272 research outputs found
The Impact of Digital Marketing and Communication for Fashion Products on Francophone Consumer Behavior
No full textToday the digital side has taken a prominent place in our society. Lots of companies developed their own
digital platform to sell their products and services while extensively communicating about them. The pur pose of this study is to find out how digital marketing and communication, related to fashion products, im pact the Francophone consumer’s behavior. A survey is the selected research instrument that was made
available to a sample of consumers. This investigation is based on quantitative data. The selected research
approach is inductive with a cross-sectional collection of data. The results of this empirical study reveal that
the digital marketing and communication impact the Francophone consumers in many ways and more spe cifically the young generation through social media. For example, the author notices that 25% of the Gen-Z
spend between 4 and 6 hours of their time on social media while 9% of the Millennials spend between 4
and 6 hours. However, only 2% of the Gen-X spend between 1 and 3 hours on social media. The author can
say that mostly of the respondent spent between 4 and 6 hours expect for the Gen-X which is more be tween 1-3 hours even if 1% of them spent between 4 and 6 hours. The conclusion of this study is that digi tal marketing and communication have many impacts on the Francophone consumers’ behavior during the
different stages of purchase an in the consumer decision. It can be positive or negative, but we need to
have a qualitative questionnaire to know more about it
The people behind the papers – Léa Rambaud-Lavigne, Namrata Gundiah, Arezki Boudaoud and Pradeep Das
No full textInternational audienceThe shoot apical meristem is a key stem cell niche in plants, and proper stem cell maintenance is partly regulated by CLAVATA3 (CLV3). Without CLV3 meristems overgrow, but the mechanistic basis of this phenotype was unclear. A new paper in Development suggests that CLV3 modulates the physical properties of meristematic stem cells, and that these properties help shape meristem morphology. To learn more about the story behind the paper, we caught up with first author Léa Rambaud-Lavigne and corresponding authors Namrata Gundiah, Arezki Boudaoud and Pradeep Das
Conception and synthesis of new molecular cages for Xenon MRI applications
No full textL'Imagerie par Résonance Magnétique (IRM) est une technique d'imagerie médicale largement répandue dans les milieux hospitaliers pour le diagnostic de pathologies. Elle repose classiquement sur la détection du proton (IRM 1H) et permet de visualiser des tissus en profondeur avec une très bonne résolution temporelle et spatiale. Cependant, cette méthode souffre encore de sa faible sensibilité. Une des solutions consiste en l'introduction et la détection de xénon hyperpolarisé. En effet, le xénon est un gaz non toxique, très sensible à son environnement chimique et adapté pour l’IRM. Cependant, il n'est spécifique d'aucun récepteur biologique et nécessite des molécules particulièrement adaptées pour son encapsulation. La détection de cibles spécifiques se fait par des biosondes constituées de molécules cages fonctionnalisées par une antenne de reconnaissance d'un récepteur spécifique. Le xénon vient s'encapsuler dans cette molécule hôte et permet la localisation de la cible biologique. Parmi les molécules cages répertoriées dans la littérature, les cryptophanes présentent la plus forte affinité connue pour le xénon et sont donc les plus prometteuses. Les cryptophanes sont des molécules cages constituées de deux unités de type cyclotribenzylène reliées entre elles par trois chaînes pontantes. Ils ont été synthétisés pour la première fois par l'équipe d'A. Collet au Collège de France au début des années 1980. L'objectif de cette thèse a été de synthétiser et de fonctionnaliser de nouveaux cryptophanes.Non-invasive proton magnetic resonance imaging (1H MRI) is a powerful clinical tool for the detection of numerous diseases. Although MRI contrast agents are often used to improve diagnostic specificity, this technique has limited applications in molecular imaging because of its inherently low sensitivity when compared to nuclear medicine or fluorescence