Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Samverkan som väg till hållbar trafikstrategi : Några erfarenhetsbaserade råd för processen
No full textUtvecklingen av trafikstrategier i kommuner är, oavsett kommunens storlek till yta eller antal invånare, av betydelse för framtiden. Intresset för trafikstrategier är stort bland de städer som deltagit, både denna och i den tidigare första delen av projektet. En utvecklad arbetsmodell "TRAST" har visserligen länge funnits, som kan utgöra inspiration för alla de som aktivt verkar inom trafiksektorn, politiker och tjänstepersoner utanför trafikkontoren samt intressenter som till exempel centrumorganisationer, fastighetsägare och handel. Det har genom såväl första som andra delen av detta projekt varit tydligt att TRAST i sin nuvarande form inte räcker som adekvat stöd i utvecklandet av de "ingredienser" som krävs för en robust och implementerbar trafikstrategi. En trafikstrategi i riktning mot internationella och nationella hållbarhetsmål, som samtidigt möjliggör levande och vitala städer. Svenska stadskärnors erfarenhet visar att alla intressenter måste samverka och gemensamt agera för att hantera de många frågor som rör stadsmiljö, tillgänglighet, renhållning, trygghet och marknadsföring. Det är sedan tidigare utpekat att det primärt är i delarna om samverkan som utmaningarna ligger. I 2015 års studie av TRAST i kommunerna, gavs råd om tillvägagångssätt för samverkan som i ljuset av de lärdomar vi drar från samverkan med städer i den andra delen i projektet inte kan anses räcka som stöd. I diskussioner med och mellan städerna och Trafikverket är det tydligt att, för att samverkan ska kunna ske på ett konstruktivt och framåtsyftande sätt, krävs relationsbyggande och en tydlig insats för att skapa en gemensam målbild. Relationer generellt bedöms som avgörande, men specifikt relationen med Trafikverket framstår som helt central för många av de utvecklingsinsatser för transportsystemet som städerna står inför. Trafikverket sitter på makt i relation till städerna, avseende såväl regelverk och kompetens som finansiering. Trafikverket bör överväga att omvärdera TRAST-familjen till att utgöra ett kunskaps- och inspirationsmaterial och att till det material som redan finns lägga råd kring hur fungerande samverkan skapas. Det kan till exempel handla om att tillgängliggöra TRAST-materialet och hur man lämpligen tar sig an arbetet i samverkan med relevanta aktörer via utbildningsinsatser. Dessa insatser riktas till berörda inom kommuner som kan vara allt från politiker till tjänstepersoner och näringslivsrepresentanter men också en intresserad allmänhet. Samverkan i sig är inte ett naturligt fenomen som uppkommer av sig självt. Samverkan måste byggas omsorgsfullt och underhållas över tid. I ett kort perspektiv kan samling ske för ett visst syfte och ändamål men samverkan över längre tid måste vårdas. Inte minst förtjänar relationer att lyftas. Samverkan bygger ytterst på relationer mellan individer som behöver ha verktyg och metoder för hur för önskad samverkan relevanta relationer byggs – systematiskt och strategiskt. I denna projektets andra del framkom ytterst tydligt att makt och ägandeskap över processer för beslut och finansiering har helt avgörande betydelse för samverkan, dess process och resultat. Ägande av processer måste därmed synliggöras för att tydliggöra relevanta tillvägagångssätt och vilka relationer som är väsentliga att bygga på och inkludera. Med det som utgångspunkt kan en öppen samverkan bjudas in till och utvecklas. Någon måste självfallet ta initiativet och troligen är detta oftast kommunerna som har att driva sina städers hållbara utveckling där Trafikverket (ibland via regionerna) är de som har makt över tillgänglig finansiering. Det finns mycket erfarenhet och forskning som pekar ut vikten av en gemensam målbild för relevant och fungerande samverkan. Detta projekt har bidragit med insikt om att där samverkan idag inte är etablerad finns ett behov av att hitta sättet att starta samverkan. Vi har inte i detta projekt utforskat hur olika sådana start-stöd skulle kunna se ut, men ger några uppslag på verktyg och metoder som skulle kunna vara adekvata. Att då ett akut behov uppstår