Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
On the right course - Building resilient navigation
No full textProjektet "På rätt kurs" syftar till att öka sjösäkerheten genom att utveckla och implementera en detaljerad färdplan för navigation och manövrering i trånga farvatten där lots och fartygsbefäl arbetar tillsammans. Studien bygger på tidigare forskning och syftar till att definiera ett arbetssätt för att förbättra samarbetet mellan lots och bryggteam. Genom litteraturöversikt och enkäter riktade till lotsar och befälhavare har projektet kartlagt användningen av gemensamma färdplaner och identifierat förbättringsområden. Konceptet som används i projektet innebär att en detaljerad färdplan delas innan lotsningen börjas. Innan konceptet implementerades gjordes en förmätning, sedan fick medverkande lotsar arbeta enligt konceptet i ca åtta månader innan en eftermätning gjordes för att utröna eventuella skillnader. Resultaten visar att en detaljerad, förhandsdelad färdplan kan förbättra kommunikationen och samarbetet mellan lots och bryggteam, samt bidra till en gemensam mental modell. Rapporten avslutas med rekommendationer för implementering av konceptet med detaljerade färdplaner, inklusive behovet av utbildning och strukturerade rutiner för informationsutbyte. Vidare forskning rekommenderas för att ytterligare utveckla och utvärdera konceptet, med fokus på att förbättra sjösäkerheten och samarbetet mellan lots och bryggteam.The project "On the Right Course" aims to enhance maritime safety by developing and implementing a detailed navigation plan for manoeuvring in narrow waters where the pilot and bridge team work together. The study builds on previous research and aims to define a method to improve collaboration between pilots and bridge teams. Through literature reviews and surveys directed at pilots and captains, the project has mapped the use of shared pilotage plans and identified areas for improvement. The concept used in the project involves sharing the pilot’s detailed passage plan before piloting begins. Before the concept was implemented, a pre-measurement was conducted, and then participating pilots worked according to the concept for about eight months before a post-measurement was conducted to measure any differences. The results show that a detailed, pre-shared navigation plan can improve communication and collaboration between pilots and bridge teams and contribute to a shared mental model. The report concludes with recommendations for implementing the concept of detailed navigation plans, including the need for training and structured routines for information exchange. Further research is recommended to further develop and evaluate the concept, focusing on improving maritime safety and collaboration between pilots and bridge teams.”På rätt kurs” – kan färdplanering med säkerhetsintervall underlätta för bryggteam att intervenera i tid
ATK Annual report 2024 Traffic safety cameras
No full textAutomatic traffic safety control (ATK) is an automatic speed monitoring system with cameras where speed is measured using radar technology.Traffic safety cameras are used on road stretches and places where the risk of accidents is high and where, before the cameras were set up, speed was high. The ATK system is managed jointly by the Swedish Transport Administration and the Swedish Police. In Sweden, it is always the driver of the vehicle who is prosecuted for speeding violations. The overall goal is to lower average speeds on our most accident-prone roads and, thereby, reduce the number of fatalities and serious injuries. The Swedish Transport Administration, the Swedish Police and the Swedish Prosecution Authority have a joint body for the traffic safety camera system. This is the ATK Council. The council’s function is to manage the ATK system as effi-ciently as possible and to advise each authority concerned.Issues dealt with in the ATK Council are those relating to the ATK system in areas where it is important for the authorities concerned to act jointly
VRS-metoden : Metodbeskrivning
No full textTrafikverkets praxis för etablering av anslutningsnät i plan förutsätter tillgång till markerade referenspunkter för anslutning till det nationella referenssystemet. Sådana referenspunkter har traditionellt utgjorts av Lantmäteriets s.k. Rix 95-punkter som funnits fysiskt markerade i terrängen. Lantmäteriet har dock sedan flera år slutat förvalta dem. Det innebär att en metod som bygger på tillgång till dessa punkter inte är en hållbar metod över tiden. Trafikverket har under flera års tid studerat alternativa metoder för att ansluta anslutningsnät i plan till riksnätet. En av de metoder som har undersökts baseras på virtuella referenspunkter för stommätning. Metoden innebär att i stället för att besöka och mäta över en Rix 95-punkt med en GNSS-mottagare låter man generera virtuella observationsdata i (ungefär) samma geografiska läge baserat på Swepos. För utföraren uppstår en situation som kan liknas vid att en sweposstation befinner sig i varje läge av de virtuella referenspunkterna, därav begreppet virtuella referensstationer (VRS). Med flera VRS:er, som geografiskt omsluter det aktuella området, får man en beräkningssituation som är mycket snarlik den traditionella. Ett stort antal tidigare beräknade anslutningsnät har räknats om med VRS-metoden, varvid man i en jämförande analys har kunnat påvisa att VRS-metoden ger ett resultat som statistiskt sett inte avviker från den traditionella metoden. Sammantaget kan man uttrycka det som att VRS-metoden ger ett resultat som är lika bra som den traditionella metoden. Den har dessutom flera fördelar utifrån praktiska och ekonomiska aspekter.
