Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Verkningsfull miljöbedömning av kumulativa effekter för vägar och järnvägar - Introduktion till KE-systematiken : Slutrapport från forskningsprojektet VEM
No full textInom ramen för miljöbedömningar av vägar och järnvägar ska direkta, indirekta och kumulativa effekter (KE) identifieras och bedömas. Samtidigt visar tidigare studier att det finns brister sett till identifikation och bedömning av KE för vägar och järnvägar i Sverige. VEM-projektet har därför undersökt hur KE hanteras i Trafikverkets väg- och järnvägsprojekt. Syftet var att studera dagens praktik samt att utveckla ett arbetssätt för att integrera KE i Trafikverkets miljöbedömningsprocesser. Det finns många definitioner på kumulativa effekter. Den definition som utgjort den huvudsakliga utgångspunkten i VEM-projektet är: "en förändring i miljön som orsakas av flera interaktioner mellan mänsklig verksamhet och naturliga processer som ackumuleras över tid och rum" (CCME, 2009). VEM-projektet genomfördes utifrån två arbetspaket (AP). Det första arbetspaketet fokuserade på hur praktikerna arbetar idag samt att utveckla ett arbetssätt i vilket resultaten från både AP1 och AP2 integrerades. Totalt intervjuades åtta erfarna praktiker från Trafikverket, konsulter och myndigheter. Arbetspaket 2 fokuserade på att identifiera vilka KE som används idag i Trafikverkets praktik utifrån en analys av 13 olika MKB:er samt att utveckla en modell för att bedöma KE. Intervjustudien i AP 1 visade att praktikerna var medvetna om att det finns ett krav på att bedöma KE i miljöbedömningar. De uttryckte dock att de kände sig osäkra på hur KE bör definieras i projekten. Den vanligaste beskrivningen av vad som utgör KE var att flera effekter tillsammans bildar en större kumulativ effekt det vill säga additiva effekter. Vidare menade majoriteten av respondenterna att KE uppstår i samverkan mellan det egna projektet och omgivande planer eller projekt. Det vill säga beskrivningen av hur KE uppstår utgick huvudsakligen från ett projektcentrerat perspektiv där det egna projektet utgjorde utgångspunkten för hur man såg på kumulation. Utifrån resultatet i studien går det att se att det fanns flera parallella tolkningar av vad som utgör direkta, indirekta och kumulerade effekter. Det gör att det finns risk för missförstånd inom projekten eller att KE missas eftersom det inte finns ett enhetligt språk. I princip alla respondenter menade dock att mervärdet i att bedöma KE ligger i att man får en helhetsbild av effekter och konsekvenser eller att de kan sättas i ett större perspektiv. Vidare öppnar det projektcentrerade perspektivet upp för missförstånd och att vissa KE antingen bedöms flera gånger eller att de missas. Det vanligaste arbetsmomentet kopplat till KE som togs upp var definitionen av vilka andra planer eller projekt som ingår som en del av KE bedömningen. Ingen av respondenterna i studien arbetade utifrån något systematiskt arbetssätt eller metod som rör KE. Däremot uppgav de flesta av respondenterna att de förlitade sig på att sakexperterna inom de olika sakområdena vet hur de ska göra kumulativa bedömningar inom sin egen disciplin. Brist på kunskap om KE lyftes av många praktiker som en utmaning. Många respondenter menade att de själva men även deras egna organisationer inte har tillräckligt med kompetens för att göra bra bedömningar av KE. I intervjuerna angav respondenterna att de önskade konkret vägledning samt verktyg eller metodstöd för att systematisera och dokumentera arbetet. Vidare lyfte många respondenter brist på tid som en orsak till att KE inte hanteras i den utsträckning som de kanske själva skulle vilja. Den andra delen av studien fokuserade på systemtänkande och att utveckla en modell för att identifiera kumulativa effekter. Systemtänkande är både ett sätt att se på olika komplexa sammanhang i relation till ett problem och själva processen för att kunna förstå komplexa system. Metoden för systemanalys följer en rad steg för att identifiera de variabler som ingår i ett system och hur de hänger ihop genom orsakssamband (kausalitet). I denna del analyserades 13 MKB:er i vilka orsak och verkan inklusive återkopplingar (OVD) mellan olika variabler kartlades för varje påverkad miljöaspekt. Varje miljöaspekt behandlades som ett delsystem i det övergripande totala systemet för hela miljön som påverkades av projektet. Detta innebär att resultatet av ett delsystem kan fungera som