satsa på en långsiktig samverkansmetod kan vara ett sätt. På liknande sätt kan ett specifikt projekt fungera som startskott för en även på sikt fortsatt samverkan mellan för stadens utveckling relevanta aktörer. Ett tredje sätt handlar om att införa ett mer strukturerat utifrånstöd till kommunerna i deras ansträngningar att skapa långsiktiga relationer och samverkan i form av revisionsprincipen. Revisioner och/eller certifiering används inom en rad områden från ledningssystem till trafiksäkerhetsarbete. Revisioner och certifieringar fungerar som stöd, metod och verktyg för att se till att rätt saker görs och sköts – mer än som kontrollinstans. Utvecklingen av gemensam nomenklatur är att anse som nödvändig. För att kunna skapa gemensamma lösningar och samverka kring utvecklingsprojekt är det använda språkbruket viktigt. Inom alla professioner förekommer begrepp och definitioner som inte nödvändigtvis är gemensamma eller kommunicerade till berörda aktörer. Risken är att olika aktörer pratar förbi varandra och samverkan försvåras. Slutligen några råd kring de knäckfrågor vi identifierat som avgörande för att TRAST ska få det genomslag som önskas. Råden vänder sig till Trafikverket som aktuell ägare av TRAST och till städer och deras intresseaktörer som vill utveckla sitt trafikstrategiarbete och sin användning av TRAST. • Att utveckla målbilder och kunna kommunicera dessa bygger på att de är realistiska, möjliga att mäta vad avser måluppfyllelse och möjliga att pedagogisera och spridas. För målbilder gäller att de inte sälla påverkas av politiska viljor och behöver hantera långsiktiga perspektiv. För målbilder gäller att i samverkan det tas ansvar för formuleringar, drivande, utvärdering och stabilitet. Inte sällan ställer målbilder krav om förmåga att sprida och pedagogisera lösningar som måste förklaras. • Relationer bygger på olika aktörers handlingar, personkontakter, hur de formaliseras och hur de etableras vad avser förtroende mellan olika aktörer. Relationer i sig bygger också på förmåga att etablera förståelse mellan olika aktörer för de förutsättningar som gäller inom trafikstrategiernas område. Alla måste ge och sprida kunskap för att utgöra en bas för hållbar samverkan. Tillvägagångssätt – Steg för steg (från första tidigare delen) • Bilda en samarbetsgrupp med mandat. Att bilda en formell förening är inte nödvändigt, att arbeta i ett nätverk är förmodligen i de flesta fall mest resurseffektivt. Det är viktigt att skapa eller använda rätt verktyg och veta vad man vill, men också att hitta rätt människor. De som ska ingå ska vilja samverka och dessutom ha mandat att ta beslut. Starta tillsammans med beslutsför kommunrepresentant, finns inte den kommunala viljan fungerar inte samverkan. Kommunens ledartröja är en förutsättning för att övriga aktörer ska kunna följa efter. Hitta och en inkludera större fastighetsägare, de har incitament för medverkan. Tillgängligheten till fastigheten är ju en förutsättning för fastighetens utveckling. • Formulera arbetet med en kravprofil och en överenskommelse. Bygg gruppen, skapa ett sammanhållet team som gillar att jobba tillsammans. Skapa också en gemensam överenskommelse om delat ansvar – en stabil grund att stå på. • Samverkan genom kontinuerliga möten och handlingsplan. För att samverkan ska fungera i längden behövs återkommande, gärna regelbundna, möten med tydlig agenda. Samverkan måste omsättas i konkret genomförande. Utan konkreta resultat är risken att engagemanget, intresset och därmed samverkan uteblir.Utveckling av aktörssamverkan kopplat till TRAST (fortsättning
Sammanfattning: Disturbing issues with piles
No full textInom BIG projektet "Disturbing issues with piles (A2019-19)" som finansierats av Trafikverket och SBUF-projektet "Prognos av massförskjutning på grund av pålinstallation i lösa jordar (13614)" har Jonatan Isaksson (NCC) undersökt inverkan av installationen av massförträngande pålar i lera. Arbetet har resulterat i en halvtidsrapport (Isaksson 2022) inom ramen för hans doktorandstudier på Chalmers Tekniska Högskola. Detta dokument utgör en sammanfattning av det genomförda arbetet.BIG Problem med påhängskrafter och massförskjutningar på pålar i lös ler