Fastighetsnära bullerskyddsåtgärder Kolmårdsentreprenaden : Information till dig som äger en fastighet som är aktuell för bullerskyddsåtgärder
No full textDet bullrar när vi bygger Ostlänken. Riksdagen har fastställt riktvärden för buller vid väsentlig ombyggnad av infrastruktur. Om buller från ombyggd järnväg eller väg överstiger dessa värden i ett driftskede ansvarar Trafikverket för att vidta bullerskyddsåtgärder. I första hand görs åtgärder längs med järnvägen som exempelvis bullerskyddsplank eller bullerskyddsvallar. I de fall dessa åtgärder inte är rimliga eller inte ger tillräckligt med skydd utreds fastighetsnära åtgärder vid bullerberörda byggnader. Denna broschyr riktar sig till den som äger en fastighet, som enligt järnvägsplanen är bullerberörd och därför är aktuell för bullerskyddsåtgärder. Syftet är att informera fastighetsägaren om vilka åtgärder som kan vidtas för att säkerställa en god inomhus- och utomhusmiljö när järnvägen är färdigutbyggd. För inomhusmiljö beskrivs bullerskyddsåtgärder som kan vidtas på/i byggnaden för byggnadsdelar som fönster, friskluftsventiler, väggar och dörrar. Buller kan minskas exempelvis genom att byta glas, addera en tilläggsruta till befintligt fönster, montera nytt fönster eller en nya ventiler. Trafikverket bullerskyddar även uteplatser för att skapa en god utomhusmiljö för boende längs med järnvägen. En bullerskyddad uteplats skapas med hjälp av förtillverkade skärmsektioner och en genomtänkt placering av dessa element
Cykel-bil-kollision : Utveckling av ny provning för huvudskydd
No full textBAKGRUND: Årligen skadas 2000 cyklister allvarligt och cirka 20 omkommer, där huvudskador är den vanligaste skadan. Dödsolyckor med cykel-bilkollisioner i tätbebyggt område sker oftast i korsningar där skyltad hastighet är 30-50 km/h och cyklisten blev påkörd från sidan. Det finns idag ingen provning av cykelhjälmar som utvärderar deras skyddspotential för cykel-bil-kollisioner. Syftet med detta projekt var att utveckla en provningsmetod som motsvarar en cykel-bil-kollision, där cyklistens huvud träffar bilens vindruta, och som kan genomföras på ett laboratorium. Ett sådant nytt test för cykelhjälmar har potentialen att ge konsumenter ett utökat underlag när det är dags att köpa ny hjälm, så att de cyklister som rör sig i en blandad trafikmiljö kan välja en hjälm med gott skydd även för kollisioner med bil. METOD: Hjärnans respons studerades i numeriska simuleringar av kollisioner mellan cyklist och bil med en helkroppsmodell av cyklisten (specialversion av GHBMC M50). Sedan simulerades kandidater till nya provningsmetoder. En modell av den nya huvudformen EN17950 användes tillsammans med en hjärnmodell från GHBMC för att jämföra hjärnans respons med de simulerade cykel-bil-kollisionerna. Slutligen genomfördes en demonstrator där fem cykelhjälmar utvärderades i det framtagna fallprovet. SIMULERINGAR: Simuleringarna visade att fallprov kunde skapa en liknande fördelning av och magnitud på töjningen i hjärnan som i cykel-bil-kollisionerna, utom i hjärnstammen och mitthjärna som påverkas mest av nacken och resterande kroppens rörelser. Fallproven genomfördes i 30 km/h med huvudet orienterat enligt simuleringarna av cykel-bil-kollisionerna, mot islagsytor av olika material och lutning. Resultaten från simuleringarna diskuterades och analyserades med en grupp internationella experter. Islagsytor av stålplåt och plywoodskivor valdes för provning i demonstratorn. DEMONSTRATOR: Provning genomfördes i en fallrigg på RISE i Borås. Deformerbara islagytor av stål, plywood och polykarbonat utvärderades med EN17950-huvudet. Islagshastigheten behövde begränsas till 22 km/h för att inte skada huvudformens instrumentering. Det visade sig att varken plywood eller plåt klarade av de belastningar som uppstod utan att gå sönder respektive deformeras permanent. Utvärdering av de fem hjälmarna skedde alltså mot en deformerbar skiva av polykarbonat. Först testades huvudformen i tre prov utan hjälm, varpå medelvärdet användes som referens för att beräkna hur mycket den resulterande rotationshastigheten och accelerationen sjönk för det efterföljande fem proverna med hjälm. SLUTSATSER: Resultaten visade att hjälmarna sänkte rotationshastigheterna med 36-57% och accelerationerna med 51-70%. Hjälmprovningsmetoden visade sig lovande, men kräver mer utvärdering, bland annat av repeterbarhet och skadekriterierna för HIC, BRIC och hjärntöjningar. En stor fördel med att använda en deformerbar islagyta var att huvudformen kunde provas utan hjälm. Det är ett stort pedagogiskt värde att direkt kunna kommunicera hur mycket en hjälm skyddar och därför föreslår vi fortsatt utveckling av en provningsmetod med deformerbar islagsyta.
