Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Trafikverkets genomförandeplan för åren 2025–2030
No full textGenomförandeplanen samlar Trafikverkets åtgärder för underhåll och utveckling av transportsystemet de kommande sex åren. Genomförandeplanen visar helheten på en övergripande nivå, men är inte heltäckande på detaljnivå. Genomförandeplanen utgår från gällande nationell plan för transportsystemet 2022–2033, beslutade länstransportplaner, samt andra politiska beslut som påverkar transportinfrastrukturen. Genomförandeplanen är sexårig och syftar till att överbrygga avståndet mellan den långsiktiga planeringen och den korta och medellånga planeringen. Genomförandeplanen är också en pusselbit som bidrar till att vi uppfyller kraven som ställs i EU-direktiv (SERA) om att samråd ska göras med berörda företag, organisationer och myndigheter i samband med att verksamhetsplan för järnväg upprättas. Planen har fokus på hur transportsystemet förändras och hur de som använder systemet påverkas. Genomförandeplanen är trafikslagsövergripande och omfattar åtgärder på det statliga transportsystemet inklusive åtgärder med statlig medfinansiering. Informationen om åtgärderna de första åren har en högre säkerhet än de efterföljande åren. Genomförandeplanen omfattar de mest trafikstörande åtgärderna eller andra prioriterade åtgärder och deras konsekvenser, särskilt på de speciellt utpekade vägstråk eller järnvägsflöden. Detta medför att till exempel miljöåtgärder, som syftar till att minimera påverkan på omgivningen, inte redovisas i någon stor omfattning då dessa inte medför stora trafikala konsekvenser. Planen utgår från den koordinering som skett utifrån ett genomförande och trafikalt perspektiv, samt den förankring som skett med järnvägsbranschen i den strategiska dialogen om banarbeten. Den ger också stöd för en fortsatt samplanering och den fortsatta dialog som sker med järnvägsbranschen inför planering av banarbete
Länskarta Z: Jämtlands län 2025
No full textKartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Kartan är i skala 1:500 00
Regionkarta - Västra regionen : (län N, O) 2025
No full textKartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Hallands och Västra Götalands län. Kartan är i skala 1:250 000Kartan är en nedladdningsbar pdf. Den finns inte att köpa i tryckt format.</p
Regionkarta - Östra regionen : (län AB, I) 2025
No full textKartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Stockholms och Gotlands län. Kartan är i skala 1:300 000Kartan är en nedladdningsbar pdf. Den finns inte att köpa i tryckt format. </p
Regionkarta - Södra regionen : (län M, K, G) 2025
No full textKartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Den omfattar Skåne, Blekinge och Kronobergs län. Kartan är i skala 1:250 000Kartan är en nedladdningsbar pdf. Den finns inte att köpa i tryckt format. </p
Metod för ökad noggrannhet på höjdvärden i NVDB : En möjliggörare för noggranna energiberäkningar och effektiv ruttning
No full textSkogforsk har tillsammans med Trafikverket genomfört en studie där man undersökt möjligheten att nyttja Trafikverkets RST-data och Lantmäteriets markhöjdmodell för att förbättra och få en mer homogen höjdinformation. De metoder och processer som föreslås för att ta fram och ajourhålla höjdvärden kan ge en noggrannhet på under 10 cm för de flesta bilvägarna i landet. Studien presenterar även förslag på metadata och tillhandahållande av data på ett sätt som inte skapar konflikter med nuvarande data i NVDB
Rätt väg till körkortsbehörighet B : Förberedande kurs för utrikesfödda kvinnor i Gällivare och Kiruna
No full textDenna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Ett körkortsinnehav kan öka anställbarheten, bidra till integration och jämställdhet samt, med en bra förarutbildning, bidra till ökad trafiksäkerhet. Utrikesfödda kvinnor är underrepresenterade i antal genomförda förarprov och är den grupp som har lägst godkännandefrekvens. Projektets syfte har därför varit att undersöka vad som kan vara framgångsfaktorer för utrikesfödda kvinnor att ta B-körkort, men även att erhålla förståelse för vad som försvårar för dessa kvinnor att ta körkort. Projektet har tagit fram och genomfört kursen ”Rätt väg till körkort” i Gällivare och Kiruna där ett stort behov av arbetskraft finns. Utvärdering av kursen har genomförts genom intervjuer med kursdeltagare och kursledare, samt med ett par kvinnor som påbörjat förarutbildning. I rapporten finns ett flertal rekommendationer för de kommuner eller studieförbund