Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Towards contemporary erosion solutions
No full textThis report for project A2020-08 is concerned with safety measures for riverbank erosion and protection against scour. The first part of the report summarizes the fundamentals of erosion in general, in order to provide the context for the main focus of the report, as well as the physical background for the simulation of erosion and for the design of countermeasures. Local scour near structures and riverbank erosion are treated separately. For each of the two the governing mechanisms are discussed, the common approaches for modeling and prediction are briefly touched upon and the common countermeasures are presented. In reviewing the literature, nature-based solutions were found to be of particular interest for the future. While some such solutions are available for protection against scour near structures, most and the ones most widely used concern riverbank erosion. The most widely used nature-based solutions currently in use are collected from the literature in this report. For each support measure the area of application and the most common installation or implementation process are briefly presented. Following this, the results of a series of discussions with experts within Trafikverket are summarized. The suitability of the guidelines currently in use is discussed for different applications. The experiences made in the last years with installation and maintenance for different projects, including the use of naturebased solutions and the problems involved in the use of numerical techniques, are also outlined. The report closes with conclusions drawn and recommendations for future action.BIG A2020-08 Erosion-prognosticering mot tid
Slutrapport Predictive Movement
No full textPredictive Movement (PM) syftar till att skapa en digital plattform som blir en samverkansplats för transporter av människor och gods med hjälp av AI. I första etappen ska projektet lösa samhällsutmaningen med paketleveranser på landsbygderna. Längre fram siktar projektet på att optimera tillgänglighet och framkomlighet i allt från storstadsmiljöer till landsbygder. PM är ett projekt finansierat av bl a Vinnova och Trafikverket. I projektet ingår en region, fyra kommuner, ett universitet, myndigheter samt aktörer inom digitalisering och trafik/logistik. I steg två har vi lärt oss mycket genom studiebesök, pilottester, behovsanalyser, teoretiska sammanställningar, intervjuer och workshops. Vi fått bekräftat att pakettransporter i glesbygd har en låg fyllnadsgrad och dålig lönsamhet, både genom samtal med de som arbetar med transporter och genom att vi stått på lastbryggor och iakttagit fyllnadsgraden i bilarna samt genom statistisk analys av antal paketleveranser och antal lastbilar/fordon. Vi har konstaterat att det finns en stor förbättringspotential i att samordna och optimera pakettransporter med hjälp av PM:s AI. Under perioden har vi byggt och testat en plattform för samplanering och optimering med gränssnitt för både förare och de som bokar transporterna. Med hjälp av plattformen har vi testat våra hypoteser och löpande justerat dessa för att tillmötesgå önskemål och undanröja farhågor från transportleverantörerna. En viktig drivkraft i projektet har varit klimatfrågan och att minska utsläppen från vägtrafiken. Vidare har vi fått en förståelse för de hinder som för närvarande föreligger och även i en framtid där samkörning är en självklarhet. De hinder som vi identifierat är till stor del företagsekonomiska, regulatoriska eller grundade i osäkerhet och oro för sjunkande marginaler i en redan olönsam bransch. Vi har noggrant utrett de identifierade hindren och kan konstatera att det finns en skillnad mellan lokala representanter, även i större transportföretag, som är positiva jämfört med företagsledarna som ser strategiska risker och som därför väljer att avvakta. Under steg två bytte vi därför fokus till att skapa möjligheter att simulera transporter med en s.k. digital tvilling, som pedagogiskt kan visa både nuvarande problem och möjligheterna i framtiden. Den digitala tvillingen har inneburit ett nytt sätt att kommunicera kring våra kärnfrågor, klimatet och livsvillkoren för människor i glesbygd. Vår förhoppning är därför att vi med hjälp av denna har skapat bättre förutsättningar till dialog med politiker och företagsledare som har möjligheten att göra framtiden till verklighet genom att realisera potentialen i att optimera transporter med hjälp av PM. Efter sammanfattningen fortsätter denna rapport med avsnitt två som beskriver hur vi testat och utvärderat den digitala plattformen PM. Därefter har vi i avsnitt tre identifierat affärsmodeller och regelverk som både skapar möjligheter och hinder för implementering av PM. I det fjärde avsnittet identifierar vi användare, kravställare, kunder och marknader. I det femte avsnittet beskriver vi vår kommunikationsstrategiska ansats. Projektets konstellation har varit intakt under steg två vilket kort beskrivs i avsnitt sex. Avsnitt sju redovisar att vi följt vår effektlogik genom hela projektet. De globala målen har varit ett rättesnöre, vilket redovisas i avsnitt åtta och till sist, i avsnitt nio, belyser vi våra lärdomar och misslyckandeåtervinning.Predictive Movement (PM