indata för ett annat delsystem. De olika delmodellerna lades därefter ihop till en totalmodell. Studien visar att metoden systemtänkande och kvalitativ systemanalys gör att det går att fånga upp majoriteten av KE som påverkas av väg- och järnvägsprojekt. Det totala systemet som påverkas av projektet består av flera delsystem och varje delsystem av variabler och deras effektsamband som beskrevs i de analyserade MKB:erna. Utöver linjära effektkedjor av orsak och verkan, fångar metoden även återkopplingar mellan variabler och mellan miljöaspekter. Genom den iterativa modelleringsprocessen utkristalliseras kopplingar och de specifika kopplingspunkterna mellan delsystemen. Den kvalitativa analysen som tillämpades i denna studie möjliggör dock inte en bedömning av effekternas styrka eller storlek. Vid en tillämpning av modellen är praktikernas expertis inom miljöbedömningarna som återspeglades i de undersökta MKB:erna mer än tillräckligt för att kunna göra en sådan sammanvägd bedömning av KE. Sammanfattningsvis kan man konstatera att studien visar att mycket lite har hänt sett till den svenska tillämpningen av KE under de senaste 15 åren. Det är alltså angeläget att frågan om KE löses redan idag. Annars är sannolikheten stor att en liknande framtida studie, år 2037, enbart bekräftar att inget hänt under ytterligare 15 år. Det vill säga om vi fortsätter att arbeta på samma sätt som vi gjort fram till idag, kommer miljöbedömning som verktyg ha en mycket låg verkningsfullhet sett till dess bidrag till hållbar utveckling samtidigt som komplexiteten inom miljöområdet ökar. VEM-projektet har identifierat följande behov för en verkningsfull bedömning av KE i miljöbedömningar för vägar och järnvägar: · ett systematiskt arbetssätt, · ökad kunskap och kompetens, · ansvarstagande hos alla aktörer, · förändring av Trafikverkets interna processer samt · fortsatt forskning. Utifrån resultatet av VEM-projektet har ett förslag till arbetssätt för att integrera KE i Trafikverkets miljöbedömningar tagits fram. Arbetssättet utgörs av en systematik för integrering och bedömning av KE, även kallad KE-systematik. Arbetssättet följer projektet genom hela planläggningsprocessen från utredningen av betydande miljöpåverkan till dess att MKB:n upprättas. KE-systematiken kan tillämpas på alla storlekar av väg- och järnvägsprojekt. Systematiken för integrering och bedömning av KE följer fyra steg: 1. Uppstart av projekt/skede 2. Avgränsning 3. Bedömning av kumulativa effekter 4. Sammanställning och redogörelse. Systematiken är iterativ vilket betyder att den startar om i varje planläggningsskede men fördjupas allt eftersom planeringen pågår.Verkningsfull miljöbedömning av kumulativa effekter för vägar och järnvägar (VEM
Framtidens flyg och luftfart : Omvärldsanalys över trender och utvecklingar inom flyg- och luftfartsområdet
No full textFlyg- och lufttransporter genomgår stora förändringar, drivet av bland annat teknikutveckling och en hållbarhetssträvan där negativ påverkan av flyg och luftfart ämnas minska. Med nya typer av farkoster och drivmedel, en större grad automatisering i luften och på marken, samt förändringar i infrastruktur kring flygplatser ritas landskapet för luftfarten om. För aktörer inom luftfartsområdet är det viktigt att få en bild av de förändringar som sker idag, vilka kommer att forma framtidens luftfart, och även skapa en förståelse för hur man bör agera i ljuset av framväxande trender. Inom omvärldsanalysen ser vi trender som kommer att påverka flyg och luftfartsområdet inom sex temaområden som utgör de övergripande avsnitten i rapporten. Jakten på fossilfritt flyg Fler farkoster intar luftrummet Förändringar i luftfartens ekosystem Förändrad fysisk och digital infrastruktur Resiliens i framtidens luftfart Rapporten avslutas med en sammanställning av forskningsbehov och pågående forskningsprojekt inom luftfartsområdet i Sverige och Europa. Omvärldsanalysen är framtagen på uppdrag av Trafikverket, för att ge underlag i prioriteringar av forskningsmedel framgent inom luftfartsområdet, och ge bättre förutsättningar för luftfarten att möta omvärldens krav på säkra, effektiva, robusta, tillgängliga och hållbara transporter.Omvärldsanalys luftfart 2021 (IL 149
Use cases and high-level requirements for safe interactions between automated delivery vehicles and human operators in a terminal