som skulle vilja anordna en förberedande kurs för utrikesfödda som önskar ta körkort. Nedan följer ett urval av framgångsfaktorer och försvårande omständigheter. Framgångsfaktorer för en förberedande kurs till utrikesfödda kvinnor som vill ta körkort: • Deltagare i kurs har god förståelse och användning av svenska språket, men språkstödjare som genomgått svensk förarutbildning kan också behövas. • Olika informations- och rekryteringskanaler, både skriftliga och muntliga, används inför kursen. • Kursledare är kunniga och flexibla, samt har erfarenhet av att undervisa utrikesfödda. • Kursinnehållet ger regelkunskap och förståelse av olika trafikbegrepp. • En bredd av metoder och kursmaterial skapar förutsättningar för förståelse och inlärning. • Kursen ger information om hur förarutbildningen struktureras på bästa sätt när det gäller teoriinlärning, körlektioner, riskutbildningar och förarprov. • Besök av/på trafikskola sker vid något kurstillfälle. Försvårande omständigheter för utrikesfödda kvinnor att ta körkort är: • Låg kunskapsnivå i svenska språket. • Begränsad ekonomi. • Oregelbundna arbetstider (inte sällan kombinerade med svenskautbildning). • Begränsad möjlighet att mängdträna med handledare
Methods for stability evaluation of GNSS reference stations
No full textGNSS permanenta stationer realiserar koordinatreferenssystem, d.v.s. deras koordinater anses vara kända och fasta. Därför är det viktigt att GNSS-antennerna är stabila och fria från rörelser. Eventuella rörelser kan bestämmas antingen genom att analysera GNSS-observationerna (tidsserier av koordinater) eller genom att använda andra oberoende observationer, t.ex. lutningsmätare (inklinometer) eller totalstationer. I denna forskning har vi utvärderat följande metoder för stabilitetsövervakning: - deterministisk analys av koordinattidsserien, d.v.s. skattning av linjär trend, periodiska variationer och plötsliga förändringar - analys av tidsserien med hjälp av djupinlärningsnätverk för långtidsminne - inklinometer observationer Vi har tillämpat dessa metoder på tidsserier från 10 GNSS permanenta stationer. Våra resultat visar att analysen av GNSS-koordinaters tidsserier kan detektera trend, variationer och plötsliga förändringar i koordinaterna, men det är svårt att särskilja om de orsakades av faktisk förskjutning av antennen eller av variation av GNSS-felkällorna. Denna distinktion är möjlig endast om vi gör några antaganden om de förväntade förskjutningarna, om förväntade variationer i felkällorna eller om vi använder oberoende observationer. Vi har testat inklinometer genom ett kontrollerat experiment i laboratorium, samt genom att placera dem på tre GNSS-stationer. Våra experiment bekräftade precisionen i inklinometer-observationer som anges av tillverkaren och dess förmåga att detektera även små förskjutningar i realtid. Nyckelord: GNSS, inklinometer, stabilitet övervakningGNSS permanent stations realise coordinate reference system, i.e. their coordinates are considered as known and fixed. Therefore, it is important that the GNSS antennas are stable free from any displacements. Eventual displacements can be determined either by analysing the GNSS observations (time series of coordinates) or using other independent observations, e.g. inclinometers or total stations. In this research, we have evaluated the following approaches for stability monitoring: - deterministic analysis of the coordinate time series, i.e. estimating linear trend, periodic variations and sudden changes - analysis of the time series using long short-term memory deep learning network - inclinometer observations We have applied these methods on time series from 10 GNSS permanent stations. Our results show that the analysis of the GNSS coordinates time series is able to detect trend, variations and sudden changes in the coordinates, but it is difficult to distinct if they were caused by actual displacement of the antenna or by variation of the GNSS error sources. This distinction is possible only if we make some assumptions about the expected displacements, about expected variations in the error sources or if we use independent observations. We have tested inclinometers by a controlled experiment in laboratory, as well as by placing them on three GNSS stations. Our experiments confirmed the precision of inclinometer observations stated by the manufacturer and its capability of detecting even small displacements in real time. Keywords: GNSS, inclinometer, stability monitoringStomnät i luften 2.