Handbok för attraktiv kollektivtrafik
No full textEn bra och väl fungerande kollektivtrafik är en viktig förutsättning för en hållbar samhällsutveckling. Kollektivtrafiken bidrar också till städernas och regionernas utveckling och skapar förutsättningar för tillväxt och ökad välfärd. För att kollektivtrafiken ska kunna fylla denna roll måste resenärerna uppleva att den är ett attraktivt och prisvärt alternativ till andra färdsätt. Det är därför viktigt att kollektivtrafiken planeras och utformas så att den blir attraktiv för resenärerna, och att samhällsplaneringen skapar goda förutsättningar för en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Den här handboken vänder sig både till de som arbetar med kollektivtrafik i någon form och de som är verksamma inom andra sektorer av samhällsplaneringen och i den rollen skapar förutsättningarna för att utforma ett attraktivt kollektivtrafiksystem. Handboken kan även användas som utbildningsmaterial på universitet och högskolor. Detta är en revidering av den ursprungliga handboken KolTRAST, som baserades på de kunskaper och erfarenheter som har kommit ut av EU-projektet PROCEED – ett planeringsverktyg för kollektivtrafik i små och medelstora städer. Många av principerna är även användbara för planering av kollektivtrafik generellt. Handboken KolTRAST var en del av "TRAST, Trafik för en attraktiv stad", vilket är ett samarbete mellan Trafikverket och SKR. Denna nya utgåva är fristående och har därför namnet Handbok för attraktiv kollektivtrafik.SKL Revidering av planeringshandboken Kol-TRAS
Omvärldsbevakning Geofencing : En kartläggning av organisationer, program och nätverk som påverkar utveckling och uppskalning av geofencing i europeisk kontext
No full textDenna rapport är en omvärldsanalys som sammanställer organisationer, program, plattformar, initiativ och nätverk som berör geofencing i en europeisk kontext. Rapporten är framtagen inom ramen forsknings- och innovationsprogrammet (FoI) för geofencing. Uppdraget för denna omvärldsanalys består i att tillföra kunskap till FoI-programmets parter om hur geofencing behandlas internationellt och i EU, vilket ger en bättre bild över hur internationell harmonisering av och kunskapsspridning för geofencing kan verkställas. Rapporten är framför allt en intern rapport för FoI-programmet. Syftet med rapporten är att kartlägga de EU-organ och organisationer som påverkar de legislativa och praktiska möjligheterna till att utveckla geofencing i Europa, samt ge indikationer på vilka plattformar och för vilka organisationer möjligt påverkansarbete kan bedrivas där geofencing som teknologi och dess tillämpningsområden kan synliggöras. Detta med utgångspunkt från de hinder som identifierats för uppskalning av geofence. I rapportens inledning ges en övergripande redogörelse för de hinder och utmaningar kring en bredare tillämpning och uppskalning av geofencing som identifierats inom FoI-programmet geofencing och av andra, relevanta aktörer. Därefter följer en kartläggning av relevanta organisationer och aktörer, med störst fokus på EU-kommissionens verksamhet, samt europeiska plattformar med betydelsefulla mandat för påverkan. Här i behandlas också nya initiativ och utlysningar av fondprogram som på kort och längre sikt kan påverka förutsättningarna för tillämpbarheten av geofencing. Sedan följer en kartläggning av andra i sammanhanget relevanta aktörer. Denna följs av en resultatdel som behandlar frågeställningarna, följt av rekommendationer kring hur FOI-programmet och dess partner kan driva arbetet vidare med att öka tillämpbarheten av geofencing internationellt. Rubriker för aktörer (avdelningar, institutioner, organisationer, plattformar, nätverk m.fl.) innehåller hyperlänkar, som dirigerar läsaren direkt till organisationens hemsida.Geofencing i den urbana miljö
Safe Hydrogen Installation on-board
