Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Alternativ metod för anslutningsnät i plan : En studie av alternativa metoder för att koppla Trafikverkets anslutningsnät i plan till överordnat nationellt referenssystem
No full textAnslutningsnät i plan används för att skapa kopplingen mellan Trafikverkets geodetiska infrastruktur och överordnat nationellt referenssystem. För järnvägsanläggningen skapas denna koppling genom att man vid etablering av anslutningsnät i plan använder fysiska punkter som ingår i Lantmäteriets RIX 95-nät som kända i beräkningen. Denna metod som använder RIX 95 nätet kallar vi i studien traditionell metod. I denna studie har vi undersökt två alternativa metoder för att etablera anslutningsnät i plan som i stället för fysiska punkter i RIX 95-nätet använder sig av SWEPOS tjänster för att skapa en koppling mot överordnat nationellt referenssystem. Den första av de alternativa metoderna använder SWEPOS beräkningstjänst och kallas beräkningstjänstmetoden. Den andra använder virtuella referensstationer och kallas VRS-metoden. I studien jämförs koordinater beräknade med de alternativa metoderna mot koordinater beräknade med traditionell metod för nio olika anslutningsnät utspridda över landet. I analysen av beräkningstjänstmetoden ingår 288 punkter och i analysen av VRS-metoden ingår 168 punkter. Studien visar att resultaten från de alternativa metoderna stämmer väl överens med resultaten från den traditionella metoden. För VRS metoden är medelavvikelsen 1 mm i N- respektive E-koordinaten och standardosäkerheten är 4 mm (N-koordinaten) respektive 3 mm (E-koordinaten) och för beräkningstjänstmetoden är medelavvikelsen 4 mm i N- koordinaten respektive 3 mm i E-koordinaten och standardosäkerheten är 4 mm (N-koordinaten) respektive 5 mm (E-koordinaten)
Breddning av väg : handbok
No full textHandboken beskriver begrepp och typfall som är fundamentala vid projektering/ dimensionering av breddningar samt förutsättningarna för projekteringsarbetet
Åtgärdsvalsstudie Väg 942, Valldavägen : delen väg 158 – väg 951
No full textAnledningen till att denna åtgärdsvalsstudie initierades var påpekanden om ”kilometerlånga köer” på den norra delen av väg 942, Valldavägen. De analyser som nu har genomförts visar att framkomligheten på vägen är tillräckligt god med dagens förhållanden, men att det inte finns mycket marginaler kvar för ökade trafikmängder. Därför är det helt centralt att det inte tillkommer ny bebyggelse i området i större omfattning. Åtgärder för att förbättra kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen hamnar till stor del utanför denna studies avgränsning. I åtgärdsvalsstudien för väg 158 som avslutades i juni 2021 rekommenderas ett antal åtgärder för att förbättra bussens framkomlighet, bl a busskörfält på väg 158. Arbete med att öka bussens framkomlighet inne i Kungsbacka pågår också. Ett problem som har framkommit är att det är svårt att komma ut på Valldavägen i korsningen vid Toråsskolan (Rörmöstvägen). Här visar analyser att det är köer och fördröjningar, men bara under en begränsad tid i samband med skolstart när många föräldrar kör sina barn till skolan. Ingen större ombyggnadsåtgärd föreslås här. Skälen är två. 1) Det finns möjlighet att arbeta för att fler barn ska gå eller cykla till skolan vilket skulle minska antalet bilar på morgonen. Enligt 4-stegsprincipen ska alltid denna typ av effektiviseringsåtgärder prövas innan ombyggnader kan komma på tal. Att bussen skulle stanna ute på Valldavägen, vid gång- och cykeltunneln, har också diskuterats men bedömts som en alltför stor försämring av barnens tillgänglighet. 2) Problemet är inte tillräckligt omfattande för att motivera en kostsam ombyggnadsåtgärd eftersom det uppstår endast under ca 20 minuter på vardagsmorgnar. Åtgärdsvalsstudien föreslår ett antal mindre åtgärder som förbättringar för gång- och cykeltrafikanter samt trafiksäkerhetskameror
Roadmap – Digitalisation of the Road Transport System : (short version)
No full textThis is a short version of “Roadmap – Digitalisation of the Road Transport System for the Years 2022–2030”. [Publication 2022:030] Read the complete roadmap, in Swedish, for more information on the development towards the digitalisation of the road transport system, as well as on concrete steps that can be taken to help advance development
Förstudie för Centrum för planering för Gång