Testbädd Vätternrundan : interaktion mellan cyklister och bilister på högtrafikerad landsväg
No full textDenna rapport är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte nödvändigtvis med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Vätternrundan är världens största motionscykellopp. Loppets omfattning, både i antal startande, den relativt långa sträckan på 315 km samt den omfattande organisation som krävs för loppets genomförande gör Vätternrundan till en unik testbädd för exempelvis trafiksäkerhetsprojekt. Loppet innebär en möjlighet att under en avgränsad tid få fram empiriska underlag som möjliggör att specifika säkerhets- och framkomlighetsfrågor kan analyseras där resultaten både kan ligga till grund för fortsatt utveckling av Vätternrundan såväl som ge ökad kunskap om exempelvis cykling på landsväg, samspel mellan cyklister och motorförare såväl som effekter av olika typer av åtgärder. Detta projekt bygger vidare på tidigare forskning såväl som genomförda deltagarenkäter om trygghet och trafiksäkerhet. Projektet består av en enkät om trygghet och trafiksäkerhet bland 2024 års deltagare och platsstudier på två utvalda platser: korsning Godegårdsvägen (Länsväg 1092)/Riksväg 50 och sammanvävning längs Riksväg 50 (2+1 väg) för analys av bland annat interaktioner mellan cyklister och bilister. Det övergripande syftet med projektet är att förbättra kunskapsläget om cyklisters och bilisters beteenden och samspel på högtrafikerad landsväg med målet att samlad kunskap ska leda till ökad trafiksäkerhet och minskad olycksrisk. Konkret ska resultaten bidra till fortsatta insatser för ökad trygghet och säkerhet för Vätternrundans deltagare såväl som att skapa en så bra trafikmiljö som möjligt under pågående lopp för alla trafikanter. Resultaten visar att Vätternrundan upplevs som ett tryggt motionslopp av cirka 75 % av deltagarna. Samtidigt är det tydligt att det fortsatt finns behov av trafiksäkerhetshöjande åtgärder längs bansträckningen, inte minst längs med Riksväg 50 där cyklingen går i blandtrafik längs med 2+1 väg med relativt höga hastighetsskillnader mellan cyklisterna och den övriga, motoriserade trafiken samt att en majoritet av motorförare kör snabbare än skyltade 50 km/h. Resultaten visar även att Vätternrundan kraftigt minskat antalet incidenter som kan härledas till tillfälligt utställt material i jämförelse med tidigare år. Resultaten ger viktig kunskap till Vätternrundan gällande bland annat skyltning, omledning av trafik, användning och placering av vägmaterial med mera under kommande arrangemang, inte minst för de två mätplatserna. Överförbara lärdomar från projektet för ”vanlig” cykling är vikten av tillgång till säker cykelinfrastruktur, sammanhängande cykelinfrastruktur inom tätort, god skyltning för hög orienterbarhet samt separering av trafikslag, inte minst vid stora hastighetsskillnader. Projektet har genomförts av Vätternrundan, Folksam, Koucky & Partners och Viscando. </p
Reduktion av kväve vid källan : Försök med avladdning
No full textKvävehalter i länsvattnet vid tunneldrivning kan vara flerfalt högre än i kommunala avloppsvatten. Kvävet som transporteras med länsvattnet från tunneln kommer uteslutande från oexploderat sprängmedel. Det sprängmedel som idag helt dominerar vid tunneldrivning är emulsion. Innehållet av kväve (ammoniumnitrat) i emulsioner kan variera mellan 60 och 80 vikts %. Oexploderat sprängmedel beror på bergförutsättningar och exempelvis emulsionssträngar som skärs av innan detonation eller defekta sprängkapslar. Det saknas systematiska undersökningar i direkt anslutning till tunneldrivning för att se över faktiska möjligheter att optimera laddningen, minska spill samt ställa krav på tunneldrivningen. Om sådana krav ställs måste de också vara möjliga att leva upp till utan oacceptabel påverkan på kostnad och tid. I detta projekt har en uppföljning gjorts av tunneldrivning vid Norrbotniabanan projekt NBE1902 vid Ersmarkstunneln. Entreprenör är Implenia. Syftet med arbetet var att undersöka åtgärder för att reducera mängden oexploderad emulsion i samband med laddning och speciellt med en längre avladdning än 0,5 m. Resultaten visar att det var möjligt att avladda längre än 0,5 m innan jäsning. En avladdning av 1,5 m i nedre hål och 2 m i övre hål, innan