Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2021 : Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2030
No full textDet svenska trafiksäkerhetsarbetet utgår från Nollvisionen och etappmålen på vägen dit. År 2020 var slutåret för det etappmål som angav att antalet omkomna skulle halveras mellan 2007 och 2020, vilket innebar högst 220 omkomna år 2020. Etappmålet innebar också att antalet allvarligt skadade i vägtrafiken skulle reduceras med en fjärdedel. I denna rapport presenteras nya och uppdaterade trafiksäkerhetsindikatorer och de målnivåer som behövs för att etappmålen 2030 ska nås. Rapporten redovisar också utfallet för omkomna 2021 samt bland annat hur trafikarbetet och hastigheten på det statliga vägnätet har utvecklats under 2021. En utförligare analysrapport där alla trafiksäkerhetsindikatorer redovisas kommer hädanefter inte att ges ut årligen
Norrortsleden, väg 256 : Utredning av funktion, överlämning och skötsel av Norrortsledens passager samt översikt av andra miljöåtgärder för djur
No full textVägar utgör hinder för djurens fria rörlighet genom landskapet, de är så kallade vandringshinder. Trafiken kan skrämma bort djuren, hindra dem från att passera om de vågar sig fram och många som ändå försöker ta sig över vägen dödas. Därmed är det få individer som tar sig levande till andra sida. Vägar riskerar därför att dela lokala populationer och skära av dem från viktiga resurser på olika håll i landskapet, t.ex. föda, partners och övervintringsplatser. Det gör att risken för inavel ökar och att de lokala populationerna får svårare att hantera andra miljöfaktorer
Slutrapport Upphandling av nattågstrafik till Europa
No full textTrafikverket fick 2020 i uppdrag att upphandla nattågstrafik genom Sverige och Danmark med dagliga avgångar till andra europeiska länder. Trafiken söder om Danmark skulle ske kommersiellt med önskemål om slutdestination Bryssel och Hamburg. Direkttilldelning valdes som upphandlingsform för att klara uppdragets tidsram. Sju leverantörer inbjöds att lämna anbud, men endast ett anbud inkom, för sträckan Stockholm-Hamburg. Avtal tecknades med SJ AB den 15 september 2021 till en genomsnittlig kostnad av 79 MSEK per år. Trafiken är avtalad för 244 dagar per år under perioden 1 augusti 2021-30 juli 2025, med möjlighet till förlängning i två å
Fördjupad utredning Nösnäsmotet
No full textDenna rapport avser den fördjupade utredningen för Nösnäsmotet i Stenungsund. Utredningen ärinitierad av Trafikverket, Västra Götalandsregionen och Stenungsunds kommun för att möta denutveckling som Stenungsunds kommun står inför kommande år men också för att säkerställa attbrister och behov som råder i nuvarande trafiklösning hanteras.Detta är inte första gången Nösnäsmotet studeras. Tidigare har både aktuell och angränsande sträckorutretts i form av ÅVS ”Nösnäsmotet väg 160, väg 177, och väg 649 Stenungsund” och den nyligengenomförda studien ÅVS ”Väg 160 Stora Höga – Skåpesund” (förenklad ÅVS), som båda konstateraratt det finns en betydande problematik i den aktuella punkten
Förutsättningar för framtidens Shared Space
No full textRapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Två platser, som har utförts med ambitionen att de ska fungera som Shared Space-ytor, har studerats med avseende på hur de uppnår krav på trafiksäkerhet, trygghet och tillgänglighet samt vilken robusthet de har för svängningar i samhället. Platserna, Bergmansgatan vid Mölndals torg och Sveaplan/Nordenskiöldsgatan i Linnéstaden i Göteborg har studerats. Platserna har olika förutsättningar vad det gäller bland annat; placeringen i staden, trafikreglering, utbud/målpunkter kring platsen, Shared Space-ytans storlek relativt torget, hur man upplever entrén till platsen, väggarna kring platsen och trafikflödenas storlek
Vikten av systematiskt trafiksäkerhetsarbete
No full textSyftet med denna studie är att undersöka om och i så fall varför det är viktigt för mindre kommuner att arbeta systematiskt med trafiksäkerhetskartläggning jämfört med att genomföra åtgärder sporadiskt utifrån synpunkter från invånare eller bara från inkommen olycksstatistik. Studiens hypotes är att det är bättre att arbeta systematiskt med trafiksäkerhet samt att det går att fokusera trafiksäkerhetsåtgärder till starka stråk i kommunen dit trafikanterna kan ledas, för att skapa både god framkomlighet och god trafiksäkerhet med begränsade resurser. För att undersöka hypoteserna har följande tre metoder använts: Litteraturgenomgång, fallstudier i tre mindre svenska kommuner samt analys av insamlat material från litteraturgenomgång och fallstudier. Studiens resultat bekräftar hypotesen att ett systematiskt arbetssätt är bättre än ett ad hoc-baserat arbetssätt som i huvudsak utgår från synpunkter från invånare eller från inkommen olycksdata, men att dessa också kan och bör vara en del i det systematiska arbetssättet. Studiens