No full textDenna rapport är resultatet av en förstudie för projektförslaget Centrum för Planering för Gång, hädanefter kallat Forskningsprogrammet Planering för Gång. Syftet med det tilltänkta forskningsprogrammet är att arbeta med transportslaget gång enligt de två övergripande projektmålen att öka kunskapen om (1) hur gångtrafiken kan öka och (2) hur trafikslagets säkerhetssituation kan förbättra. Syftet är även att integrera dessa tillsammans, på ett systematiskt och tvärvetenskapligt sätt inom trafikplaneringen. Betydelsen av att ”färdas till fots” är bred i denna ansats, med fokus på att behandla det ”som ett transportsätt". I denna förstudie har tre seminarier genomförts för att identifiera forskningsämnen, partners, behovet och fokus av ett sammanhållet forskningsprogram avseende transportslaget gång och dess olika aspekter. De tre seminarierna har ordnats med deltagare från kommuner, Trafikverket och andra statliga aktörer, teknik- och designföretag/Innovationsföretagen m.fl. Denna förstudie avser således verksamhetsplanering för fortsatt Forskningsprogrammet Planering för Gång. Deltagarna till seminarierna valdes strategiskt ut från författarens professionella nätverk. Syftet var att inkludera ett stort antal olika intresseorganisationer, offentliga myndigheter och privata företag från hela Skandinavien. Totalt bjöds 162 personer in till de tre seminarierna, och totalt 68 personer deltog vid ett, två, eller alla tre seminarierna. De identifierade övergripande frågeställningarna eller perspektiven var: Synen på gångtrafik och fotgängare Ett tydligt och genomgående tema eller perspektiv i seminarierna var den makthierarki som befästs inom trafikmiljön. Den dominerande synen är att motoriserad transport prioriteras, följt av cykling. Längst ned i hierarkin finns gång. Samhällelig och rumslig planering Detta tema behandlar planering i en vid betydelse – på gatunivå ända upp till urban/regional nivå.Från både ett design-, säkerhets- och upplevelseperspektiv är mjuka värden såsom upplevelser, trygghet och estetik viktiga komponenter i relation till att uppmuntra transportslaget gång. Data och indikatorer och data för uppföljning Oavsett om det handlar om exponeringsdata, skadedata, trygghetsdata eller framåtblickande indikatorer i relation till fotgängare finns stora brister i datakvalitet och definitioner. Bristen på data innebär i sin tur att utvärderingar av interventioner är svåra att genomföra. Ansvar och organisation Behoven hos fotgängare, oavsett om dessa relaterar till underhåll, planering eller säkerhet, är spridda på många olika samhällsaktörer. Brist på övergripande strategier och riktlinjer samt ett spretigt forskningsfält Trots det miljö- och hälsomässiga fördelarna av gång finns inga nationella strategier för hur antalet fotgängare ska öka eller hur mängden steg ska öka. Socio-ekonomiska aspekteriv Då socio-ekonomiska faktorer är centrala för att förstå och förklara risk, exponering och beteendemönster är bristen på denna typ av kunskap problematiskt. Inte minst gäller detta i relation till planering, interventioner eller underhåll för att veta hur olika socioekonomiska grupper påverkas och deras möjlighet att gå (på ett säkert sätt).• Samhällsekonomiska effekterFör att fullt ut förstå gångens fulla effekt på individer och samhälle behövs en mer sammansatt förståelse av transportslaget gångs effekter på samhällets kostnader och vinster. En övergripande modell Utöver perspektiven ovan identifierades också ett övergripande perspektiv – relationen mellan individen, klimatet och dess omkringliggande (byggda) miljö. Vår målsättning är att Forskningsprogrammet Planering för Gång ska bli ett nationellt kunskapsprogram för forskning och utbildning om transportslaget gång och fotgängare. Grunden för vår verksamhetsidé är att forskningsprogrammet ska vara öppet för alla relevanta aktörer och intressenter för kunskapsutbyte och innovation för transportslaget gång och fotgängare. Forskningsprogrammet Planering för Gång ska öka det tvärvetenskapliga samarbetet, arbeta för långsiktig kunskapsuppbyggnad, knyta forskningen närmare samhället och uppfylla följande syften om transportslaget gång och fotgängare: Att möta samhällets utmaningar och aktörernas behov genom tillämpad forskning och utveckling samt spridning av kunskap. Att bygga upp en långsiktig, konkurrenskraftig och sammanhållen kompetens inom transportslaget gång och fotgängare genom forskning, utbildning och professionell erfarenhet. Att skapa en plattform för excellent och innovativ forskning. Baserat på utredningen ovan är förslaget att organisationsformen för ett framtida ”center” är forskningsprogram. Detta ger de tydligaste förutsättningarna gällande både organisation och hantering av ekonomi. Organisationsformen forskningsprogram ger även möjlighet till den mest inkluderande ansatsen, olika typer av professionella organisationer kan delta, och det blir tydligt hur och när eventuell medfinansiering kan ske, samt hur avtal för det kan tas fram.Förstudie - Centrum för planering för gån
