Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Flexibilitet för ökad kapacitet på Malmbanan
No full textI denna rapport undersöks förutsättningar för LKAB att trafikera Malmbanan med större flexibilitet än vad dagens hantering och processer medger. Syftet att säkerställa leveranser och utnyttja transportresurser effektivt – utan att försämra förutsättningarna för annan trafik. Ett antal åtgärder har identifierats som avses förbättra flexibiliteten och anpassningsförmågan. Analys av dagens trafikering visar att trafikledningen redan idag har god förmåga att hantera trafiken flexibelt i avseendet att trafiken ofta avviker från tidtabellen, även om det saknas rutiner och stödsystem för att nyttja flexibiliteten på ett strukturerat sätt. Experiment med ett verktyg för tidtabellsoptimering visar att om man ger andra tåg möjlighet att ändra mellanliggande passagetider med 10 minuter så skapas möjlighet att både senarelägga och tidigarelägga avgångar samt möjlighet att addera kvalitativa tåglägen - utan att påverka andra tågs leveransåtaganden. Detta visar att nyttjande av tidtabellens inneboende flexibilitet skapar möjligheter för ytterligare flexibilitet i t.ex. form av ändrade avgångstider eller tillagda tåg.KAJT - Flexibilitet för ökad kapacitet på Malmbanan (Flexikap
Polishing of high quality pavements : a pilot study
No full textGod friktion mellan däck och vägbeläggning är en förutsättning för att åstadkomma hög trafiksäkerhet. Polering av sten i slitlagerbeläggningen riskerar att orsaka kritiskt låg friktion och är ett problem som får större uppmärksamhet utanför Norden. I Sverige har man i stället sett att dubbdäckstrafiken vintertid ruggar upp beläggningens yta tillräckligt för att klara av en viss poleringseffekt under sommarmånaderna. Barmarksfriktionen har alltså tillåtits variera över året eftersom samspelet mellan polering och uppruggning fungerat bra med tillräcklig friktion även när den är som lägst. Detta samspel verkar nu vara satt ur spel då upprepade friktionsmätningar på högtrafikerade vägavsnitt indikerar en allt snabbare polering och i värsta fall helt utebliven uppruggning. Bakgrunden till detta projekt är resultaten från upprepade friktionsmätningar som påvisat kritiskt låg friktion på högtrafikerade vägavsnitt. Friktionsmätningarna initierades i sin tur av en uppmärksammad olycka där det rapporterats om dåligt väggrepp. I detta projekt undersöks några möjliga faktorer till att den uppruggande effekten som tidigare erhållits vintertid verkar ha minskat. Det visar sig att trafikvolymen på de mest trafikerade vägarna har ökat, dubbdäcksanvändningen har minskat betydligt de senaste tio åren och dubbdäcken konstrueras i ökande grad på ett sätt som ska minska slitaget på vägbeläggningen. Vidare kan ökningen av friktionsdäck ha bidragit till ökad polering under vintermånaderna. Friktionsmätningar har inom projektet utförts på både en provsträcka på E4 samt på en rad infartsleder kring Stockholm. Resultaten från provsträckan bekräftar att en hårdare porfyr med lägre kulkvarnsvärde i slitlagret är mer poleringsbenägen och orsakar friktionen att bli lägre jämfört med mjukare stenkvaliteter. Avvägningen mellan slitstyrka och polering blir också tydlig i och med att den hårdare porfyren slitits mindre (uppvisar lägre spårbildning) jämfört med övriga delsträckor. Mätningar utförda på infartsleder runt Stockholm visar att problemet med låg friktion inte är isolerat till något enstaka vägavsnitt. På nio av tolv sträckor uppmäts friktion under värdet 0,5, den gräns som Trafikverket satt upp som gränsvärde under vägens garantitid, på minst en 20 m-sektion. Längs två av de tolv uppmätta sträckorna visar sig friktionen vara under gränsvärdet över hela sträckan. Sufficient friction between tire and pavement is a prerequisite to ensure high traffic safety. Polishing of stones in the surface course risks causing low friction and is a problem that has gained bigger attention outside the Nordic countries. In Sweden it has been noticed that the studded tire traffic during the winter roughens the pavement surface enough to endure some polishing during the summer months. The bare ground