imaging. Laser-polarized 129Xe NMR spectroscopy is a promising tool to circumvent sensitivity limitations. Indeed, optical pumping increases the nuclear spin polarization of xenon by several orders of magnitude (104 to 105), thus small amounts of gas dissolved in biological tissues (blood, lungs…) can be rapidly detected with an excellent signal-to-noise ratio. In addition, the high polarizability of the xenon electron cloud, which induces a very high sensitivity to its environment, makes this nucleus very attractive for molecular imaging. Detection of biomolecules can be achieved by biosensors, which encapsulate xenon atoms in molecular cages that have been functionalized to bind the desired biological target. Cage molecules such as cryptophanes have high affinity for xenon and thus appear as ideal candidates for its encapsulation. During this PhD thesis we worked on the synthesis and the functionalization of new cryptophanes
Data-driven optimization of bus schedules under uncertainties
No full textPlusieurs sous-problèmes d’optimisation se posent lors de la planification des transports publics. Le problème d’itinéraires de véhicule (PIV) est l’un d’entre eux et consiste à minimiser les coûts opérationnels tout en assignant exactement un autobus par trajet planifié de sorte que le nombre d’autobus entreposé par dépôt ne dépasse pas la capacité maximale disponible. Bien que les transports publics soient sujets à plusieurs sources d’incertitude (à la fois endogènes et exogènes) pouvant engendrer des variations des temps de trajet et de la consommation d’énergie, le PIV et ses variantes sont la plupart du temps résolus de façon déterministe pour des raisons de résolubilité. Toutefois, cette hypothèse peut compromettre le respect de l’horaire établi lorsque les temps des trajets considérés sont fixes (c.-à-d. déterministes) et peut produire des solutions impliquant des politiques de gestion des batteries inadéquates lorsque la consommation d’énergie est aussi considérée comme fixe. Dans cette thèse, nous proposons une méthodologie pour mesurer la fiabilité (ou le respect de l’horaire établi) d’un service de transport public ainsi que des modèles mathématiques stochastiques et orientés données et des algorithmes de branch-and-price pour deux variantes de ce problème, à savoir le problème d’itinéraires de véhicule avec dépôts multiples (PIVDM) et le problème d’itinéraires de véhicule électrique (PIV-E).
Afin d’évaluer la fiabilité, c.-à-d. la tolérance aux délais, de certains itinéraires de véhicule, nous prédisons d’abord la distribution des temps de trajet des autobus. Pour ce faire, nous comparons plusieurs modèles probabilistes selon leur capacité à prédire correctement la fonction de densité des temps de trajet des autobus sur le long terme. Ensuite, nous estimons à l'aide d'une simulation de Monte-Carlo la fiabilité des horaires d’autobus en générant des temps de trajet aléatoires à chaque itération. Nous intégrons alors le modèle probabiliste le plus approprié, celui qui est capable de prédire avec précision à la fois la véritable fonction de densité conditionnelle des temps de trajet et les retards secondaires espérés, dans nos modèles d'optimisation basés sur les données.
Deuxièmement, nous introduisons un modèle pour PIVDM fiable avec des temps de trajet stochastiques. Ce problème d’optimisation bi-objectif vise à minimiser les coûts opérationnels et les pénalités associées aux retards. Un algorithme heuristique basé sur la génération de colonnes avec des sous-problèmes stochastiques est proposé pour résoudre ce problème. Cet algorithme calcule de manière dynamique les retards secondaires espérés à mesure que de nouvelles colonnes sont générées.
Troisièmement, nous proposons un nouveau programme stochastique à deux étapes avec recours pour le PIVDM électrique avec des temps de trajet et des consommations d’énergie stochastiques. La politique de recours est conçue pour rétablir la faisabilité énergétique lorsque les itinéraires de véhicule produits a priori se révèlent non réalisables. Toutefois, cette flexibilité vient au prix de potentiels retards induits. Une adaptation d’un algorithme de branch-and-price est développé pour évaluer la pertinence de cette approche pour deux types d'autobus électriques à batterie disponibles sur le marché.