Förbättring av öppna beläggningars hållbarhet : med fokus på stensläpp
No full textDurability is the main problem for the porous asphalt (PA) mixture types. The life span of this type of pavement is limited by several distress types in which raveling appears to be the most serious one. In spite of some good experiences with the PA pavements, in Jönköping, in the south of Sweden, using similar recipes in Rotebro, north of Stockholm city, resulted in severe premature raveling. In both cases highly abrasion resistant mineral aggregates, highly viscous polymer modified binder with high penetration values and Portland cement as an additive for increasing adhesion were used. Recent experience of using open graded mixtures in Sweden shows that there is still need for improving the PA pavements especially their resistance to raveling caused by infiltration of water along with extreme temperature fluctuations (freeze and thaw) during the wintertime. This process can significantly lower the adhesion between aggregates and binder in asphalt mixtures and is one of the common causes of premature failure in asphalt mixtures in cold regions like Sweden. This study focuses on finding representative evaluation methods as well as alternative materials in order to mitigate raveling in porous asphalt pavements. The long-term durability of PA related to aging is not covered in this project. In order to achieve the goals of this study, both laboratory experiments and discrete element simulation were carried out. In the experimentation part, the three most raveling resistant PA mixtures collected from Swedish, Dutch and Japanese producers were compared for their raveling resistance. In addition, different binders and additives were examined for their potential to be used in the Swedish recipe to enhance its raveling resistance. The evaluation part of this study was carried out using both standard and also innovative test methods. The results of the experimental part revealed the advantage of using polymer modified binders with lower penetration values over the one used in the recent Swedish PA mixture. In addition, the new test setup, i.e. high-water pressure test, appeared to enable providing an effective relative comparison among different mixtures in terms of their raveling resistance. Discrete element simulation was also utilized in this study to build up a fundamental understanding about the impact of the truck unloading phase on causing segregation which can lead to lowering the raveling resistance of PA pavements. The chosen methodology in this study successfully enabled providing recommendations for material selection, evaluation and also handling techniques for improving premature raveling resistance of PA pavements.Hållbarhet är huvudproblemet för de porösa asfaltstyperna (PA), särskilt i kalla regioner. Livslängden för denna typ av beläggningar begränsas av flera brottstyper där stensläpp verkar vara den allvarligaste. De senaste erfarenheterna av att använda öppna blandningar i Sverige, bland annat i Rotebro, visar att det fortfarande finns ett behov av att förbättra PA-beläggningarna, särskilt deras motståndskraft mot stensläpp orsakat av frys-tö-cykler. Denna studie fokuserar på att hitta representativa utvärderingsmetoder samt nya material för att mildra tendens till tidiga stensläpp från porösa asfaltbeläggningar. Åldringsrelaterad hållbarhet orsakad av oxidering ingår inte i denna studie. För att uppnå målen med denna studie genomfördes både laboratorieexperiment och diskret elementsimulering. I experimentdelen samlades de tre mest stensläppresistenta PA-blandningarna in från svenska, holländska och japanska producenter och jämfördes med avseende på motstånd mot