for both torsional and coupled–flutter cases. In the case of Testing Model I (thin plate), the developed method predicted the critical flutter speed of 16.7 m/s, which is close to the theoretical calculation using the thin-plate approach of 18.04 m/s. While in the case of testing model II (bluff body), the predicted flutter speed is 14.8 m/s which is close to the experiment result of 15 m/s. In the study case of the First Tacoma Bridge, the developed method could accurately predict the critical flutter speed with an error of only 4.3%. Hence, according to the study, the developed analysis method can accurately predict the flutter speed for both torsional and coupled flutter.
Keywords: bridge, aeroelastic, flutter, wind tunnel, numerical.Flutter merupakan salah satu fenomena aeroelastik yang harus diperhatikan pada tahap perencanaan jembatan bentang panjang karena dapat mengakibatkan kerusakan yang bersifat katastropik. Fenomena flutter dapat diinvestigasi menggunakan metode eksperimental dan numerik. Akan tetapi, pada kasus dek jembatan dengan geometri yang kompleks seperti adanya pagar atau railings dan penampang seksional yang bluff, metode numerik memiliki kesalahan yang lebih besar dibanding jembatan streamlined. Oleh karena itu, metode eksperimen di terowongan angin masih dianggap metode yang efektif untuk memvalidasi kasus flutter pada dek jembatan. Penelitian ini bertujuan untuk mendapatkan metode analisis yang akurat pada setiap jenis flutter, dimana jenis flutter yang terjadi pada jembatan dipengaruhi oleh bentuk penampang seksional dek. Metode analisis yang digunakan untik menganalisis kecepatan kritis merupakan metode hybrid, dimana koefisien flutter derivatives diidentifikasi melalui pengujian terowongan angin dan prediksi kecepatan flutter dilakukan secara numerik. Pada Model Uji I (plat tipis), hasil prediksi adalah 16.7 m/s dan kecepatan kritis teoritis (pendekatan plat tipis) adalah 18.04 m/s. Sedangkan pada Model Uji II (bluff body), hasil prediksi kecepatan kritis flutter adalah 14.8 m/s sedangkan kecepatan kritis hasil pengujian terowongan angin adalah 15 m/s. Pada studi kasus Jembatan Tacoma I, metode MMA hanya memiliki tingkat kesalahan 4.3% dan CEVA sebesar 10.7%. Hasil tersebut menunjukkan bahwa metode analisis yang dikembangkan mampu memprediksi kecepatan kritis secara akurat, baik coupled - flutter maupun torsional flutter.
Kata Kunci: jembatan, aeroelastic, flutter, terowongan angin, numerik
PENGARUH TIMBUNAN RINGAN MORTAR BUSA PENGGANTI TIMBUNAN BIASA PADA JEMBATAN MENGGUNAKAN KONSTRUKSI STRUKTUR BAJA BERGELOMBANG
Full text linkCorrugated steel structure consist of three types, i.e. standard (corrugation 152 by 51), deep (corrugation 381 by 140) and super deep (corrugation 500 by 237), but only the standard and deep types that has already produced in Indonesia. The steel structure can be used as a bridge structure in combination with the embankment on the top using common fill material. However, several flyover projects in Indonesia used corrugated steel structures with a span of 22 meters to 26 meters and lightweight foam mortar to replace the common fill. This study was conducted to perceive the effect of the use of lightweight foam mortar on the strength of the structure. The evaluation was carried out by simulating the corrugated steel structure with a span of 22 meters and a thickness of 9 mm either with common fill or lightweight foam mortar using finite element software. Furthermore, the strength parameters for each fill material was calculated refer to the Canadian Highway Bridges Design Code. There are four structural strength parameters that was reviewed, i.e. buckling strength, seam strength, plastic hinge, and displacement. The values of these parameters must be greater than 100% that indicates the force occurs is less than the allowable value, meaning the structure is in a safe condition. The calculation result of each strength parameters by using lightweight foam mortar respectively are 358%, 235%, 458% and 319%. As for that using common fill respectively are 99%, 120%, 37% and 27%. These results show, the application of lightweight foam mortar will increase the value of the structural strength parameters that make the bridge structurally safe.