Hela Byrummet! - Idéskrift : Hur några tusen byar i Sverige kan få en trygg tillgänglighet för aktiva trafikanter
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Projektet "Dilemmazoner eller livskraftiga byar" har delats in i två delprojekt. Det ena fokuserar på regeltillämpning, medan det andra undersöker processer, målbeskrivningar och fysisk utformning av byrummen. Målet är att involvera lokala byalag, utveckla målbeskrivningar och visualisera lämplighetsmatriser baserat på olika byar. Färska studier visar sambandet mellan geometrisk utformning och hastighet, vilket bidrar till att säkerställa fysiska hastighetsnivåer i byarna. I Sverige finns det 4187 byar med 50–1000 invånare, många med utvecklingspotential. Dessa byar, som ofta genomkorsas av trafik, ställer krav på balans mellan olika intressenters behov. Målbilden "Från bildominans till Byrum i balans" syftar till att ge acceptabel tillgänglighet för alla trafikanter, med fokus på gestaltning, tillgänglighet, trygghet och lokal miljöpåverkan, och anpassas efter lokala prioriteringar. Lokal samverkan är avgörande för att skapa en förankrad målbild. Genom samråd kan intressenter som byråd och lokala grupper bidra med kunskap och engagemang. Väghållarens inflytande är stort, men det är viktigt att beakta lokala behov i trafikutformningen. En tydlig målbild kan uppnås genom att alla prioriterade egenskaper har sina företrädare. Samspelet mellan aktiva och passiva trafikanter är centralt, och hastighet påverkar hur interaktioner sker. Genom gestaltningsstrategier och regler kan önskat beteende understödjas. Biltrafikflöden varierar stort mellan byar, vilket påverkar antalet körfält som behövs för acceptabel tillgänglighet, från ett till tre körfält beroende på trafikbehov. Integrerade byrum kan stödja både aktiva och passiva trafikanter, men separation kan krävas vid högre hastigheter och större trafikflöden. Fysiska hastighetssäkringar är nödvändiga för att öka tryggheten och säkerheten och den kan göras på olika sätt. Allt beroende på vägtyp och byns förutsättningar. Förslagen hålls enkla och bygger till stor del på att befintlig vägyta omdisponeras. Hur stora byggprojekt man kan ta sig an beror också på utvecklingspotentialen i byn. I vissa fall kan det finnas intressenter som är villiga att bidra med yta och eller pengar för att bygga lite mer men förslagen innebär i stort sett målning, gcm-stöd och punktåtgärder. Punktåtgärderna kan vara av olika storlek och utgår ifrån byns behov och potential. Alternativa lösningar baseras på lokala förutsättningar och prövas mot målbilden. Dessa alternativ inkluderar gestaltning, hastighetsval och trafikseparation. Måluppfyllelse utvärderas genom att ställa alternativen mot den utvecklade målbilden och nuläget. Samråd ger en mer nyanserad bild av måluppfyllelsen och möjliggör lokal medverkan, vilket är viktigt för att skapa informerade ambassadörer i byarna. Baserat på dessa insikter kan förslag till åtgärder formuleras i form av illustrationer, ritningar och PM, som sedan kan leda till bygghandlingar eller detaljplaner beroende på åtgärdernas omfattning.