stensläpp. Dessutom undersöktes olika bindemedel och tillsatser med avseende på deras potential för att förbättra dess motstånd mot stensläpp. Utvärderingsdelen av denna studie genomfördes med både standardmetoder och nya testmetoder. Resultaten av den experimentella delen visade på fördelen med att använda polymermodifierade bindemedel med lägre penetrationsvärden jämfört med den som användes i den senaste svenska PA[1]blandningen. Dessutom verkade den nya testmetoden, det vill säga högvattentryckstest, möjliggöra en effektiv relativ jämförelse mellan olika blandningar när det gäller deras motstånd mot stensläpp. Diskret elementsimulering användes också i den här studien för att bygga upp en grundläggande förståelse för hur lossningsfasen inverkar på segregering i massan vilket i sin tur kan leda till att försämra motståndet mot stensläpp hos PA-beläggningar. Den valda metoden gör att man kan ge rekommendationer för materialval, utvärdering och även hanteringstekniker för att förbättra motståndet mot stensläpp hos PA-beläggningar.Förbättring av öppna beläggningars hållbarhe
Expansion of analyses of the relation between train delays impact on travel demand
No full textI projektet ”Förseningarnas påverkan på efterfrågan av tågresor – en tidsserieanalys” togs samband fram om hur punktligheten i tågtrafiken påverkar efterfrågan på resor. Detta samband var i form av en elasticitet (e) mellan förseningar och efterfrågan. Mest signifikant blev sambandet mellan förändringen av den genomsnittliga förseningen i minuter för tåg som är mer än 5 minuter försenade och efterfrågan i personkilometer. Elasticiteten för fjärrtåg blev – 0,6 vilket innebär att om medelförseningen i minuter för de tåg som är mer än 5 minuter försenade ökar med 10 % så minskar efterfrågan med 6 %, i detta fall antalet personkilometer med tåg under ett år. Från Trafikverket har efterfrågats samband mellan genomsnittsförseningen för alla tåg och efterfrågan och inte bara för tåg som är mer än 5 minuter försenade. En anledning till detta är att detta mått används i samhällsekonomiska kalkyler. Från branschen finns önskemål om ett samband mellan andel försenade tåg som är mer än 5 minuter och efterfrågan då det är det vanligaste måttet som används för förseningar. Medelvärden för de olika måtten beräknats för åren 2001-2020 för olika linjer och sedan har relationen mellan dem beräknats. För alla tåg på Trafikverkets nät är medelförseningen 15,5 minuter för RT+5 min och 1,6 minuter för alla tåg. Med index 100 för medelförseningen i minuter för RT+5 blir index för alla tåg 10. Andelen försenade tåg är 0,55 av medelförseningen i minuter för RT+5. För snabb- och fjärrtåg (långdistans) är medelförseningen för alla tåg 25 % av medelförseningen för RT+5 min och andelen försenade tåg har kvoten 1,05 d.v.s. ungefär lika med medelförseningen i minuter för RT+5 min. För regionaltåg (medeldistans) är medelförseningen för alla tåg 12 % av medelförseningen för RT+5 min och andelen försenade tåg har kvoten 0,66 d.v.s. två tredjedelar av medelförseningen i minuter för RT+5 min. För pendel- och flygtåg (kortdistans) är medelförseningen för alla tåg 8 % av medelförseningen för RT+5 min och andelen försenade tåg har kvoten 0,55 d.v.s. ungefär hälften av medelförseningen i minuter för RT+5 min. Detta är naturligt då tåg som går långt har en större andel förseningar över 5 minuter och får då både längre medelförseningar och större andel försenade tåg genom att risken för att råka ut för en störning blir större ju längre man kör. I den tidigare tidsserieanalysen testades ett stort antal kontrollvariabler för utbud och socioekonomiska faktorer. Det var emellertid få som fick genomslag, huvudsakligen var det privat konsumtion och turtäthet. I detta fall har vi valt att inte testa så många variabler utan huvudsakligen analyserat hur medelförseningen för alla tåg och andelen försenade tåg påverkar efterfrågan. Ett stort antal tidserieanalyser har körts fram för de olika variablerna. Vi har valt ut de som är mest signifikanta. Därefter har dessa kalibrerats mot faktiska data på ett antal järnvägslinjer med olika karaktär: Snabbtåg Stockholm-Göteborg, regionaltåg Gävle-Ljusdal, och pendeltågen på Östgötapendeln. Ett problem med tågtrafiken är att den ökat så snabbt att det ofta är svårt att se förseningarnas påverkan enskilda år. Vi har därför valt att analysera utvecklingen under