Enfin, nous présentons un premier modèle stochastique pour le PIV-E avec dégradation de la batterie. Le modèle sous contrainte en probabilité proposé tient compte de l’incertitude de la consommation d’énergie, permettant ainsi un contrôle efficace de la dégradation de la batterie grâce au contrôle effectif de l’état de charge (EdC) moyen et l’écart de EdC. Ce modèle, combiné à l’algorithme de branch-and-price, sert d’outil pour balancer les coûts opérationnels et la dégradation de la batterie.The vehicle scheduling problem (VSP) is one of the sub-problems of public transport planning. It aims to minimize operational costs while assigning exactly one bus per timetabled trip and respecting the capacity of each depot. Even thought public transport planning is subject to various endogenous and exogenous causes of uncertainty, notably affecting travel time and energy consumption, the VSP and its variants are usually solved deterministically to address tractability issues. However, considering deterministic travel time in the VSP can compromise schedule adherence, whereas considering deterministic energy consumption in the electric VSP (E-VSP) may result in solutions with inadequate battery management. In this thesis, we propose a methodology for measuring the reliability (or schedule adherence) of public transport, along with stochastic and data-driven mathematical models and branch-and-price algorithms for two variations of this problem, namely the multi-depot vehicle scheduling problem (MDVSP) and the E-VSP.
To assess the reliability of vehicle schedules in terms of their tolerance to delays, we first predict the distribution of bus travel times. We compare numerous probabilistic models for the long-term prediction of bus travel time density. Using a Monte Carlo simulation, we then estimate the reliability of bus schedules by generating random travel times at each iteration. Subsequently, we integrate the most suitable probabilistic model, capable of accurately predicting both the true conditional density function of the travel time and the expected secondary delays, into the data-driven optimization models.
Second, we introduce a model for the reliable MDVSP with stochastic travel time minimizing both the operational costs and penalties associated with delays. To effectively tackle this problem, we propose a heuristic column generation-based algorithm, which incorporates stochastic pricing problems. This algorithm dynamically computes the expected secondary delays as new columns are generated.
Third, we propose a new two-stage stochastic program with recourse for the electric MDVSP with stochastic travel time and energy consumption. The recourse policy aims to restore energy feasibility when a priori vehicle schedules are unfeasible, which may lead to delays. An adapted algorithm based on column generation is developed to assess the relevance of this approach for two types of commercially available battery electric buses.
Finally, we present the first stochastic model for the E-VSP with battery degradation. The proposed chance-constraint model incorporates energy consumption uncertainty, allowing for effective control of battery degradation by regulating the average state-of-charge (SOC) and SoC deviation in each discharging and charging cycle. This model, in combination with a tailored branch-and-price algorithm, serves as a tool to strike a balance between operational costs and battery degradation
Evidence of the risk of reoffending
No full textL’étude de la preuve du risque de récidive invite à examiner deux questions : celle de son existence et celle de son régime. L’existence légale de cette preuve est certaine et se manifeste à deux égards. D’une part, le législateur a fait du risque de récidive un objet de preuve en matière pénale. Il y constitue un critère déterminant de nombreuses décisions judiciaires, dont l’influence croît au fur et à mesure de l’avancement dans la procédure pénale. D’autre part, la loi prévoit le recours à des moyens de preuve de ce risque, désormais concurrencés par de nouveaux outils d’évaluation. L’existence scientifique de cette preuve est à l’inverse incertaine. La fiabilité des moyens de preuves classiques est discréditée et celle des nouveaux moyens de preuve est discutable. En dépit de cette incertitude, l’existence légale de la preuve du risque de récidive impose d’en rechercher le régime juridique. En dehors de quelques dispositions législatives éparses, il n’existe pas de régime relatif à la preuve du risque de récidive en droit français. Le principe de légalité imposant que ces règles soient déterminées par la loi, il apparaît nécessaire d’élaborer un tel régime. L’objectif du maintien de l’unité du régime de la preuve en matière pénale conduit à étendre l’application des principes régissant la preuve de la culpabilité à la preuve du risque de récidive. La charge de cette preuve doit ainsi être guidée par le principe de la présomption d’innocence et ses