jäsning, kunde göras utan att riskera omskjut eller att berget blev svårlastat och att skut förekom. Med den längre avladdningen minskade även kvävetransporten med länsvattnet. Den längre avladdningen innebar även en minskad åtgång av emulsionssprängmedel runt 8 %. Medelhalterna av nitratkväve och ammoniumkväve vid tunneldrivning, då ingen återvinning av processvatten sker, med emulsionssprängmedel kan approximeras till 70 mg/l respektive 30 mg/l. Förhållandet mellan medelhalt av ammoniumkväve och totalkväve kan antas variera kring 0,30. Detta förutsätter att spill vid laddning minimeras vilket redovisats i Trafikverket (2024). Concentrations of the nitrogen found in drainage water from tunneling can be up to 10 times higher, compared to those found in municipal sewage water. Discharge demands for nitrogen varies depending on the receiving water. However, they are notably lower than the nitrogen levels found in drainage water. It is not economically, nor practically viable to treat the drainage water from tunnelling and reduce the nitrogen concentrations to discharge levels applicable for municipal waste water treatment plants. The origin of nitrogen in the drainage water is exclusively from un-exploded explosives i.e., emulsion. Depending on type of emulsion the content of ammonium nitrate (NH4NO3) can vary between 60 – 80 % by wt. There are “end of pipe” studies discussing treatment of drainage water from tunneling, however no in situ studies has been carried out on possibilities to reduce the spill and un-exploded emulsion at the source. If such measures are possible to abate the nitrogen leakage, they must also be practically implementable, without jeopardising economy nor time. In this project an in situ follow up during the tunnelling works, in the Ersmarkstunneln and the Swedish Transports Administrations construction project NBE1902, has been carried out with the focus on increasing the uncharged part of the hole. The results shows that it is possible to increase the uncharged hole from 0.5 m, before digestion to 1.5 m in the bottom holes and in the upper holes to 2 m, before digestion. This could be carried out without the risk for additional blasting or having trouble removing the rock material, as well as having big blocks unsuitable for crushing. The increased length of the uncharged holes also yielded less nitrogen transported out with the drainage water. Furthermore, the use of blasting emulsion was decreased with about 8 %. Average concentrations of ammonium nitrogen and nitrate nitrogen can be expected to vary during tunnelling, without re-circulation of process water, around 30 mg/l and 70 mg/l respectively. The average ratio between ammonia nitrogen and total nitrogen can be assumed to vary around 0.30. This is however, on the conditions to minimise spillage during loading as shown in Trafikverket (2024).
Länskarta C : Uppsala län 2025
No full textKartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Kartan är i skala 1:200 000Kartan är en nedladdningsbar pdf. Den finns inte att köpa i tryckt format. </p
Länskarta K: Blekinge län 2025
No full textKartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Kartan är i skala 1:200 00
Byggstartsrapportering : Förslag till namngivna objekt som bör få byggstartas år 1–3 (2026–2028) samt namngivna objekt som bör få förberedas för byggstart år 4–6 (2029–2031)
No full textRegeringen har genom regeringsbeslut (LI2025/00644) gett Trafikverket uppdrag gällande de namngivna objekten i nationell trafikslagsövergripande plan för transportinfrastrukturen för perioden 2022–2033 (nedan kallad ”nationell plan”). Uppdraget innebär att Trafikverket ska för namngivna objekt angivna i nationell plan lämna förslag till objekt som bör få byggstarta år 1–3 (2025–2027) eller bör få byta till gruppen av objekt som får förberedas för byggstart år 4–6 (2028–2030). Trafikverket föreslår i denna rapportering att objektet Malmbanan Nattavaara bangårdsförlängning samt E45 Säffle-Valnäs, delen Hammar-Valnäs bör få byggstarta år 1–3. Parallellt med byggstartsrapporeringen pågår Trafikverkets arbete med åtgärdsplaneringen. Här kommer objekt att föreslås för byggstartsgrupp 1-3 respektive 4-6. Trafikverket har därför i denna rapportering valt att enbart föreslå objekt för byte till 2026–2028