Key words: corrugated steel structure, lightweight foam mortar, common fill, buckling strength, seam strength, plastic hinge, displacement.Terdapat tiga tipe struktur baja bergelombang yaitu tipe standar korugasi 152 by 51, deep korugasi 381 by 140 dan superdeep korugasi 500 by 237. Saat ini baru tipe standar dan deep yang sudah diproduksi di Indonesia. Struktur baja bergelombang dapat difungsikan sebagai struktur jembatan yang dikombinasikan dengan timbunan pengisi diatasnya menggunakan timbunan biasa. Namun, di Indonesia beberapa proyek flyover telah menggunakan struktur baja bergelombang bentang 22 meter s/d 26 meter dengan timbunan ringan mortar busa sebagai pengganti timbunan biasa. Kajian ini dilakukan untuk melihat seberapa jauh efek penggunaan timbunan ringan mortar busa terhadap kekuatan struktur. Evaluasi dilakukan dengan menyimulasikan penerapan struktur baja bergelombang bentang 22 meter dan tebal 9 mm dengan timbunan biasa maupun timbunan ringan mortar busa menggunakan perangkat lunak berbasis elemen hingga. Parameter kekuatan stuktur masing-masing jenis timbunan kemudian dihitung dengan mengacu pada Canadian Highway Bridges Design Code. Terdapat empat parameter kekuatan struktur utama yang ditinjau yaitu kuat tekuk, sendi plastis, kuat sambungan dan pergerakan. Nilai-nilai parameter tersebut harus lebih besar dari 100%, yang menunjukan bahwa gaya yang terjadi lebih kecil dari nilai izin, artinya struktur dalam kondisi aman. Hasil perhitungan yang diperoleh untuk nilai-nilai parameter kekuatan dengan menggunakan timbunan ringan mortar busa adalah 358% (kuat tekuk), 235% (kuat sambungan), 458% (sendi plastis) dan 319% (dispalacement), sedangkan evaluasi pada timbunan biasa yaitu 99% (kuat tekuk), 120% (kuat sambungan), 37% (sendi plastis) dan 27% (dispalacement). Hasil tersebut menunjukan bahwa penggunaan timbunan ringan mortar busa pada struktur baja bergelombang akan meningkatkan kekuatan struktur dan membuat jembatan lebih aman.
Kata Kunci: struktur baja bergelombang, timbunan ringan mortar busa, timbunan biasa, kekuatan dinding dalam tekanan, kekuatan sambungan, sendi plastis, pergerakan
ANALISIS KESTABILAN LERENG PADA BATUAN LAPUK MENGGUNAKAN KRITERIA KERUNTUHAN GENERALIZED HOEK-BROWN DAN MOHR-COULOMB EKUIVALEN
Full text linkIn the soil failure model, the strength of soil masses is controlled by the friction of grains, as analogous to the strength of intact rock in the rock mass failure. Discontinuity strength is obviously not considered in the soil failure criterion. Slopes of weathered rock masses analyzed in this paper were located on the two cut slopes of highway construction on the southern coast of East Java, Serang Beach – Malang Regency Section. The rock mechanic approach was applied by using a non-linear failure criterion of generalized Hoek-Brown. This criterion was correlated to the linear failure criterion of Mohr-Coulomb which was common in a slope stability analysis practice. Analysis using generalized Hoek-Brown was always generating critical factor of safety (FS), compared to the Mohr-Coulomb equivalent with FS difference of 50.5% and 16.03% at the STA. 16+350 and STA. +14+125 respectively. Critical slip surfaces produced by generalized Hoek-Brown were always laying on the shallower area, compared to the Mohr-Coulomb critical slip surfaces.
Keywords: weathered rock slope, generalized hoek-brown, equivalent mohr-coulomb, geological strength index, southern coast java road.Dalam model keruntuhan tanah, kekuatan hanya dikontrol oleh friksi antar butiran dimana jika dianalogikan dalam keruntuhan massa batuan, ini sama dengan kekuatan batuan intak. Kekuatan diskontinuitas jelas tidak diperhitungkan dalam kriteria keruntuhan tanah. Dalam makalah ini dilakukan analisis kestabilan lereng di dua lokasi pada batuan lapuk yang mengambil obyek di rencana pembangunan jalan lintas selatan Jawa Timur, ruas pantai Serang – Batas Kabupaten Malang. Pendekatan yang digunakan adalah pendekatan mekanika batuan dengan menggunakan kriteria keruntuhan non-linier Generalized Hoek-Brown. Kriteria ini diekuivalenkan dengan kriteria keruntuhan linier Mohr-Coulomb dimana kriteria Mohr-Coulomb ini sudah lazim dilakukan dalam analisis kestabilan lereng. Analisis kestabilan lereng dengan menggunakan kriteria keruntuhan generalized Hoek-Brown selalu menghasilkan faktor keamanan (FS) kritis dibanding analisis kestabilan lereng menggunakan kriteria keruntuhan Mohr-Coulomb ekuivalen, dengan selisih nilai FS 50,5% di STA. 16+350 dan 16,03% di STA. 14+125. Bidang gelincir kritis yang dihasilkan pada analisis dengan kriteria keruntuhan generalized Hoek-Brown selalu berada pada area yang lebih dangkal jika dibandingkan dengan bidang gelincir kritis pada analisis dengan kriteria keruntuhan Mohr-Coulomb ekuivalen.
Kata Kunci: lereng batuan lapuk, generalized hoek-brown, mohr-coulomb ekuivalen, geological strength index, lintas selatan jaw
PENGARUH UMUR BETON PADA PENGUJIAN INTEGRITAS FONDASI TIANG BOR
Full text linkIntegrity testing on deep foundations,better known as its trademark PIT, is one of the tests that aims to determine the integrity of the foundation. Integrity can be in the form of the length of the pile and the enlargement and/or downsizing of the pile foundation. There is no standard that regulates the minimum age of concrete when the integrity test is carried out, but it is often carried out after the age of 28 days of concrete with a wave propagation value of Ws=3,800 m/s and there is no correction value if the test is carried out at a concrete age fewer than 28 days. The research was conducted to test the integrity using PIT on the bored pile in the Bromo area, where the age of the concrete when tested was 1 and 11 days. Based on the results of the study, it was found that there was a difference in the displacement of the concrete enlargement of 11.5% on the tested bored pile. However, with reference to that the PIT integrity test is a quality test, not quantity test, so that the effect of concrete age on integrity testing, especially using PIT, can be ignored.