moyens doivent être encadrés par les principes de liberté et de licéité.With regard to the evidence of the risk of reoffending, two questions need to be considered: that of its existence and that of its rules. The legal existence of this evidence is certain, and manifests itself in two respects. On the one hand, the law qualifies the risk of reoffending as an object of evidence in criminal matters. It represents a decisive criterion in many judicial decisions, the effects of which become more significant as the criminal proceedings progress. On the other hand, the law provides for means of proof of this risk, which currently compete with new assessment tools. Conversely, the scientific existence of this evidence is uncertain. The reliability of traditional means of proof is discredited and that of new means of proof is questionable. Despite this uncertainty, the legal existence of proof of the risk of reoffending makes it necessary to look for a legal regime. Apart from a few scattered legislative provisions, there is no regime relating to proof of the risk of reoffending in French law. Since the principle of legality requires that these rules be determined by law, it seems necessary to develop such a regime. The objective of maintaining the unity of the rules of evidence leads to extending the scope of the principles governing proof of guilt to proof of the risk of reoffending. The burden of proof of the risk of reoffending must therefore be guided by the principle of presumption of innocence and the means of proof must be subject to the principles of liberty and lawfulness
Les Carnets du Guizhou
No full textÀ la suite d’un voyage d’étude au Guizhou organisé par l’Observatoire de la Chine, en 2014, Jacqueline NIVARD, du Centre d’Études sur la Chine contemporaine, a pris l’initiative de constituer une collection photographique, et de rendre cette ressource documentaire accessible au public. Avec Léa DAURES (apprentie dans le cadre d’un partenariat avec l’École des bibliothécaires et documentalistes), Françoise GED et Emilie ROUSSEAU de l’Observatoire de la Chine, elle a rassemblé, organisé, classé..
Lecture David James (Warwick), Ethical freedom, ‘global’ freedom, necessity and world history in Hegel’s Philosophy of Right (7.12.2017)
No full textSéance 3, David James (Department of Philosophy, University of Warwick), Ethical freedom, ‘global’ freedom, necessity and world history in Hegel’s Philosophy of Right Ce papier s’inscrit dans le cadre d’un projet d’ouvrage sur la notion de practical necessity en philosophie sociale et politique d’Hobbes à Marx en passant par Rousseau et Hegel. Chez Hegel, cette réflexion se traduit par un conflit entre liberté éthique (qui s’exprime dans la Sittlichkeit) et liberté « globale ». David Jame..
Infrastructures et politique de transport à Berlin : quelle dynamique métropolitaine ?
No full textInternational audienc
Bientôt des capsules vidéo sur l'évaluation dans le collège Gérard Philipe
No full textJeudi 8 mars, Jérôme Andrade, chargé de mission auprès du CARDIE est venu nous filmer dans nos classes. Il a également mené, accompagné de Philippe Rousseau, des entretiens d'élèves et d'enseignants autour de l'évaluation. Notre objectif : pouvoir utiliser ces vidéos pour communiquer autour de nos pratiques d'évaluations. Il nous faut maintenant monter toutes ces images pour les rendre lisibles. Gageons que cet exercice sera aussi un bon moyen de réfléchir un peu plus sur nos pratiques
Along the „Berlin star-shaped settlement ? - The Berlin-Brandenburg capital region to the test of the European metropolitan development
No full textDepuis le « tournant » des années 90, la mobilité apparait comme une fonction urbaine transversale au cœur de ces recompositions territoriales, au point que Michel Lussault souligne la « systématisation de la mobilité des humains, des matières, des idées, des données et des informations comme principe de base de l'urbain métropolisé » (Lussault, 2010). Parallèlement, la métropolisation s'est imposée comme une « nouvelle clé de lecture » (Di Meo, 2010) des dynamiques territoriales. En tant que « filles de l'hypermobilité » (Flonneau, Hure & Passalacqua, 2020), les métropoles sont au cœur des enjeux de gouvernance soulevés par la désynchronisation croissante entre territoires institutionnels et territoires fonctionnels (Offner & Zembri, 1994).Ce constat se vérifie dans la région capitale de Berlin-Brandebourg, dont la trajectoire territoriale semble désormais suivre les tendances observées dans les autres métropoles européennes. Comprendre les dynamiques qui façonnent ce territoire depuis la réunification allemande implique nécessairement d'éclairer son présent à partir de ses mutations passées. Ceci est d'autant plus crucial que 2020 a marqué le centenaire du Grand Berlin, fusion territoriale issue du développement fulgurant de la capitale allemande à la fin du XIXème siècle. L' essor tardif de l'industrialisation s'est propagé au secteur des