den svåra vintern 2009-2010 där man kan se en tydlig förändring av förseningarna och efterfrågan. Vi har sedan valt de elasticiteter som både är signifikanta och stämmer bäst med den faktiska utvecklingen. Samband mellan förändringen av medelförsening för alla tåg och förändringen av efterfrågan. Vi får en elasticitet i storleksordningen -0,14 vilket kan jämföras med -0,6 för sambandet med medelförseningen för försenade tåg RT+ 5 min. Det innebär att om medelförseningen för alla tåg ökar med 10 % så minskar resandet med 1,4 %. Det ser också ut att finnas en tendens att regionaltåg och pendeltåg har en liknande elasticitet som fjärrtåg. Regionaltåg får -0,151 och pendeltåg -0,129 jämfört med fjärrtågens 0,141. En elasticitet på 0,141 för alla produkter och ett T-värde på 9,01 och med 950 observationer som grund är det säkraste. Samband mellan medelförseningen i minuter för alla tåg och förändringen av efterfrågan Resultatet blir en koefficient som i genomsnitt för alla tåg blir 0,044. Det innebär att om medelförseningen i minuter för alla tåg ökar med en minut så minskar efterfrågan i personkilometer med 4,4 %. Regionaltåg och pendeltåg har en högre koefficient än fjärrtåg. Regionaltåg får -0,073 och pendeltåg -0,160 jämfört med fjärrtågens 0,026. Det förklaras av att för pendeltåg och regionaltåg får de mindre förseningarna större betydelse som delvis skalas bort om man enbart räknar medelförseningen för förseningar mer än 5 minuter. Samband mellan andelen försenade tåg mer än 5 minuter och förändringen av efterfrågan. Vi får en koefficient i storleksordningen -1,0 vilket kan jämföras med elasticiteten -0,6 för sambandet med medelförseningen för försenade tåg RT+ 5 min. Detta är ju två olika mått – minuter och procent. Fjärrtåg får en koefficient på -1,07 liksom för alla produkter verkar dock rimlig och har hög signifikans och bygger på mycket data. Även här finns en tendens till att regionaltåg och pendeltåg får en högre elasticitet med -1,43 för regionaltåg och -2,50 för pendeltåg. Det kan också vara naturligt då variationerna bli mindre i andel försenade tåg för dessa tåg som ligger närmare 90 % punktlighet. Tabeller har tagits fram för effekterna av de olika elasticitetstalen på efterfrågan för olika produkter. Tabellerna anger värden inom elasticiteternas ungefärliga giltighetsområde där värden över storleksordningen 30 % inte är sannolika. För andel försenade tåg är värden upp till 20 procentenheter möjliga åtminstone för fjärrtåg där de låg på denna nivå 2010. För regionaltåg är värden över 15 procentenheter inte sannolika då de normalt ligger på 85 % och vid en förbättring inte kan komma över 100 % liksom för pendeltåg som normalt ligger på 90-95 %. Medelförseningen för alla tåg ligger normalt mellan 0,5 och 6 minuter varför förändringar över 10 minuter inte är sannolika för fjärrtåg. För pendel- och regionaltåg är de mindre än 2-4 minuter. Förändringen av medelförseningen i minuter för försenade tåg RT+5 är inte lämplig att använda för pendel- och regionaltåg där en stor andel av förseningarna är mindre än 5 minuter. Därför har dessa värden gråmarkerats i tabellen. Förändringen i % av medelförseningen i minuter för alla tåg går däremot att använda för alla produkter och ger rimliga värden upp till 150 %. Observera att elasticiteterna avser årsvärden på punktlighet och efterfrågan och att större variationer kan förekomma under åren samt att särskilt för fjärrtrafik det kan finnas en fördröjning ”lag” så att efterfrågan inte återgår till den normala förrän efter fler år även om punktligheten förbättras. Eftersom data innehåller både försämringar och förbättringar av punktligheten bör sambanden även kunna användas för att beräkna effekterna av förbättrad punktlighet.QC 20221003KAJT - Förseningarnas påverkan på efterfrågan av tågresor – en tidsserieanaly
ERTMS-training in a train-driver simulator : factors for an effective education