friction has thus been allowed to vary over the year since interaction between polishing and roughening has been working well with sufficient friction even at its minimum. This interaction now seems to be out of play as repeated friction measurements on highly trafficked roads indicate an even faster polishing and in the worst case absent roughening. The background of this project is the results from repeated measurements that show critically low friction on highly trafficked road sections. The friction measurements were initiated after a car crash that got lots of attention since it was caused by lost grip and the following measurement demonstrated critically low bare ground friction. In this project, some possible factors are examined to why the roughening effect that earlier has been obtained during wintertime has decreased. It is presented that the traffic volume on the most heavily trafficked roads has increased, the use of studded tires has decreased substantially during the last decade and the studded tires are designed to cause less wear on pavement. The increased use of friction tires has also contributed to increased polishing during the winter months. The friction measurements have within the project been performed on a test section on E4 and on several highways around Stockholm. The results from the test section confirm that a harder porphyry with lower ball mill value in the surface course is more susceptible to polishing compared to softer stones. The tradeoff between abrasion resistance and polishing also becomes clear since the harder porphyry shows less abrasion wear (rutting) compared to other pavement sections. Measurements performed on highways around Stockholm show that the problem with low friction isn’t isolated to some single pavement section. On nine out of twelve roads, friction values below 0.5 are measured, the limit value determined by the Swedish Transport Administration under the guarantee period, on at least one 20 m section. On two out of the twelve examined highways it is demonstrated that the friction is lower than the limit value along the whole studied section.BVFF Förstudie Provvägs anläggnin
Cities’ Use of MDS as Soft Digital Infrastructure for Micromobility : Key Findings and Challenges
No full textIn recent years, the e-scooter has gained exceptional worldwide adoption, and their hybrid vehicle design has placed them in a legislative void. To this end, many cities are developing local regulations to govern and follow-up e-scooter operations within their jurisdiction. As e-scooters are equipped with hardware like SIM cards, GPS sensors, and accelerometers, the vehicles can both collect and act on digital information. Increasingly, cities thus draw on these capabilities using the Mobility Data Specification (MDS) as a soft digital infrastructure to e.g., express local regulations and collect operator data for compliance purposes. This paper uses interview data from European and U.S. cities, e-scooter operators, and systems integrators to provide an overview of the history and components of MDS. The paper also presents cities’ current uses and emerging challenges regarding using MDS for regulation, compliance monitoring, as well as data analytics for physical infrastructure planning.Mobility Data Specification - arkitektur, styrning och lärdomar för det svenska transportsysteme
Ny provbank på lös lera : Skapa förutsättningar för att bygga en provbank
No full textAtt prognostisera sättningar tillförlitligt för bankar på lös lera har varit och är fortfarande en stor utmaning för branschen. För att kunna utföra tillförlitliga sättningsanalyser behövs referensobjekt att verifiera emot, så som en provbank där uppbyggnad och mätningar sker under kontrollerade former. Detta projekt har gett inledande förutsättningar för att kunna bygga en provbank på lös lera för att kunna studera långtidsbeteendet och inverkan av klimatförändringar över tid. Projektet har skapat möjlighet att använda en lokal, norr om Göteborg, som har rätt förutsättningar, dvs ett mäktigt lerlager på över 30 meter. Projektet har utfört inledande fält och laboratorieanalyser på leran samt utformat