Key words: integrity test, deep foundation, bored pile, concrate age, deep foundation, wave speed.Pengujian integritas pada pondasi dalam, atau yang lebih dikenal dengan merk dagang PIT, merupakan salah satu pengujian yang bertujuan untuk mengetahui integritas fondasi tersebut. Integritas dapat berupa panjang tiang dan adanya pembesaran dan/atau pengecilan pada fondasi tiang tersebut. Belum ada standar yang mengatur berapa umur mininal beton saat dilakukan uji integritas, namun seringkali dilakukan setelah umur beton 28 hari dengan nilai cepat rambat gelombang Ws = 3.800 m/detik dan belum ada nilai koreksi apabila pengujian dilakukan pada umur beton kurang dari 28 hari. Penelitian dilakukan pengujian integritas dengan alat PIT pada fondasi tiang bor di kawasan Bromo, di mana umur beton saat diuji adalah 1 dan 11 hari. Berdasarkan hasil kajian didapatkan adanya perbedaan pergeseran letak pembesaran beton sebesar 11,5% pada fondasi tiang bor yang diujikan. Namun dengan mengacu bahwa pengujian integritas dengan alat PIT adalah pengujian kualitas, bukan kuantitas, sehingga pengaruh umur beton pada pengujian integritas, khususnya dengan alat PIT dapat diabaikan.
Kata Kunci: uji integritas, fondasi dalam, tiang bor, umur beton, fondasi dalam, cepat rambat gelomban
KINERJA DINAMIK JEMBATAN RANGKA BAJA YANG MENERAPKAN LEAD RUBBER BEARING (LRB)
Full text linkThe application of LRB technology on bridges in Indonesia is not as popular as in developed countries, even though Indonesia is one of the countries with the highest frequency of earthquake occurrences. LRB technology is more popular in its application to building structures. However, LRB technology has been widely applied to road and bridge infrastructure, especially on toll roads. Even Indonesia has been able to produce LRB with better quality and quantity compared to other countries. This study aims to determine the performance improvement of bridges using LRB in accommodating earthquake forces. This study examines the results of bridge monitoring by replacing the placement system in the form of bearing pads with LRB. Installation of LRB is carried out on a steel frame bridge with a length of 65 meters. This load test is carried out with 4 (four) methods of loading a 6 (six)-wheel truck load. Installation of 4 accelerometer sensors (two vertical bridge directions and two bridge transverse directions) installed in the middle of the span. In addition to the installation of the accelerometer, LVDT was installed in the longitudinal direction of the bridge. Based on the results of the analysis, it is found that the natural frequency value of the upper structure the bridge does not change (that is, 4.64 Hz). There was an increase in the performance of the bridge bearing system, especially the damping time from 7.36 seconds to 4.01 seconds with the same magnitude value.
Keywords: steel truss bridge, LRB, cencor, frequency, damping.Penerapan teknologi LRB pada jembatan di Indonesia belum sepopuler di Negara maju, padahal Indonesia adalah salah satu Negara dengan tingkat frekuensi kejadian gempa paling tinggi. Teknologi LRB lebih populer penerapannya untuk struktur gedung. Namun seiring dengan perkembangan teknologi, LRB sudah banyak diterapkan pada infrastruktur jalan dan jembatan terutama pada ruas jalan tol. Bahkan Indonesia sudah mampu memproduksi LRB yang kualitas dan kuantitasnya tidak kalah dibanding Negara lain. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui peningkatan kinerja jembatan yang menggunakan LRB dalam mengakomodir gaya gempa. Penelitian ini mengkaji hasil monitoring jembatan dengan mengganti sistem perletakkan berupa bearing pad dengan LRB. Pemasangan LRB dilakukan pada jembatan rangka baja dengan panjang 65 meter. Pengujian beban dilakukan dengan 4 metoda pembebanan beban truk 6 roda. Pemasangan sensor akselerometer sebanyak 4 buah (2 arah vertikal jembatan dan 2 arah melintang jembatan) yang di pasang di tengah bentang. Selain pemasangan akselerometer dilakukan pemasangan LVDT dengan arah memanjang jembatan. Berdasarkan hasil analisis diperoleh bahwa nilai frekuensi natural bangunan atas jembatan tidak berubah (yaitu sebesar 4,64 Hz). Terjadi peningkatan kinerja landasan, khususnya waktu redaman dari 7,36 detik menjadi 4,01 detik; rendaman dari 2,175% menjadi 3,005%, dan pergeseran δH dari 0,03 mm detik dengan nilai magnitude yang sama.
Kata kunci: jembatan rangka baja, LRB, sensor, frekuensi, redama