No full textInförandet av det nya signal- och tågskyddssystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System) syftar bland annat till förenklad trafikledning och till att underlätta för gränsöverskridande tågtrafik i Europa. För att klara övergången behöver aktörerna närmast inblandade i den dagliga tågföringen ha tillräcklig kunskap och kompetens för att utnyttja systemets fördelar utan att riskera trafiksäkerheten. Tågförare och tågklarerare står därför inför stora utmaningar med kommande driftsättningar av ERTMS, med Malmbanan 2023, Västerdalsbanan 2025 och Södra stambanan (ScanMed ost) 2026 närmast i tiden. Vid framförallt driftsättningen av ScanMed ost uppstår ett akut logistiskt problem avseende möjligheten att, för en stor mängd förare, öva praktiskt då ERTMS[1]utrustade banor och fordon inte finns tillgängliga i geografisk närhet. I Sverige används, sedan några år tillbaka, en portabel tågsimulator (PC med pekskärm och en körspak som kopplas till extern skärm) i stor skala vid utbildning av tågförare. Den här studien syftade till att ta reda på hur utbildning för tågförare och tågklarerare i en sådan simulator kan utformas för att skapa förutsättningar för effektiva och trafiksäkra framtida driftsättningar av ERTMS. Förarstudien genomfördes via ett experiment där 16 förare från samma operatör delades in i två grupper varav hälften genomförde sin praktik i simulatormiljö och hälften i verkligheten enligt vedertagen metodik. Efter avslutad praktik genomförde förarna ett individuellt simulatortest där prestationen bedömdes dels genom en objektiv mätmetod över antalet fel, dels via en subjektiv instruktörsbedömning. Resultatet visar att praktisk utbildning i simulatormiljö är effektivare än praktik i verkligheten där möjligheten till repetition av olika särfallssituationer är den viktigaste faktorn för att utbilda effektiva och trafiksäkra förare. Tågklarerarna fick se, diskutera och, via en enkät, utvärdera tre filmer på förare som hanterade olika särfallssituationer i simulatormiljö. Resultatet indikerar att utbildningsmetoden kan vara nyttig för framförallt tågklarerare utan tidigare erfarenhet av ERTMSThe introduction of the new train protection system ERTMS (European Rail Traffic Management System) aims, among other things, to simplify traffic management and to facilitate cross-border train traffic in Europe. To achieve these objectives, train drivers and signallers (am. Dispatcher) must have sufficient knowledge and competence to utilize the system’s advantages without risking safety. Future tracks to be equipped with ERTMS are Malmbanan 2023, Västerdalsbanan 2025 and ScanMed ost 2026 where the latter in particular entails a logistical problem regarding the possibility to practice practically when ERTMS-equipped tracks and vehicles are not available in geographical proximity. A low-fidelity train simulator has, in the latest years, been widely used in train driver training. This study aimed to find out how train driver- and signaler-training in such a simulator can be designed to create conditions for an efficient and safe future rollout of ERTMS. The driver study was carried out via an experiment where 16 drivers were divided into two groups, of whom eight carried out their practical training in a simulator and the other half using standard methodology. After the practical training, the train drivers conducted a simulator test individually where the performance was assessed through both measuring the number of errors made and via a subjective instructor assessment. The results show that simulator training is more effective than practical training in reality, mostly because of the possibility of repeated training of different special cases. The signallers got to see, discuss and, via a survey, evaluate three films showing drivers handling different special cases in a simulator. The results indicate that the training method can be useful, especially for signallers without previous experience with ERTMS.KAJT - Testplattform med simulatorer för effektiv och trafiksäker driftsättning av ERTM
Typical and critical traffic situations with small electric delivery vehicles – indications for future Automated Delivery Vehicles