No full textA pre-study focusing on the possibility to create a retrofit installation of a fuel cell propulsion system on-board a vessel. In the search for a clean sustainable fuel alternative for the maritime sector, hydrogen has gained a lot of interest during the latest years. One key advantage of hydrogen is that it can be produced in a sustainable manner trough renewable energy, and it doesn’t emit any greenhouse gases (GHG) when used. However, even if the interest from the industry is increasing and a number of pilot-projects are announced, several barriers to overcome still exist. Primarily the remainingissues are linked to safety regulatory aspects, in summary a need for more knowledge and practical experience of using hydrogen in marine applications. In this pre-study, the area of using hydrogen for fuel cells on-board a ship is further investigated. The overall object of this study is to contribute to a heightened knowledge regarding the use of hydrogen and in particular aspects related to safety and regulatory issues. The goal of this study was to start the development of a roadmap for a full-scaleinstallation of a hydrogen-powered fuel cell drivetrain in an existing ship (so-called retrofit installation). To achieve this, the study was built around Ventrafiken's passenger ferry Uraniborg, which operates between Landskrona and Ven in the south of Sweden. By analysing data from the ships power management system and conducting a hazard identification analysis, a potential fuel cell/battery concept was formulated. The result shows that it is possible through retrofit to install a fuel cell-based propulsion system in combination with batteries, which also are aligned with safety concerns. However, in the case of Uraniborg it would involve extensivealterations on-board, and several areas still exist where further studies are needed before taking on such an endeavour. In summary, the conclusion is that the suggested design is a conceivable concept that could be implemented. But in the case of Uraniborg it would be easier to build a new vessel adapted for hydrogen operation than to make a retrofit. This, due to the alterations that would be needed in the ships interior design in order to store and manage hydrogen in a safe way, for example to keep it separated from areas where personnel are present as well as spaces where electrical installations are present. In addition to the theoretical concept, the project has also created an industry network for hydrogen in maritime applications with a total of 47 industry members at the time of writing. The network will continue to support the implementation of hydrogen in maritime applications through knowledge sharing and support the creation of new research and development projects, even after the end of this study.Branschprogrammet hållbar sjöfar
Prognosmodeller för internationella resor
No full textDet har för ca 20 år sedan funnits en modell i Sampers för internationella resor, men denna har inte använts eller underhållits och har därmed på senare år fallit ur systemet. I och med utredningarna om höghastighetståg, som ska göra det snabbare och smidigare att åka tåg från Sverige, ner mot Danmark och vidare mot Centraleuropa, har behovet av en prognosmodell för långväga utrikesresor från Sverige kommit upp på agendan igen. I denna rapport beskriver vi arbetet inom projektet ”TRV 2019/98241 Prognosmodeller för internationella resor” med att skatta nya prognosmodeller för långväga (mer än 100km) utrikesresor från Sverige. Totalt skattas sex modeller: -Färdmedels- och destinationsvalsmodeller för oPrivata resor över dagen oPrivata resor 1–5 nätter oPrivata resor 6+ nätter oTjänsteresor -Resegenereringsmodeller för: oPrivata resor oTjänsteresor För att kunna skatta prognosmodeller för långväga utrikes resande krävs mycket information om rutter, restider, reskostnader, markanvändning osv. för alla ingående färdmedel och destinationer. Relativt mycket arbete har därför lagts ner i projektet på att skapa Europeiska nätverk för bil, buss (modelleras som långsam bil och billigt tåg), tåg och båt, samt ett globalt nätverk för flyg. Nätverken kommer behöva kompletteras och förbättras vid en fullskalig implementering av modellen hos Trafikverket, men de nätverk med tillhörande utbudsdata som finns i dagsläget är det bästa som funnits för svenskars utrikesresor och håller även en hög nivå jämfört med det fåtal modeller för långväga utrikesresor som finns internationellt. Vidare visar resultaten att skattningarna av prognosmodellerna för färdmedels- och destinationsval, samt resegenerering ger rimliga resultat avseende tecken på parametrarna, tidsvärden och elasticiteter.Prognosmodeller för internationella reso
Säkerhetsstyrningssystem inom bussbranschen