ett grovt förslag på provbank med tillhörande sättningsanalys. Resultaten av sättningsanalysen, i detta tidiga skede, visar att en provbank bör belasta med minst 40 kPa över en yta som kan representera en verklig bank. För att minimera 3D-effekter i mitt delen av provbanken har i analysen använts en längd på provbanken motsvarande tre gånger djupet på leran, dvs 150 m. Bredden på provbanken i aktuell analys är 28 m vid släntfot. Sättningen för simulerad provbank gav en sättning på ca 0,85 m efter 40 år och sker mestadels i de översta 10–15 metrarna. Geometrin bör optimeras i ett senare skede.BIG Designing test embankments on deep deposits of soft cla
Tranversalbelastning av pålar i postglacial lera
No full textI rapporten ges en kortare sammanfattning av resultat från Anders Jonefjälls examensarbete inom transversalbelastning av stålrörspålar i postglacial lera och kompletteras med fortsatta beräkningar. Examensarbetet behandlar teorin kring transversalbelastning, bäddmodul och gruppeffekt av pålar i lerjord. Examensarbetet innehåller även ett fältförsök av transversalbelastning av stålrörpålar i Göteborg. Fältförsöket har utförts med en varmvalsad kvadratisk stålrörspåle samt två cirkulära, längsgående svetsade stålrörspålar som provbelastats. Den kvadratiska och en av de cirkulära stålrörspålarna instrumenterades med trådtöjningsgivare längs utsidan av pålen. Alla tre pålar instrumenterades med inklinometerrör i översta 6m av pålarna. Rapporten återger utförliga analytiska beräkningar, en FE-analys och en jämförelse mellan uppmätta och beräknade förskjutningar. Resultatet visade att beräkningarna överskattar styvheten i leran för framförallt stora laster. Förskjutningarna som uppmättes vid fältförsök var avsevärt större än de som beräknats för större laster. Förskjutningen vid fältförsöket var plastiska redan vid små laster.SBUF, Transversalbelastad kohesionspåle i postglacial ler
Förstudie: Molntjänster inom Trafikverket
No full textSedan år 2020 har IT-branschen fått ett ordentlig lyft i digitaliseringsvågen och bygg- och anläggningsbranschen har vänt sig till molnet och inom en rad IT-områden har allt fler standard-IT-lösningar tagits fram som molntjänster. Bygg- och anläggningsbranschen står inför en fundamental omvandling med digitaliseringen som den drivande kraften. Projektet syftar till att ta fram en kunskapsbas genom att undersöka vilken utveckling som sker inom molntjänster och regelverk för offentliga myndigheter. Denna kunskapsbas föreslås ligga till grund för fortsatt forskning och utveckling inom området. Målet för projektet är att hämta hem redan kända lösningar för att få kunskap om molntjänster både på nationell, skandinavisk, europeisk nivå och inom Trafikverket. Projektets resultat fokuserar på att få en tydligare bild av komplexiteten avseende molntjänster inom Trafikverket och besvara frågor gällande Trafikverkets initiativ. Inga nya lösningsförslag arbetas fram i detta arbete, utan det har främst varit återsamling från färdiga utredningar och förslag. Planen att utarbeta nya eller förbättrande övergripande lösningar som går att applicera inom Trafikverket och även på en övergripande myndighetsnivå kommer att tas fram vidare i ett fortsatt projekt med större omfattning och partners.Förstudie: Molntjänster inom Trafikverke
Slutrapport: För projektet ”BLIXTEN II”
No full textBehoven av och potentialen i att införa en större omfattning av beräkningsfunktionalitet som stöd för proaktiv tågtrafikledning har blivit allt tydligare de senaste åren. I detta projekt utvecklades och utvärderades alternativa algoritmer som skulle kunna i ett framtida scenario vägleda utformningen av dylik beräkningsfunktionalitet, dess potential och begränsningar. Algoritmerna som avses är dock att betrakta som bara en delkomponent i ett större beslutsstödsystem, se Figur 1 nedan. Delkomponenten ”Disturbance management module” består då av en uppsättning olika, kompletterande algoritmer, där varje algoritm är specialiserad för att hantera en viss kategori av störningsscenarier som uppstår. Tidigare forskning har visat att det är mycket svårt att designa en algoritm som presterar väl på allatyper av störningar. Eftersom algoritmerna vi utvecklat och tillämpat i detta projekt har en konfiguration som inte modellerar infrastrukturen och trafiken på den detaljnivå som krävs för att tillräckligt väl matcha den detaljnivå som finns i STEG/Digital graf och trafikledningssystemet, så skulle det behövas ett kompletterande mellanlager som tillhandahåller t ex aktuella gångtidsprofiler för beräkning av t ex realistiska uppehållstider, dynamiska gångtider samt minsta tillåtna liksom rekommenderade tidsavstånd mellan olika tåg och lagda tågvägar.KAJT - BLIXTEN