Connecting vessels to shoreside electricity in Sweden
No full textThe purpose of the KAJ-EL project was to offer decision support to ports and shipping companies about the implementation and use of shoreside electricity in Swedish ports. More specifically, this project investigated the following, among other questions related to shore Power. This report presents an overview of the OPS situation in Sweden and provides principles for business models as well as recommendations for ports’ and shipping companies’ OPS work. It can be noted that Sweden is at the European forefront of OPS in the sense that it currently has nine cities offering OPS, with main focus so far on the ro-pax and ferry segment. Actors, in particular ports, perceive that the regulatory pressure to offer OPS is increasing and the knowledge about OPS, especially among non-experienced ports, is still limited. Further guidance on OPS installations and operations is therefore needed, in terms of the financial, business, technical and operational issues that the actors must deal with. One major question is how to secure the electricity supply to the ports. Collaboration between actors is key to successful OPS implementation and a higher level of standardisation can facilitate technical choices. Several areas in need of further research are highlighted in this report, such as investigating possible future power demand scenarios from using OPS, and supply strategies for ports.Fler elanslutna fartyg vid kaj (KAJ-EL) – Åtgärder för att stärka drivkrafter hos rederier och hamna
Taking cost variationdomestic long-distance models : PRIMO project Deliverable 2
No full textIn this Deliverable 2 of the Primo project, we have discussed how travel cost variation can be taken into account in a consistent way in large-scale models of long-distance travel. For public transport, two ways forward are discussed: 1) to improve the calculation of the average fare using a more sophisticated split over different segments and 2) to implement a multi-fare choice submodel. If the first development direction is chosen, the problem that the average fare is inconsistent with utility theory remains, i.e. an improvement in the fare offer to the customers could lead to a more expensive average fare, which (counter to intuition) makes the public transport alternative less attractive in a mode choice model. The second development path implies that the logsum from the multi-fare choice model is used in the mode and destination choice model. We show that the logsum is equal to the average utility plus an additional term called entropy, related to switching of alternatives, which can be calculated based only on probabilities of choosing the different fare alternatives. One remaining problem with the second development path is to find the correct scaling of multi-fare choice entropy in comparison to mode and destination choice. Tests would have to be conducted to find the right size of the scaling parameter.PRIM
Improved prediction methods for ships : Energy Saving Devices
No full textMany ship owners consider performance improvement techniques for their fleets to comply with new IMO energy efficiency standards. Additional requirements include Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) and Carbon Intensity Indicator (CII) as a part of the global measures to reduce greenhouse gas (GHG) emissions from Marine transportation. The easiest method to minimize energy efficiency index is to reduce vessel’s propulsion power for a given cruising speed. Theoretically, equipping vessels with Energy Saving Devices (ESD) is one of the methods to achieve this goal. Installing an ESD is a major investment for the ship owner but in return it might provide fuel savings of around 1-5%. Selecting the correct ESD is a challenge for ship owners since there are a variety of ESDs on the market. They can be designed uniquely to each ship,or some advertised as general-purpose solution. Consequently, prior to an order, a reliable prediction of the energy savings is required. There is currently no standard for how such a prediction is to be carried out and how the expected energy gain should be reported to the customer. There have been some attempts from International Towing Tank Conference (ITTC) to recommend guidelines for both experimental methods in towing tanks (EFD) and numerical flow calculations (CFD), but many studies have found that the predictions can differ significantly not only between EFD and CFD but also between different variants of CFD methods and softwares.Förbättrade prognosmetoder för sjöfarten – Energy Saving Device
