Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Utvärdering av hastigheter förbi cykelöverfarter : Effekter av omskyltning från cykelpassage till cykelöverfart
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Projektet avser att undersöka effekterna av omreglering från cykelpassager till cykelöverfarter i Sverige, med utgångspunkt från regleringsändringen i Trafikförordningen (2014). Syftet är att utvärdera om regeländringen innebär någon hastighetsdämpning samt att se om hastighetssäkring som lagstiftningen kräver uppnås. Regleringen säger att bilisters hastighet på passagen ska vara 30 km/h eller lägre. För att ge en helhetsbild har inköp och insamling av GPS-data och STRADA-data gjorts. Hypotesen är att cyklister anpassar sitt beteende i högre grad till regleringsändringarna än vad motorfordonsförare gör. Detta medför i sådant fall sämre trafiksäkerhet på cykelöverfarterna då cyklisterna och motortrafikanterna hamnar i konflikt oftare. Projektet har genomförts i följande arbetspaket: Identifiering av platser. Elva platser där regleringen ändrats från cykelpassage till cykelöverfart identifieras, baserat på när i tid skylt och lokal trafikföreskrift införts. Datauttag: Data har tagits ut från STRADA samt TomTom Move för att utvärdera fordonshastigheter och olyckor. Hastighetsdata är framtaget för en sträcka innan, efter och över passagen och ger således ett medelvärde som stäcker sig längre än själva passagen Analys: Det insamlade datamaterialet används för att göra jämförelser före och efter regleringsändringen, för att studera motorfordonens hastigheter samt antalet och allvarligheten av cykelolyckor. Studien visar att omvandling av cykelpassager till cykelöverfarter inte ger en klar hastighetsminskning, vilket stämmer överens med projektets initiala hypotes. Det finns en osäkerhet kring huruvida trafiksäkerheten minskat på dessa platser då detaljerade utvärderingar saknas. Hastighetsmätningarna fokuserade på medelhastighet och 85-percentilen, där den sistnämnda, som speglar hastigheten för de snabbare fordonen, kan ge en bättre bild av faktiska hastigheter jämfört med medelhastigheten. Regleringen stipulerar att hastigheten vid cykelöverfarter inte ska överstiga 30 km/h för motorfordon, men eftersom inte tydligt i lagen står vad so menas med detta, tolkas det i denna studie som att 85-percentilen bör vara under denna gräns. Resultaten visar att flera av punkterna har hastigheter långt över 30 km/h och därför inte uppfyller lagkraven. En översikt av kraven och rekommendationer bör göras.
Rapport Trafiksäkerhetsenkäten 2024
No full textTrafikverket spelar en central roll för trafiksäkerheten i Sverige. Verket samarbetar bland annat med polisen och kommunerna, men även med många andra aktörer i samhället för att öka trafiksäkerheten. Att ta fram och analysera statistik om trafiksäkerhet ingår som en del av detta ansvar. Sedan 1981 har Trafikverket i Trafiksäkerhetsenkäten undersökt allmänhetens attityder vad gäller trafiksäkerhet. I stort sett ställs samma frågor varje år, vilket gör Trafiksäkerhetsenkäten till en bra källa för att studera förändringar av allmänhetens attityder till trafiksäkerhetsfrågor över tid
Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen i Trafikverket Norra Regionen år 2023 : målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen år 2030
No full textDenna rapport redovisar och analyserar trafiksäkerhetsutvecklingen under 2023 i Trafikverket Norra Regionen, som omfattar Jämtlands län, Västernorrlands län, Västerbottens län och Norrbottens län. För vägtrafik analyseras utfallet för antalet omkomna och allvarligt skadade samt för ett antal utpekade indikatorer. För järnväg analyseras utfallet av antal omkomna och skadade. Den regionala rapporten är ett underlag för den fortsatta planeringen av trafiksäkerhetsåtgärder. För både väg och järnväg finns en motsvarande nationell rapport som redogör för utvecklingen i Sverige. Se Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2023 (Trafikverket, publikation 2024:091) samt Rapport trafiksäkerhet järnväg 2023 (diarienummer TRV 2024/35436)