Final Report of NEFAT (Noise Exposure in Future Air Traffic)
No full textDetta är slutrapporten för projektet ”Noise Exposure in Future Air Traffic” (NEFAT), som finansierats av Trafikverket inom ramen för Centrum för hållbar luftfart (CSA). Med utgångspunkt i kompetens inom flygbullersbedömning, design av högprecisionsnavigationsprocedurer och meteorologiska databaser från projekten ANT, CIDER, SAFT och STATMET – vilka alla finansierats av Trafikverket inom CSA – fokuserar det tvååriga projektet NEFAT på samspelet mellan framtida flygtrafik, högprecisionsnavigering, bullerutsläpp samt mer miljövänliga flygplan. Genom optimering och parametriska studier av befintliga RNP AR APCH-procedurer (Required Navigation Performance Authorization Required Approach) vid Stockholm Arlanda (ESSA) flygplats visar resultaten att de nuvarande procedurerna är väl utformade för att balansera utsläpp, buller och bränsleförbrukning inom rådande praktiska begränsningar och regelverk. Förbättringar kan göras med avseende på bullerpåverkan, men de flesta förbättringar skulle kräva en revidering av radien för RF-svängar (radius to fix), genom att minska markhastigheten och/eller öka flygplanets svängkapacitet. En praktisk möjlighet är att använda lokal statistisk vinddata, som är lägre än ICAO:s standard för medvindskomponenter vid ESSA, i procedurdesignen. Analysen av bulleroptimerade inflygningsprocedurer med platsbaserade meteorologiska effekter visar att realistiska vindförhållanden kan påverka optimeringsresultaten avsevärt jämfört med standardförhållanden. I exemplet med ESSA RNPy RWY01R (AR) var de valda historiska väderförhållandena ogynnsamma för bullergenerering och -spridning på grund av högre atmosfärstemperatur och vindriktning, vilket ledde till högre effektbehov. Genom att inkludera statistisk meteorologisk data i procedurdesignen har bullerpåverkan av en RNP AR APCH-procedur vid Göteborg Landvetter (ESGG) flygplats kvantifierats och jämförts med en liknande procedur designad enligt ICAO:s standard för medvind. Den psykoakustiska utvärderingen av bullerexponeringen vid tre representativa platser längs flygvägen visar att den genomsnittliga störningsnivån inte förändras på grund av förändringen i procedurens sidoläge. Men eftersom proceduren förflyttas bort från tätbebyggda områden påverkas färre människor av inflygningen när proceduren är designad med statistisk vinddata jämfört med standard ICAO-medvind. Vid införandet av en framtida flygplansflotta bestående av hybrid-/elflygplan har bulleravtrycket för en sådan flotta vid ESSA flygplats bedömts. Resultatet är dock nedslående, eftersom införandet av elflygplan leder till fler starter och landningar på grund av mindre passagerarkapacitet, vilket i sin tur ger högre bullerpåverkan och större påverkade områden sett till dag-kväll-natt-ekvivalent bullernivå. Utfallet kan dock variera om framtidens flygtrafik fördelas över flera mindre flygplatser istället för dagens stora, centraliserade flygplatser.This is the conclusion report of “Noise Exposure in Future Air Traffic” (NEFAT) which is a project funded by the Swedish transport administration Trafikverket through the framework of the Center for Sustainable Aviation (CSA). Building on the competence of aircraft noise assessment, high precision navigation procedure design and meteorological database from ANT, CIDER, SAFT and STATMET, which are projects funded by Trafikverket withing the framework of CSA, the 2-year project NEFAT targets the interdependencies of future air traffic by high precision navigation, noise emissions as well as more environment friendly aircraft. Through the optimization and parametric study of existing Required Navigation Performance Authorization Required Approach (RNP AR APCH) procedures at Stockholm Arlanda (ESSA) airport, the results show that the existing procedures at ESSA are well designed in balancing emissions, noise, fuel consumption under current practical constraints and regulations. Improvements can be made to the existing procedures weighing noise impact. However, most of the improvements would require the revision of the radius to fix (RF) turning radius through reducing ground speed or/and increasing aircraft bank angle capability. One practical possibility is to apply local statistical wind data, which is lower than ICAO standard tailwind components for ESSA, in procedure design. On the other hand, the analysis of the noise optimal approach procedures with on-site statistical meteorological effects shows that realistic wind conditions could significantly affect the optimization results with standard wind conditions. In the example of ESSA RNPy RWY01R (AR), the selected historical statistical weather conditions were unfavorable for the noise generation and propagation due to the higher atmospheric temperature and the wind direction which resulted in a higher power requirement. By incorporating statistical meteorological data in procedure design, the noise impact of an RNP AR APCH procedure at Göteborg Landvetter (ESGG) airport has been quantified and compared to that of a similar procedure designed with the ICAO standard tailwind component. From the psychoacoustic evaluation of the noise exposure of three representative locations along the flight path, the average annoyance levels do not change because of the change in the procedure’s lateral path. But, as the lateral path of the procedure is shifted away from densely populated areas, less people are affected by the arrival operation through the procedure designed with statistical wind compared to the procedure designed with standard ICAO tailwind. With the establishment of a future aircraft fleet consisting of hybrid/electric aircraft, the noise footprint of such a fleet for ESSA airport has been assessed. The result is however depressing as the introduction of electric aircraft will lead to more frequent departures and landings because of much smaller passenger capacities, hence higher noise impact with larger affected areas considering day-evening-night equivalent noise level. The outcome may vary if, in the future, spatially distributed small airports are utilized instead of the large, centralized airports used today.Noise Exposure in Future Air Traffic (NEFAT