No full textSmall electric Autonomous Delivery Vehicles (ADV) can play an important role in future logistic chains under the last mile deliveries. In terminals where ADV are loaded with goods it is important that the interactions between the ADVS and the goods handling personnel is safe. Two workshops with developers of self-driving vehicles, researchers in the area of human-machine interaction and goods handling personnel form Postnord were conducted to identify challenges, needs and requirements regarding the design of ADV and the terminals för ADV. Due to COVID19, the workshops were carried out online and a video was shown to the participants demonstrating an ADV operating in a location representing a terminal. The two main objectives for this study were to gain understanding of the interactions between the ADV and human operators in the terminal and to identify high-level functional requirements for safe and efficient deployment of ADVs in terminals. The identified use cases related to (i) the ADV’s operations in the terminal, from entering to leaving the terminal and (ii) use cases where human operators interacted with the ADV, e.g. for loading/unloading goods. For each use case a high-level functional requirement was formulated. Human operators will most likely have important roles in delivery chains with ADV, such as loading and unloading of goods, as well as managing problems the ADV cannot solve. Consequently, how to design the human - ADV interactions will be critical from safety and efficiency points of view.GLAD - Godsleverans under den sista milen med självkörande fordo
Sättningar och hållfasthetsegenskaper i sulfidjord : En studie av provbankar i Lampen och andra bankar
No full textForskningen kring provbankarna på sulfidjord vid provfältet i Lampen utanför Kalix, har bedrivits av SGI under åren 2010 - 2021 i tre på varandra efterföljande projekt. I del 1 och del 2 har fokus varit på kompressionsegenskaper, sättningar och portryck i fält och sättningsberäkningar och till detta har i del 3 lagts till odränerad skjuvhållfasthet. I del 3 som slutredovisas genom denna rapport, har sammanställts och analyserats data, vad gäller hållfasthetsanisotropi, normaliserad skjuvhållfasthet (odränerad skjuvhållfasthet/förkonsolideringstryck) och hållfasthetstillväxt från ett flertal lokaler inklusive Lampen längs Norrlandskusten (huvudsakligen Umeå och norrut) med sulfidjord. Vidare har i del 3 mätningarna av sättningar och portryck i Lampen summerats samt sättningar i sulfidjordar beskrivits.Sammanställning av tekniska, klimatmässiga egenskaper samt kostnader av alternativa bindemedel
Verksamheters trafiksäkerhetspåverkan som en del i hållbarhetsarbetet: Slutrapport från FOI-projekt
No full textTrafiksäkerhet är en del i hållbarheten genom Agenda 2030. I denna rapport presenteras resultaten från ett FOI-projekt om att fånga den outnyttjade trafiksäkerhetspotential som finns genom att arbeta med verksamheters trafiksäkerhetspåverkan inom hållbarhetsarbete och hållbarhetsredovisning. Vikten att privata och offentliga aktörer tar sitt ansvar för trafiksäkerheten, och inkluderar trafiksäkerhet i sin hållbarhetsrapportering, pekas ut i FN-resolution 74/299 som antogs 2020. Genom att de allra flesta verksamheter genererar resor och transporter, har verksamheterna en trafiksäkerhetspåverkan för såväl medarbetare och de närmsta intressenterna som för samhället i stort. Hållbarhetsarbete/-redovisning är ett relevant sammanhang för att arbeta för ökad trafiksäkerhet för alla företag som har trafiksäkerhet som väsentlig hållbarhetsfråga, vilket i praktiken torde vara de flesta företag. Det gäller särskilt företag som måste hållbarhetsredovisa enligt årsredovisningslagen, men också de företag som bedriver hållbarhetsarbete och tar fram årlig redovisning utan att vara skyldiga att göra så enligt lag. Integreringen av trafiksäkerhet i hållbarhetsarbete/-redovisning möjliggör att de synergier som finns mellan trafiksäkerhet och andra hållbarhetsmål fångas. Man undviker såväl suboptimering som ”dubbelarbete” genom att ”koppla på” trafiksäkerhet i det man ofta redan gör. Att integrera trafiksäkerhet i hållbarhetsarbete/-redovisning blir ytterligare incitament att arbeta med trafiksäkerhet och bidrar också till att lyfta upp trafiksäkerhet på ledningsnivå tillsammans med företagens andra väsentliga hållbarhetsfrågor. Då det finns relativt begränsad kunskap och erfarenheter när det gäller att arbeta med verksamheters trafiksäkerhetspåverkan inom hållbarhetsarbete/-redovisning har projektet anammat en explorativ ansats. Syftet med projektet är att undersöka nuläge, behov, drivkrafter och potential vad gäller verksamheters trafiksäkerhetspåverkan inom ramen för hållbarhetsarbete/-redovisning.Verksamheters trafiksäkerhetspåverkan som en del i hållbarhetsarbete