No full textThis study investigated what typical traffic situations drivers of small manual delivery vehicles (MDV) are facing during their daily routes and how they handle these, sometimes critical, traffic situations. The purpose was to get an understanding of what challenges future automated delivery vehicles (ADV) may encounter and need to manage. Nine drivers of MDVs at one of Postnord’s terminals in Gothenburg, Sweden, were interviewed about their daily working tasks, their experiences of typical and critical situations and how they handle these situations. The interviews showed that many potentially critical situations were related the MDV’s relative slow speed (max 45 km/h). They could not always keep the same speed as other vehicles, which resulted in other vehicles driving closely behind the MDV and overtaking the MDV in narrow and busy roads. The interviews also revealed that the drivers often need to remove obstacles. Since an ADV cannot solve these kinds of problems like human drivers do the ADVs’ Operational Design Domain (ODD) may need to be adapted to the ADV’s capacity, e.g. being free of obstacles. The letters and packages are delivered to the addressees by the drivers. With ADVs, these “hand-over” operations need to be either taken care of by someone at the addressees or be replaced by a delivery system that does not involve the hand-over to the addressees. Another matter is that some general traffic rules are often vaguely formulated (“… adapt the speed to the bicycles…”, “…adjust the speed so there is no danger…”, “…to… in time…”) and leave much to the drivers to interpret their meanings and to act accordingly. How ADVs should comply with this kind of traffic rules could be a challenge. The drivers’ gained experiences seemed to be key to handle unforeseen events and to solve problems as they occur, for example through compensating behaviour, such as position in lane, acceleration/deceleration, steering manoeuvres etc. A “dynamic learning function” could be an important feature to implement in a future ADV-system. Overall, the interviews showed that the drivers are handling complex traffic situations and environments and that they need to manage many practical tasks to deliver the letters and packages to the addressees. Without human drivers a delivery system with ADVs would require a systems perspective throughout the whole logistics chain.I denna studie undersöktes vilka trafiksituationer som förare av små leveransfordon (eng. Manual delivery vehicles, MDV) råkar ut för och hur de hanterar dessa, ibland kritiska, trafiksituationer i sitt dagliga arbete. Syftet var att få en bild av vilka situationer som framtida självkörande leveransfordon (eng. Automated delivery vehicle, ADV) kan komma att råka ut (förutsatt att de kommer köra i liknande miljöer). Nio förare på en av Postnords terminaler i Göteborg intervjuades om sina arbetsuppgifter, erfarenheter av typiska och kritiska situationer och hur de hanterar dessa situationer. Intervjuerna visade att många potentiellt kritiska situationer orsakades av fordonets låga hastighet (max 45 km/h) jämfört med andra fordon, t.ex. fordon kör mycket nära bakom dem och vårdslösa omkörningar sker på smala och trafikerade platser. Intervjuerna visade också att förarna ofta måste ta bort hinder för att komma fram. Eftersom en ADV inte kan lösa dessa typer av problem som förare gör idag kan det innebära att ADV:ns Operational Design Domain (ODD) behöver anpassas. De brev och paket som körs ut levereras till adressaterna av förarna. Med ADV:er måste detta antingen tas om hand av någon person hos adressaterna eller ersättas av ett annat system som inte innebär att en person tar breven och paketen den allra sista biten till adressaterna. Studien visade även att förarnas erfarenheter har stor betydelse för att köra säkert och effektivt och att de löser problem allteftersom de uppstår genom kompenserande körbeteende, t.ex. position i körfält, acceleration/retardation, styrmanövrar etc. En "dynamisk inlärningsfunktion" kan därför vara en viktig funktion att utveckla i ett framtida ADV-system. Förarna nämnde även att vissa trafikregler är vagt formulerade (”... anpassa hastigheten så att det inte uppstår fara...", "... anpassa hastigheten till cykeltrafiken...", "... att i god tid...") vilket innebär att de måste tolka innebörden och agera därefter beroende på rådande trafiksituation. Hur framtida ADV:er ska förhålla sig till denna typ av generella trafikregler kan bli en utmaning. Sammantaget visade intervjuerna att förarna hanterar komplexa trafiksituationer utifrån sina kunskaper och erfarenheter, samt att de, förutom att köra fordonet, måste hantera en mängd praktiska saker för att leverera brev och paket ända fram till adressaten. Utan förare måste ett leveranser med ADV:er genomlysas av en systemsyn på hela logistikkedjan.GLAD - Godsleverans under den sista milen med självkörande fordo
Estimation of the kilometers travelled by bicycle : a pilot study in three different municipalities in Sweden.