Subjective and objective fatigue dynamics in air traffic control
No full textFatigue is a longstanding issue in air traffic control (ATC), closely associated with shift work and time-related factors. However, the dynamics of fatigue across morning, evening, and night shifts in an area control center (ACC) remain largely underexplored. This study examined sleep duration and fatigue progression across different shift types. Both objective (three-minute Psychomotor Vigilance Task, PVT-B) and subjective (Stanford Sleepiness Scale, SSS) measures were conducted at the beginning, middle, and end of each shift. Results indicated that pre-shift sleep duration was shortest before night shifts, likely increasing sleep pressure and reducing alertness during the window of circadian low (WOCL). Subjective fatigue remained stable throughout morning shifts but increased towards the end of evening shifts, reflecting circadian influences. Night shifts exhibited peak fatigue during the WOCL, driven primarily by circadian rhythms rather than task load. Objective measures revealed a mid-shift decline in performance, with only partial recovery in the latter half of night shifts. Compared to day shifts, night shifts resulted in significantly higher fatigue levels, underscoring the critical role of circadian rhythms in fatigue dynamics. These findings highlight the need for targeted fatigue mitigation strategies that address circadian vulnerabilities and irregular sleep patterns in ATC shift systems.COLA II – Alertness Monitoring in Operational Air Traffic Contro
Reduktion av kväve vid källan : Återbruk av länsvatten
No full textKvävehalter i länsvattnet vid tunneldrivning kan vara flerfalt högre än i kommunala avloppsvatten. Kvävet som transporteras med länsvattnet från tunneln kommer uteslutande från oexploderat sprängmedel. Det sprängmedel som idag helt dominerar vid tunneldrivning är emulsion. Innehållet av kväve (ammoniumnitrat) i emulsioner kan variera mellan 60 och 80 vikts %. Oexploderat sprängmedel beror på bergförutsättningar och exempelvis emulsionssträngar som skärs av innan detonation eller defekta sprängkapslar. Det saknas systematiska undersökningar i direkt anslutning till tunneldrivning för att se över faktiska möjligheter att optimera laddningen, minska spill samt ställa krav på tunneldrivningen. Om sådana krav ställs måste de också vara möjliga att leva upp till utan oacceptabel påverkan på kostnad och tid. I detta projekt har en uppföljning gjorts av tunneldrivning vid Norrbotniabanan projekt NBE1902 vid Ersmarkstunneln. Entreprenör är Implenia. Två rapporter har tidigare publicerats i projektet. • Reduktion av kväve vid källan – Uppföljning av tunneldrivning (TRV Publikation 2024:194) • Reduktion av kväve vid källan – Försök med avladdning (TRV Publikation 2025:084) Syftet med arbetet för denna rapporten var att följa upp återbruk/re-cirkulation av länsvatten. Vidare att följa upp kvävehalter i återcirkulerat länsvatten samt andel färskvatten som togs in under uppföljningsperioden. Uppföljning skedde under 60 dagar mars till maj 2025. Inläckaget under uppföljningen var försumbart för att påverka behovet av färskvattenintag under återanvändningen av processvatten för tunneldriften. Concentrations of the nitrogen found in drainage water from tunneling can be up to 10 times higher, compared to those found in municipal sewage water. Discharge demands for nitrogen varies depending on the receiving water. However, they are notably lower than the nitrogen levels found in drainage water. It is not economically, nor practically viable to treat the drainage water from tunnelling and reduce the nitrogen concentrations to discharge levels applicable for municipal waste water treatment plants. The origin of nitrogen in the drainage water is exclusively from un-exploded explosives i.e., emulsion. Depending on type of emulsion the content of ammonium nitrate (NH4NO3) can vary between 60 – 80 % by wt. There are “end of pipe” studies discussing treatment of drainage water