transports pour faire de Berlin une « ville-monde » (Leyden, 1933), avec un réseau ferroviaire radioconcentrique, qui a vu naître le premier réseau de S-Bahn du monde. Néanmoins, ce développement fût très fortement contraint par une situation géopolitique particulière tout au long du XXème siècle. De la période du Grand Berlin, il demeure l'« étoile résidentielle berlinoise » (Berlin Siedlungsstern), structure urbaine en forme d'étoile qui s'est développée au-delà des limites administratives de la ville, le long des principaux axes ferroviaires. Cette étoile constitue un lien structurant pour la région capitale Berlin-Brandebourg qui se compose par ailleurs de deux territoires distincts : la ville de Berlin et le Land Brandebourg. L'intérêt pour le sujet réside dans la discontinuité administrative de ces deux entités imbriquées l'une dans l'autre. Or, les dynamiques de mobilité qui façonnent la métropole depuis la réunification ont conduit à des interdépendances d'autant plus fortes entre Berlin et sa frange, que nous analyserons en détail comme un révélateur des difficultés de coordination. Dans ce cadre, nous étudierons précisément quatre terrains d'étude comme révélateurs de dynamiques contrastées au sein de la périphérie berlinoise (Berliner Umland), aussi surnommée « zone d'interdépendance étroite » (engerer Verflechtungsraum). La thèse montre que l' étoile ferroviaire est demeurée un élément structurant du développement urbain berlinois, et ce malgré les coupures urbaines induites par la situation géopolitique particulière de la ville au XXème siècle. Pour autant, son rôle dans le développement métropolitain depuis la réunification est longtemps demeuré dans l'ombre de l'aéroport international BER, considéré comme le projet le plus important de la région capitale pour replacer Berlin au cœur des réseaux européens et internationaux.Since the 'turning point' of the 1990s, mobility has emerged as a transversal urban function at the heart of these territorial recompositions, to the extent that Michel Lussault emphasises the "systematisation of the mobility of humans, materials, ideas, data and information as a basic principle of the metropolised urban" (Lussault, 2010). At the same time, metropolisation has emerged as a "new key" (Di Meo, 2010) to territorial dynamics. As the "daughters of hypermobility" (Flonneau, Hure & Passalacqua, 2020), metropolises are at the heart of the governance issues raised by the growing desynchronisation between institutional and functional territories (Offner & Zembri, 1994).This is also true of the capital region of Berlin-Brandenburg, whose territorial trajectory now seems to be following the trends observed in other European metropolises. To understand the dynamics that have shaped the Berlin metropolis since German reunification, it is necessary to look at the present from the perspective of past changes. This is all the more crucial given that 2020 marked the centenary of Greater Berlin, a territorial merger resulting from the late and dazzling development of the German capital beyond the city's administrative boundaries. The late boom in industrialisation spread to the transport sector, turning Berlin into a "world-city" (Leyden, 1933) with a radioconcentric rail network that saw the birth of the world's first S-Bahn network. Nevertheless, this development was severely constrained by a particular geopolitical situation throughout the twentieth century. The legacy of the Greater Berlin period is the "Berlin residential star" (Berlin Siedlungsstern), a star-shaped urban structure that developed beyond the city's administrative boundaries along the main railway lines. This star is a structuring link for the Berlin-Brandenburg capital region, which is also made up of two distinct territories: the city of Berlin and the state of Brandenburg. The interest of the subject lies in the administrative discontinuity of these two interlocking entities. However, the dynamics of mobility that have shaped the metropolis since reunification have led to even stronger interdependencies between Berlin and its fringe, which we will analyse in detail as a revelation of the difficulties of coordination. In this context, four study areas will be examined in detail as revealing contrasting dynamics within the Berlin periphery (Berliner Umland), also known as the „zone of close interdependence“ (engerer Verflechtungsraum). The thesis shows that the « star-shaped“ settlement has remained a structuring element in Berlin's urban development for all the urban divisions brought about by the city's particular geopolitical situation in the twentieth century. However, its role in metropolitan development since reunification has long remained in the shadow of the BER international airport, considered to be the capital region's most important project for putting the Berlin metropolis back at the heart of European and international networks
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