No full textNationellt (via gång- cykel- och kollektivtrafikmålet), regionalt och i många av Sveriges kommuner finns målsättningar om ökad cykling. Dessa målsättningar är dock svåra att följa upp, då cykeltrafikens storlek inte mäts och följs upp. Med de metoder som används idag för flödesmätningar är det inte möjligt att skatta cykeltrafikarbetet i hela kommunen, då flödesmätningarna inte genomförs på systemnivå för det cykelbara vägnätet. Det övergripande syftet med pilotstudien är att ta fram en accepterad, tillförlitlig, tillämpbar och enhetlig metod för att skatta cykeltrafikarbetet i kommunen genom flödesmätningar. Kommunerna Stockholm, Uppsala och Östersund ingår i pilotstudien. Det genomfördes 135 veckomätningar i varje kommun; 100 på gång- och cykelvägnätet och 35 i blandtrafik, uppdelat på fem etapper. De kontinuerligt mätta flödespunkterna användes som information för uppräkning på helårsnivå. Cykelvägnätet omfattar inte grusvägar, enskilda väghållare och vägar med skyltad hastighet 80 km/h och högre. Länkarna delades in i stratum, där det i varje stratum gjordes ett systematiskt urval på den totala länklängden. Skattningsmetoden tog hänsyn till både rum och tid. Under det brutna året vecka 35 år 2020 till vecka 34 år 2021 cyklades det 145±43 miljoner kilometer i Stockholm, 59±23 miljoner kilometer i Uppsala och 9±3 miljoner kilometer i Östersund. Osäkerheten i skattningen, utgör mellan 30 och 40 procent av punktskattningen. Det är en ganska stor osäkerhet i skattningen, men tillräckligt liten för att se att det exempelvis är skillnader mellan kommunerna. Något som framkommit i denna studie är att cyklandet i blandtrafik inte är försumbar och kommunerna bör ha detta i beaktande. För att studien ska komma till sin rätt bör den upprepas en gång till i minst en av dessa kommuner.Nationally (by the walking, cycling and public transport target), regionally and in many of Sweden's municipalities there are targets for increased cycling. However, these objectives are difficult to follow up, as the amount of bicycle traffic is not measured and followed up. The overall aim of the pilot study is to develop an accepted, reliable, applicable, and uniform method for estimating the kilometers travelled by bicycle in the municipality through bicycle flow measurements. The municipalities of Stockholm, Uppsala and Östersund are included in this pilot study. 135 weekly measurements were carried out in each municipality; 100 on the pedestrian and bicycle road network, 35 in mixed traffic, divided into five periods. The year-round measured cycle flow measurements were used as information for enumeration at year-round level. The cycle path network does not include gravel roads, individual road holders and roads with a speed limit of 80 km/h and higher. The links were divided into strata, where a systematic selection of the total link length was made in each stratum. The estimation method considered both space and time. During the year week 35 of 2020 to week 34 of 2021, 145±43 million kilometers were cycled in Stockholm, 59±23 million kilometers in Uppsala and 9±3 million kilometers in Östersund. The uncertainty in the estimate constitutes between 30 and 40 percent of the point estimate. There is a fairly large uncertainty in the estimate, but small enough to see that there are, for example, differences between the municipalities. Something that emerged in this study is that cycling in mixed traffic is not negligible and the municipalities should take this into account. The study should be repeated once more in at least one of these municipalities.SKR Enhetlig metod för cykelflödesmätningar – en pilotstudi