No full textIdag finns det inom flera delar av transportsektorn krav på säkerhetsstyrningssystem. Syftet med att införa ett sådant krav har varit för att höja trafiksäkerheten. Exempel på sådana branscher är järnvägs-, sjöfarts- och flygbranschen. I vägtransportbranschen, till skillnad från andra trafikslag, finns dock idag inte något krav på någon form av säkerhetsstyrningssystem som omhändertar trafiksäkerhetsrisker. I samband med den allvarliga bussolyckan i Sveg 2017 rekommenderade Statens haverikommission att förutsättningarna bör utredas gällande att införa krav på att operatörer inom vägtrafiksektorn ska ha ett säkerhetsstyrningssystem som omhändertar de risker som finns i verksamheten (SHK, 2018). Detta forskningsprojekt syftar till att utreda vilka förutsättningar det finns för att införa ett säkerhetsstyrningssystem inom bussbranschen och vilka säkerhetshöjande effekter det skulle kunna leda till. Projektet har samlat in data genom en litteraturstudie och dokumentgranskning samt genom intervjuer. Datainsamlingen genomfördes hos sex bussbolag verksamma i Sverige inom tre olika segment: beställningstrafik, kollektivtrafik och kommersiell trafik. Projektet avgränsades till att främst studera bussbolagens perspektiv och på vilket sätt ett säkerhetsstyrningssystem skulle kunna främja säkerheten inom deras verksamheter. Tidigare forskning pekar på att ett säkerhetsstyrningssystem (SMS) ger möjlighet för organisationer få kontroll på de risker som uppstår som en konsekvens av den verksamhet som bedrivs, i tillägg till eventuella risker som uppstår i gränssnittet mot andra aktörer utanför organisationer. Ett SMS tillhandahåller ett ramverk av metoder, krav och verktyg som stödjer organisationer i att förstå deras säkerhetsarbete samt är med och konstruerar och anpassar ett ramverk som syftar till att uppnå organisationens nödvändiga och uppsatta säkerhetsmål. Bussbranschen ställer sig överlag positiva till ett införande av ett nationellt krav på säkerhetsstyrningsystem och att branschen i stort ser detta som eftersträvansvärt under förutsättningar att en implementation sker på ett marknadsmässigt rättvist sätt. En utmaning att hantera i frågan om SMS handlar dock om att skapa en sund konkurrens på den svenska marknaden. Det finns redan idag tecken på att utländska aktörer trafikerar den svenska bussmarknaden på marknadsmässigt orättvisa villkor (cabotage) och ett införande av krav på SMS skulle kunna innebära en förstärkning av den skeva konkurrensen. Från bussbranschens sida finns goda möjligheter att fasa in ett krav på SMS i linje med tidigare standarder, det utvecklingsarbete som sker i arbetet med miljö- och hållbarhetsfrågorsamt utifrån den kunskap och de lärdomar som går att dra från andra branscher som redan infört krav på SMS. De delar som kan bedömas vara särskilt relevanta att inkludera i ett säkerhetsstyrningssystem riktat gentemot bussbranschen är: särskild anpassning efter organisationskontext, säkerhetskultur, beteendestyrning och ledarskapsfrågor, planering inkl. lärandeprocessen, samt delar och krav riktade till den centrala verksamheten och stöd för denna. Sammantaget ska delarna tillsammans ge strukturerade metoder och en riskhanteringsprocess för att hjälpa organisationen identifiera faror och kontinuerligt hantera de risker som är kopplade till dess egna verksamheter.Säkerhetsstyrningssystem inom bussbransche
Entreprenadform och teknisk kvalitet i vägprojekt: 3: Jämnhet under garantitid
No full textDetta är 3:e och avslutande delen i projektet kring entreprenadformens inverkan på nybyggda vägars tekniska kvalitet. Rapporten tar vid där delrapport 2 slutade (trafiköppning) och behandlar vägens jämnhet under garantitid eller brukande. Vägarnas tekniska kvalitet bedöms efter vägytans jämnhet, spårdjup och IRI (International Roughness Index). Undersökningen omfattar sammanlagt 34 entreprenader (19 total- och 15 utförandeentreprenader) färdigställda mellan 2007– 2017. I projektet har ett stort antal riktade vägytemätningar gjorts, vilka utgör det huvudsakliga dataunderlaget som även kompletterats med Trafikverkets vägnätsmätningar redovisade i pmsv3. Den huvudsakliga slutsatsen är att avseende vägars jämnhet under brukande så går det inte att se någon direkt skillnad mellan total- och utförandentreprenader för varken IRI eller spårdjup; det är stor skillnad i spårbildning mellan olika entreprenader oavsett entreprenadform trots nominell dimensionering och kontrollerat byggande. Allmänt varierar de statistiska egenskaperna tämligen mycket mellan entreprenader. Baserat på mätningarna bestämdes en riskbedömningsmodell för spårdjup baserad på prediktioner av medelvärde.Kontraktstypens effekt på vägentreprenader - Inverkan på teknisk kvalite