Nästa generations beslutsstöd: Förstudie rörande Trafikverkets styrfilosofi
No full textTrafikverkets styrning ska vara en spegling av verksamheten och regleringsbrevets instruktioner. Trafikverkets verksamhet utgår från de uppgifter som framgår av regeringens instruktion för Trafikverket och från resurstilldelningen enligt regleringsbrevet för Trafikverket. Trafikverket ska verka för att de transportpolitiska målen uppnås. Utgångspunkten för den här förstudien var att tillsammans med Trafikverket undersöka: a) hur implementeringen av styrfilosofin fungerat och hur den påverkat organisationens styrning och arbete. b) vilket beslutsstöd som behöver och kan utvecklas för att styrfilosofin ska få full effekt inom Trafikverket. c) ringa in angelägna forskningsprojekt/-frågor som ska kunna utgöra ett underlag för revidering av Trafikverkets FOI-plan som kommer att gälla för åren 2023-2028.Förstudie rörande Trafikverkets styrfilosof
Resenärer testar ankomstprognoser som intervall
No full textDagens ankomstprognoser har skiftande och okänd kvalitet/tillförlitlighet. En ny teknik från The Train Brain gör det möjligt att generera ankomstprognoser som intervall. Då skapas möjligheten att leverera ankomstprognoser med en konstant kvalitet/tillförlitlighet. På så sätt kan ett jämnare löfte ställas till resenärer. Projektets frågeställning: Upplever resenärer att den här nya typen av trafikinformation: ankomstprognoser som intervall, är mer tillförlitlig än de ankomstprognoser som finns idag? Projektet har låtit The Train Brain beräkna ankomstprognoser som intervall med en konstant säkerhet på 80% för alla ankomster och avgångar från alla stationer för alla passagerartåg i hela Sverige. Därefter har ett mobilt användargränssnitt med två vyer tagits fram. Den ena vyn visar ankomstprognoser från Trafikverket i form av punktskattningar. Den andra vyn visar ankomstprognoser från The Train Brain i form av intervallskattningar. Undersökningsinstitutet Origo har därefter genomfört en resenärsundersökning. De har först rekryterat tågresenärer till undersökningen. Resenärerna har sen blivit ombedda att - när de är ombord på ett tåg och upplever förseningar i sitt resande - testa båda vyerna . Efter två månader har de genom en enkät summerat sina intryck av de olika vyerna.Resenärer testar ankomstprognoser som intervall från The Train Brain version
Trafikverkets BIM mognadsmatris
No full textSedan år 2013 har ett strukturerat sätt att införa BIM inom Trafikverket varit ett långsiktigt mål. Detta mål ska leda till en effektivare hantering av digital information om tillgångar, genom hela dess livscykel, för Trafikverket som infrastrukturförvaltare och i detta fall den byggande verksamheten. För att följa upp utvecklingen av BIM inom verksamheten har man tidigare använt sig av en mognadstrappa med olika nivåer, som har tagits fram med inspiration från PAS 1192. Dessa nivåer representerar hur långt organisationen har kommit med sin användning av BIM inom verksamheten. Detta är en av de metoder som finns för att avgöra var organisationen befinner sig och vad som ska uppnås för att nå nästa nivå. Tidigare har alla ritningar varit i pappersformat tillsammans med skrivna dokument, men med digitaliseringen har nya digitala verktyg utvecklas som underlättar informationshantering. Projektet syftar till att få en enhetlig nationell utgångspunkt för att beskriva utvecklingen av BIM för en byggande verksamhet inom anläggnings- och byggbranschen. Det pågår motsvarande arbete i de nordiska länderna och en samordning mellan de nordiska beställarorganisationerna inom väg och järnväg ingår i detta arbete. Ett syfte är att likrikta våra arbeten och utgå från en standardiserad mognadsmatris som är knuten till ISO 19650 och som arbetas med inom CEN TC 442. Projektets syfte är generellt för anläggningsbranschen och kommer att utgå från investeringsverksamhetens behov.Mognadsmatris för BI
Operationalizing COLREGs in SMART ship navigation : Understanding the limitations of algorithm-based decision support systems in traffic situations