Kvalitet och digitala modeller : Integrerad kvalitetssäkring och automatiserade kvalitetskontroller i komplexa projekt
No full textSlutrapport för forskningsprojektet "Integrerad kvalitetssäkring och automatiserad kvalitetskontroll i komplexa projekt", där Chalmers, Trafikverket, Sweco, Norconsult och Trimble medverkat. Här redovisas en kartläggning över hur kvalitetssäkring och kvalitetskontroller genomförs idag hos olika organisationer i Sverige; Trafikverket som beställare och tekniska konsulter som leverantörer. Erfarenheter vad gäller framtagande av kravställning, arbete med kvalitetssäkring och automatisering redovisas. Rapporten ger en behovsbild och identifierar förutsättningar för kvalitetskontroller av och med digitala modeller i IFC-format. Projektet fokuserar endast på planerings- och projekteringsfasen och tar inte med produktionsfasen (vilket utesluter entreprenörens kvalitetssäkring). Projektet handlar om kvalitetssäkring med fokus på själva produkten och leverans av denna. Centralt är de digitala modellerna och exempel på stöd för kvalitetskontroll.Integrerad kvalitetssäkring och automatiserad kvalitetskontroll i komplexa projek
Maskinell absolutmätning Spåranläggning
No full textSyftet med detta FOI-projekt är att undersöka förutsättningar och möjligheter att med hjälp av GNSS-teknik och RILA-koncept öka noggrannheten och bestämmandet för absolutläge av spårläget och övrig järnvägsanläggning på ett långt mer effektivare och mer ekonomiskt sätt än traditionell mätning. FOI-projektet vill också visa att möjlighet att skapa projekteringsunderlag på mycket kort tid jämfört med traditionell metod är väsentlig och borde allaredan idag övervägas då konsekvensen för felaktiga tidiga beslut om anläggnings utseende inför en spårförändring blir dyra och överraskande. Det kan också ge helt andra förutsättningar för Trafikverket att få kontroll på spårläge i förhållande till projekterat läge, FOMUL och fasta anläggningar. Det kan skapa underlag till spårriktningsmaskiner som med denna metod kunna ge förutsättningar att justera i absolutläge istället för att justera med utjämningsmetoden där vissa spårlägesfel flyttas utan att tas bort. Dessutom är metoden mycket mer personalsäker eftersom ingen mätpersonal behöver vistas i spårmiljö. Den är heller inte tågstörande då metoden är applicerbar på alla tåg som trafikerar infrastrukturen.Maskinell absolutmätning Spåranläggnin
Resultat Automationsprogrammet II - del I, och Inriktning Automationsprogrammet II - del II
No full textDenna rapport avser att kortfattat rapportera resultat från Automationsprogrammet II - de första två projektåren som löpt mellan 2020-2021, men också att ge en utblick för perioden 2022 02-2025 01. AP II syftar till att tillhandahålla aktuella kunskapsöversikter giltiga för automation och dess påverkan för luftfart och flygtrafikledning i synnerhet. AP II är finansierat av Trafikverket, där LFV är koordinator. Programmets upplägg bygger på ett redan etablerat samarbete mellan LFV, Linköpings Universitet (LiU) och Trafikverket. LFV:s och LiU:s forskningssamarbete ligger inom fyra områden: Cybersäkerhet, Interaktion Människa-System, Visualisering, Logistik och Optimering, samt ett transversalt block som innehåller Flygsäkerhet och Mänsklig Prestanda, Ny Teknik och Automation och Samhällsnytta. Kommunikation, koordinering och övergripande synergier, särskilt till andra transportslag, hanteras av det transversala blocket. Människans roll och balansen automation – ny teknik – mänsklig förmåga och säkerhet är centralt för allt arbete inom AP II.Automationsprogrammet I