Utvärdering och tolkning av initiala bergspänningar för Stockholm och Göteborg
No full textMed kännedom om de spänningar som råder i berget innan utbrytning sker kan stabilitetsberäkningar utföras i syfte att optimera layout och eventuella förstärkningsåtgärder för underjordskonstruktionen. Däremot är mätningar av bergspänningar både tekniskt komplicerade och relativt kostnadskrävande, vilket bidrar till att tidigare utförda mätningar och spänningsdata är värdefulla och viktiga att sammanställa. Tidigare sammanställningar av bergspänningsdata för Stockholm och Göteborg har i detta arbete uppdaterats med tillkommande spänningsmätningar. Tillförlitligheten av mätdata har bedömts genom framtagna och anpassade rankningskriterier. För de bergspänningsmätningar som utförts i Stockholm och Göteborg fanns det för de flesta mätningar inte tillräcklig dokumentation för att kunna ranka tillförlitligheten. Det i sig betyder inte att mätningarna är "dåliga" eller inte tillförlitliga utan mer att tillgänglig information inte uppfyller de krav på dokumentation som ställs i kriterierna vid rankning. För framtida bergspänningsmätningar har rekommendationer för dokumentation föreslagits. Spridning av spänningsdata har analyserats statistiskt med tensormetoden som kräver ett underlag på minst sju spänningsmätningar inom ett begränsat djupintervall. Geologi i form av storskaliga strukturer och deformationszoner har nyttjats för att gruppera mätdata. Baserat på den statistiska analysen anses effektiv varians vara en lämplig parameter för att visa spridning av mätdata, vilken kan nyttjas för att jämföra mellan mätplatser och/eller mätnivåer. Spänningssamband har tagits fram genom inverslösning för en grupp av mätdata, vilket ger en spänningsprofil med djupberoende. Utvärdering, tolkning och framtagande av spänningsdomäner och spänningssamband har skett genom att sammanställa resultaten från geologi och gruppering av mätdata, statistisk analys och spänningssamband med djup. Spänningsdomäner och spänningssamband har tagits fram för de centrala delarna i Stockholm respektive för Göteborg. För de framtagna spänningssambanden ska varje komponent tolkas för sig (även riktning), där varje komponent kan vara mellan låg och hög, men inte är direkt kopplade till de andra komponenterna, samtidigt kan inte minsta horisontalspänning vara högre än största horisontalspänning. Mätning av bergspänningar rekommenderas som utgångspunkt vid dimensionering av undermarkskonstruktioner i berg. Mätning ska alltid utföras för bergkonstruktioner med bedömd hög risk och allvarlig konsekvens. I tidigt skede, och innan mätning utförs, bör en känslighetsstudie genomföras. Om det inte är praktiskt möjligt att utföra mätningar (med befintliga metoder, alternativt p.g.a. yttre restriktioner), kan befintlig sammanställd data användas men med beaktande av topografi, jorddjup, svaghetszoner, storskaliga strukturer och skillnader i bergmassans hållfasthet vid val av spänningssamband.BeFo 426 - Utvärdering och tolkning av initiala bergspänningar för Stockholm och Götebor
Instrumentering av övergångskonstruktion för höghastighetsbana - Slutrapport
No full textForskningsprojektet har genomförts vid Mälarbanans broar över E18 i Västerås (Bro Tegnérgatan) inom sträckan Västerås C – Västerås Norra. Syftet med projektet bestod av två delar: 1) Att utvärdera en ny föreslagen lösning för övergångskonstruktioner (ballastspår, STH ≤ 250 km/h) i Tekniska Systemkrav för Nya Stambanor (TSKNS). Lösningen innefattar främst ett ökat antal packningsöverfarter. 2) Att mäta deformationer och sättningar i övergångskonstruktioner med målsättningen att utnyttja dessa mätresultat i analyser och andra forskningsprojekt. Sättningar har mätts på N‐spår med en konventionell övergångszon som trafik sattes 2019. På U‐spår, med en övergångszon enligt TSKNS som trafik sattes 2020, har sättningar, deformationer i banken (EMU‐spolar) och tilläggsspänningar i banken mätts. Sättningar på betongplattor mellan slipers var 3‐7 mm på N‐spår och 6‐13 mm på U spår. Mindre sättningar på N‐spår är förväntade då det, till skillnad från U‐spår, utsatts för 1 års trafik för dess att mätningen påbörjades. Sättningar på slipers var 9‐12 mm på N‐spår och 19‐25 mm på U‐spår. Störst sättningar uppkom 0‐1 m och >4 m från brostöden. Ballasten står för minst 75 % av totalsättningarna vilket gör att merparten av de uppmätta sättningarna reflekterar ballastens beteende. För sättningar i underballast kan mätningarna inte identifiera något betydande skillnad på de två spåren.Instrumentering av övergångskonstruktioner för höghastighetsjärnvä