No full textThe maritime industry is undergoing a transformation driven by digitalization and connectivity. The technological realization of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) presents significant challenges for the maritime human factors research community. These challenges relate to system design, human-automation interaction, stakeholder training, use and acceptance of new technology systems, and on a larger scale, how the regulatory framework, including the Collision Regulations (COLREGs) will be impacted within a MASS system. Decision support is the next step in the transformation towards more connected ships, however, such systems for navigation are largely unexplored from the users’ perspective. The decision support system studied in this project was developed by Wärtsilä and is called Advanced Intelligent Manoeuvring (AIM), aligning with “low-level automation” or Level 1 (out of a 4-level progression) of MASS. AIM can generate suggestions for course or speed alterations based on data from surrounding traffic. A full-mission bridge simulator study was conducted at Chalmers University of Technology in Gothenburg, Sweden with nineteen Swedish navigators. Three traffic scenarios each with three ships were completed in both baseline (no AIM) and AIM conditions. A mixed methods data collection and analysis approach was employed using questionnaires, collective interviews, and an evaluation of the ship tracks. The results show that the navigators perceive AIM as an advisory tool, to visualize how traffic situations could unfold, an outcome currently difficult for most navigators to conceive. This report discusses the present and near future of the maritime sociotechnical system, highlighting the benefits of automation, while remaining vigilant about the potential dangers.Branschprogrammet hållbar sjöfar
Propeller-Hull Interaction Effects in waves (part 1)
No full textThis study focuses on understanding the propeller-hull interaction effects not only in calm water but also in presence of waves, ranging from short wavelengths up to large wavelengths (wavelengths of 20% up to 300% of the ship length). The propeller performance and the interaction effects between propeller, hull, and ship appendages are different in presence of waves. Due to the complexity of the problem, propeller-hull interaction effects in waves have not been fully understood and thus multiple assumptions are being made during a ship design process based on the knowledge that naval architects have gained from more simplified working conditions, e.g. from calm water model measurements. The study is carried out using computational tools of different fidelity (potential flow solver and viscous flow solver). The results in this report contain a summary of ship motion and added resistance of two different vessels using the aforementioned computational approaches. In this work, as an essential step towards the prediction of interaction effects in waves, bare hull performance prediction in calm water and regular head waves is carried out using two distinct numerical methods. First, a Fully Nonlinear Potential Flow (FNPF) method is used to investigate a ship performance in a broad range of operational conditions. The analysis of the results provided a valuable insight into the ship’s hydrodynamic responses and the correlation between them. Subsequently, a state-of-the-art Computational Fluid Dynamics (CFD) method is employed using a Reynolds-Averaged Navier-Stokes (RANS) approach. Besides ship hydrodynamic responses, the results from this method provided detailed information about the flow field around the hull, including its transient nominal wake. In addition, a formal verification and validation (V&V) procedure is applied to understand and control the numerical and modelling errors in the RANS computations. Generally, the results of the employed numerical methods are in good agreement with the experimental data. The prediction of ship motions and to some extent resistance in the FNPF method is rather accurate, however, due to the higher level of simplifications and approximations in this method, the RANS method is deemed a better candidate for the prediction of ship wake. The computational costs of RANS methods are 2-3 orders of magnitude higher than that of FNPF. The ship hydrodynamic responses and the flow field analyses from this work can shed more light on the hull wave interaction effects and help the ship/propeller designers to optimize their designs for more realistic conditions than only calm water.Branschprogrammet hållbar sjöfar