from tunneling, however no in situ studies has been carried out on possibilities to reduce the spill and un-exploded emulsion at the source. If such measures are possible to abate the nitrogen leakage, they must also be practically implementable, without jeopardising economy nor time. In this project an in situ follow up during the tunnelling works, in the Ersmarkstunneln and the Swedish Transports Administrations construction project NBE1902, has been carried out with the focus on the re-circulation of drainage water as process water for the tunneling. The ground water leakage was neglectable and did not affect the need for volume of fresh water used during re-circulation. Reduktion av kväve vid tunneldrivnin
Landsvägscykling i Sverige : Utmaningar och möjligheter för att öka säkerheten
No full textDenna rapport, är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte nödvändigtvis med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. I Sverige är cykling en av de mest populära idrotts- och motionsaktiviteterna och enligt en uppskattning från Riksidrottsförbundet cyklar cirka 2,2 miljoner människor regelbundet för motion1. Hur många personer i Sverige som utövar cykling som sport är inte exakt känt, inte heller hur stor del av den totala cyklingen som utgörs av motions- och landsvägscykling. Svenska Cykelförbundet (SCF) samlar cirka 500 cykelklubbar och totalt cirka 70 000 medlemmar. Det finns dock motions- och landsvägscyklister I Sverige som inte är medlem i en cykelklubb med tävlingsinriktning utan som tränar på egen hand, med vänner eller i en förening som inte är ansluten till SCF. Landsvägscyklister kan cykla betydande sträckor, där 50-60 km kan förväntas under ett träningspass på två timmar. Vid 2-3 träningspass i veckan innebär att många landsvägscyklister kommer upp i 4-6 000 km träningscykling per år och bland de som tränar mer regelbundet och som cyklar längre sträckor är årliga distanser på 8 000 – 10 000 km träningscykling per år vanliga. Enligt Sveriges nationella cykelbokslut2 cyklades 2,5 miljarder kilometer i Sverige under 2023, motsvarande runt 240 km per invånare. En aktiv landvägscyklist som tränar 2-3 gånger per vecka når den distansen redan på två veckor. Därför kan det antas att landsvägscyklister genom sin träning står för en betydande andel av trafikarbetet med cykel. Det trafikarbetet sker dessutom i huvudsak på infrastruktur som inte är anpassad för cyklister vilket innebär att landsvägscyklister bedöms vara mer exponerade för risker i trafiken än genomsnittscyklisten. Projektets övergripande syfte är att bidra till ökad trafiksäkerhet genom att visa på landsvägscyklingens betydelse och omfattning, identifiera möjliga insatsområden för säkerhetshöjande åtgärder och att bidra till att göra landsvägscykling som sport både säkrare och mer attraktiv. Studien har genomförts genom att insamling och analys av tidigare forskning och kunskapsunderlag , genomförande av enkätundersökning och fördjupande samtal med cyklister såväl som analys av data från mobilappen Strava som är den mest använda plattformen bland motions- och landsvägscyklister i Sverige. Studien uppskattar att det finns cirka 200-400 000 motions- och landsvägscyklister i Sverige och att deras totala cykeltrafikarbete utgör cirka 16-26 % av allt cykeltrafikarbete. Vidare utgörs uppskattningsvis tre fjärdedelar av all cykling utanför tätort varav ca. hälften på vägar skyltade med högst tillåtna hastighet 70 km/h. Omfattningen och att en klar majoritet av cyklingen sker på landsvägar i blandtrafik innebär att denna grupp av cyklister är relativt utsatta för risker i trafiken. Enkäten visar även att en fjärdedel av cyklisterna känner sig otrygga vid landsvägscykling där vanliga påverkande aspekter är höga hastigheter (inte minst vid omkörningar), bristande respekt i trafiken samt infrastruktur som ej är anpassad för landsvägscykling. Enkäten visar även att det finns en uttalad bild att intresset för landsvägscyklingen bland unga minskar, att det är viktigt med träningsrundor anpassade för olika behov och erfarenhetsnivå för att locka nya utövare samt att cyklister och cykelklubbar idag är aktiva i att ta ansvar för att cyklingen ska vara säker gällande bland annat cyklar och utrustning av god kvalité. Studien har genomförts av Koucky & Partners i samarbete med Svenska Cykelförbundet. </p