Policy Brief: Shipping in the EU ETS
No full textThis policy brief identifies and discusses key design features for including shipping in the EU ETS and assesses modal split impacts and economic implications. The ambition has not been to provide recommendations but rather to provide an overview and brief assessment of the options that has been part of the discussion pending the final legislative proposal, including: Covered ship categories; Geographical coverage; Included Greenhouse gases; Regulated entity: Allocation of allowances and Modal shift.EU Emission Trading System - impacts of including maritime transport
Vardagens konst
No full textDetta projekt handlar om konstens inverkan på publika platser och miljöer, ur ett rumsligt perspektiv. Genom fallstudier, intervjuer och samtal har vi samlat in kunskap om förutsättningarna för offentlig konst och konstens mervärde för platser. Projektet har fokuserat på processen bakom hur offentlig konst blir till och deras relation till rum och platser i egenskap av konst. Konsten vi har studerat är avgränsad till byggnadsanknuten och permanent offentlig konst. Vi vill betona att vår undersökning berör konsten utifrån vårt perspektiv som arkitekter. Även om det finns överlappande tematiker med andra fält så har vi helt utelämnat både konstnärernas synsätt på konstens innehåll och ett övergripande konstvetenskapligt perspektiv på konsten, vilket andra kan beskriva mycket bättre. Syftet har varit att samla in och lyfta specifika erfarenheter gällande genomförande och formgivning av konst i offentliga miljöer och att göra materialet tillgängligt för en bred målgrupp med ett anslag som kan vara intressant för både professionella utövare (konstnärer, projektledare, beställare och arkitekter) och en intresserad allmänhet. Arbetet handlar till stor del om att kommunicera tyst kunskap utifrån våra praktiska erfarenheter av att arbeta med konst och rum, vilket även inkluderar teoretiska perspektiv som vi tillämpar som praktiker. Fallstudierna vi utgått från är dels konstverk som vi arbetat med tillsammans med konstnärer genom hela tillblivelseprocessen och dels projekt där vi genom Trafikverket kunnat få ta del av processer ur uppdragsgivaren och förvaltarens perspektiv vilket vi vanligtvis inte är involverade i. Intervjuerna har utgått från fallstudierna och perspektiv som vi stött på under arbetets gång.Konstverka
Slutrapport BRAS (Basic Remote AFIS)
No full textMindre regionala flygplatser är viktiga för invånare och näringsliv i regionen, som en del av infrastrukturen, där underlag för snabbtåg saknas. Kostnaden för att driva en liten flygplats, med omfattande regelkrav, på̊ traditionellt sätt är mycket hög i förhållande till de intäkter flygplatserna kan ta in, då man enbart har ett enstaka antal rörelser per dag. De här flygplatserna är viktiga för regional infrastruktur och beredskap. Flygplatserna möjliggör kostnadseffektiva transporter i små regioner med långa avstånd till större knutpunkter inom tåg- och flygtrafik. Flygplatserna fyller även en viktig funktion vid kriser i samhället. Lösningen har de senaste åren varit att kommunerna och staten årligen tvingats stötta driften för att säkerställa att de mest prioriterade flygplatserna finns kvar. Forskningsprojektet Basic Remote AFIS (BRAS) har genomförts 2019-2022 med finansiering från Trafikverket. Projektet har syftat till att utveckla en ny kostnadseffektiv lösning för AFIS (Aerodrome Flight Information Service) för regionala flygplatser, baserad på teknik och koncept för remote/fjärrstyrd flygplatstrafiktjänst. Deltagande organisationer inom projektet har varit Storumans kommun (i rollen som flygplatsägare/-operatör), Hemavan Tärnaby flygplats, Saab/SDATS och LFV. Hemavans flygplats identifierades som en lämplig test-site för projektet då flygplatsen ligger i ett fjällområde med såväl utmanande väder som terräng. Projektet har tagit avstamp i det utvecklingsarbete kring remote/fjärrstyrd flygplatstrafiktjänst som tidigare genomförts av LFV tillsammans med SAAB inom ramen för det europeiska utvecklingsprogrammet för flygledningstjänst, SESAR JU (Single European Sky ATM Research Joint Undertaking programme). Projektet har genomfört aktiviteter, analyser, simuleringar och valideringar vilka sammantaget gör att projektet har uppnått sitt syfte och mål.BRAS - Basic Remote AFI
Energibesparingspotential vid kajanlöp av vägfärjor och mindre passagerarfartyg
No full textBilden av energibesparingspotentialen från initiala studier har befästs, och är betydande för stora vägfärjor i högfrekvent trafik. Besparingsmöjligheterna har utvärderats i ekonomiska termer men har naturligtvis också en betydande positiv miljöeffekt i form minskade koldioxid-utsläpp. Återbetalningstiden för ett mekaniskt mottagningssystem beräknas till 3,0 år för räkneexemplet vägfärja beroende på hur många lägen som omfattas, fler lägen ger lägre utvecklingskostnad men också allt större variation och allt lägre avkastning ju längre ner på listan man kommer. Noteras bör härvid att markbäddar är exkluderat, kostnader för detta kan vara betydande, minimering av dessa är därför viktigt. För små passagerarfärjor är energibesparingspotentialen för liten för att motivera fortsatt arbete mot mekanisk lösning för energier i ankomst-/avgångsfaserna och under överfarten. Bästa system fås troligen i kombination med någon grad av autonom angöring. På så sätt kan dessa båda system bidra med sina styrkor och eliminera varandras största utmaningar, dock till priset av en utökad utvecklingsinsats. Dynamiken och variationen i det analyserade förloppet leder till behov av stegvis utveckling med början i funktion och därefter maskinoptimering och stödsystem. Detta driver utvecklings- och prototypkostnader. Primärt bör fokus vara frigående fossildrivna färjor, men även elektrifierade frigående leder kan vara av intresse, då också för att maximera tidsfönster för laddning av batterier.Energibesparingspotential vid kajanlöp av vägfärjor och mindre passagerarfarty
Design of foundations for high-speed railway embankments : A methodology for setting-up and performing numerical calculations of ground vibrations
No full textI detta projekt har en användarvänlig metodik för effektiva numeriska beräkningar av tåginducerade markvibrationer i järnvägsbankar utvecklats. Detta har utförts genom att skapa en indatafil för att sätta upp problemet och skapa ett skalprogram som läser indatafilen, skapar och kör modellen av problemet på en kommersiell numerisk programvara, extraherar resultaten från beräkningarna av problemet och sparar resultatet i en utdatafil. Genom detta kunde beräkningarna automatiseras och blev därmed lättanvända. Den utvecklade metodiken, kallad basmodellsmetodiken, tillämpades på ett publicerat referensfall och på en fallstudie med vibrationsmätningar före och efter en grundförstärkning med kalkcementpelare. Utifrån dessa analyser drogs slutsatsen att metodiken fungerar väl och god överensstämmelse erhölls med referensfallet och fallstudien med vibrationsmätningar. Med basmodellsmetodiken kan risken för stora markvibrationer för planerade nya och befintliga järnvägsbankar kontrolleras och eventuell markförstärkning med kalkcementpelare kan utformas och optimeras utifrån tillåtna vibrationskrav för planerade nya järnvägslinjer. Med denna metodik behövs mindre tid och arbete i den numerisk modellering av problemställningen. Dessutom minskar behovet av att ha hög kunskap av att använda avancerade numeriska datorprogram. Denna analysform blir därmed mer användarvänlig, fler kan utföra dessa analyser och ökar därmed förståelsen för den här typen av problem. Eftersom metodiken kommer att spara både arbetstimmar och beräkningstid, skapas det därmed också mer tid för att optimera grundläggningen av järnvägsbankar. Denna metodik kan därför vara mycket användbar vid utformningen av de kommande stora infrastrukturprojekten med utbyggnaden av de nya planerade stambanorna i de nordiska länderna.BIG A2018-06 Grundläggning av höghastighetsbanor - Beräkningsmetodik m.h.t dynamiska laste