Tillförlitlig ruttplanering (TIRUP) : Slutrapport forskningsprojekt TRV 2023/75678
No full textDenna rapport sammanfattar innehåll och resultat från forskningsprojektet Tillförlitlig ruttplanering (TIRUP) som har pågått januari 2024–april 2025. Projektet syftade till ta fram metoder för att, vid sidan av restid och bytestid, för varje reseförslag i en reseplane- ringstjänst även kunna ge information om tillförlitligheten, det vill säga sannolikheten att hela resan kommer att fungera som planerad.Tillförlitlig ruttplanering (TIRUP
Regeringsuppdrag att se över de banavgifter som tas ut på det statliga järnvägsnätet
No full textRegeringen gav i juni 2024 Trafikverket i uppdrag att se över dagens nivåer och beräkningsgrunder för de avgifter som tas ut med stöd av järnvägsmarknadslagen (2022:365) för minimipaketet för tillträdestjänster för användningen av den statliga järnvägsinfrastrukturen och vid behov föreslå förändringar av dessa avgifter. I denna rapport svarar Trafikverket på Regeringens frågor. Från och med tågplan 2025 (T25) tar Trafikverket endast ut banavgifter enligt direkta kostnader vilket är lagens miniminivå för avgiftsuttag och motsvarar den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförandet av järnvägsfordon. Trafikverket har beräknat de direkta kostnaderna med bokföringsmodellen och VTI har, på Trafikverkets uppdrag, skattat de direkta kostnaderna med den ekonometriska modellen. I rapporten beskrivs modellerna och Trafikverkets motiv till val av modell. Trafikverket har, med hjälp av VTI och KTH, analyserat möjligheten att differentiera de direkta kostnaderna med avseende på tågtyp, medelaxellast, fordonsegenskaper, tåghastighet samt högre utgifter för vidmakthållande vid högt kapacitetsutnyttjande samt vilka konsekvenser dessa innebär. Trafikverket har även analyserat möjligheten att ta ut kapacitetstyrande avgifter och avgifter för högre kostnadstäckning. Under uppdraget har Trafikverket haft dialog med branschen ett flertal gånger och i olika former och forum. Trafikverket har jämfört banavgifter i flera europeiska länder och vilka modeller som olika länder använt för att beräkna de direkta kostnaderna. Slutligen har Trafikverket uppdaterat strategi för banavgifter och beskrivit vilken mer kunskap som behövs framöver för minimipaketet för tillträdestjänster för användningen av den statliga järnvägsinfrastrukturen
Strategi för banavgifter
No full textDenna rapport beskriver Trafikverkets arbete med banavgifter för minimipaketet av tillträdestjänster för användningen av den statliga järnvägsinfrastrukturen. De juridiska förutsättningarna står i Järnvägsmarknadslagen (Riksdag, 2022:365) och Genomförandeförordningen (EU, 2015:909) och i rapporten beskrivs Trafikverkets tolkning av dessa. Trafikverket har beräknat de direkta kostnaderna enligt två olika modeller: bokföringsmodellen och den ekonometriska modellen. Med bokföringsmodellen beräknas en genomsnittlig rörlig kostnad och med den ekonometriska modellen skattas en marginalkostnad för det slitage trafiken orsakar. Rapporten beskriver skillnaden mellan modellerna och Trafikverkets val av modell samt motiv för val. VTI har på uppdrag av Trafikverket skattat de direkta kostnaderna med den ekonometriska modellen. De har också analyserat möjligheten att differentiera med avseende på tågtyp, medelaxellast, fordonsegenskaper, tåghastighet och högre utgifter för vidmakthållande vid högt kapacitetsutnyttjande. Resultaten av skattningarna och effekter av dessa beskrivs i rapporten. I rapporten beskrivs också möjligheten att ta ut avgifter vid överbelastad infrastruktur och högre avgifter för högre kostnadstäckning. Slutligen beskrivs i en utvecklingsplan Trafikverkets fortsatt arbete med banavgifter för minimipaketet av tillträdestjänster.