resultat och diskussion utmynnar i ett antal rekommendationer för kommunernas trafiksäkerhetsarbete: · Ta trafiksäkerhetsarbetet ur stupröret. Trafiksäkerhet bör inte ses som ett särintresse, utan integreras som en del i det strategiska planeringsarbetet i kommunen. Det ger också förutsättningar för att arbeta aktivt med åtgärder som gynnar både framkomlighet, trafiksäkerhet och åtgärder för en levande stad eller tätort med miljöer som uppmuntrar till vistelse och aktivt resande. · Använd olika metoder i det systematiska trafiksäkerhetsarbetet. Resultat i studien visar att det inte finns någon metod som ensamt kan utgöra det primära arbetssättet för kommunen, utan för ett lyckat trafiksäkerhetsarbete bör såväl synpunkter, uppsökande dialog, olycksstatistik och arbete runt skolor ingå i metodiken. Arbetet genomförs med fördel utifrån en trafiknätsplan. · Glöm inte trafiksäkerheten vid drift och underhåll. Antalet singelolyckor med cyklister är stort både på nationell nivå och i våra fallstudiekommuner, och många av dem sker – åtminstone på nationell nivå – på grund av brister i drift och underhåll. · Utformning, trafikreglering och trafikbeteende bör överensstämma. Hur gående och cyklister ska bete sig, och var gående och cyklisters framkomlighet prioriteras, bör tydligt framgå i trafikmiljön ur både trafiksäkerhets- och framkomlighetsperspektiv. · Definiera huvudstråk med omsorg. Vilket trafikslag som ska prioriteras kan skilja sig åt på olika platser. Därför kan det, utöver en ”nivå ett” på huvudnätet för bil, gods och cykel, behövas en ”nivå två” som visar att det är ett starkt stråk, men där anspråken kan prioriteras ned till fördel för ett parallellt eller korsande nivå ett-stråk. · Barns väg till skolan är större än skolornas direkta närmiljö. För ett barnperspektiv i trafikplaneringen bör barns skolvägar ingå i trafiksäkerhetsarbetet, och då utifrån barnens hela väg till skolan – som ofta utgör en större del av tätorten än enbart skolornas direkta närmiljö. Studien är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde
Psykisk ohälsa i sjöfarten : en prevalensstudie
No full textDenna förstudie genomfördes inom ramen för Trafikverkets branschprogram "Hållbar Sjöfart" som drivs av Lighthouse med stöd även från Stiftelsen Sveriges Sjömanshus. Syftet med förstudien var att undersöka förekomsten av de underliggande orsakerna till och hanteringen av psykisk ohälsa bland fartygspersonal i Sverige. Ytterligare syftade förstudien till att undersöka hur arbetet med att förebygga psykisk ohälsa i sjöfarten bedrivs såväl av rederier som ombord i praktiken. Förstudien genomfördes mitt under den för sjöfarten mycket påtagliga Covid-19 pandemin, vilket påverkade studien i termer av kraftiga förseningar och bitvis låga svarsfrekvenser. Detta till trots visade ändå förstudien på att psykisk ohälsa bland svenska sjömän drabbar runt 1 av 10 i sådan omfattning att man söker sig till öppenvården och ser man till slutenvården är siffran något högre. Tittar man på de befattningar som drabbas finner man manskap däck och manskap maskin följt av intendenturpersonal. Även fortsättningsvis kan antas att det finns ett stort mörkertal i prevalensen av psykisk ohälsa mot bakgrund av den kultur som råder i sjöfarten. Det återstår ytterligare arbete med att få det systematiska arbetsmiljöarbetet på plats överlag i sjöfarten och specifikt med stöd av AFS 2015:4 och utöver de rent fysiska riskfaktorerna ombord är man också medveten om effekten av stress och den fortsatt höga mentala arbetsbelastningen. Dock upplevs den egenskattade generella hälsan vara god hos ett litet urval av svenska sjömän. Under tiden som förstudien pågick beviljades även en mer fördjupad studie som fortsättning på förstudien genom Trafikverkets sjöfartsportfölj där ytterligare en registerstudie kommer genomföras för att jämföras med förstudien. Fortsatt forskning bör studera effekterna av framför allt Covid-19 med speciellt fokus på den psykiska ohälsan och den ökade mentala belastningen.Branschprogrammet hållbar sjöfar
People’s understanding of external HMI and their experiences of interacting with an automated delivery vehicle in a terminal context
No full textThis study investigated how the participants in a scenario of a terminal for goods handling perceived to interact with an automated delivery vehicle (ADV) for loading/unloading and how they understood the external Human Machine Interfaces (eHMI), i.e., visual signals on the ADV that communicate the ADV’s behaviour, mode and intentions. The objectives were (i) to test and validate the self-driving functions; (ii) to test and validate the control room functionalities and (iii) to evaluate how the participants understood the eHMI and (iv) to evaluate how they experienced to interact with the ADV in specific situations. The eHMI communicated four messages; Acceleration (from stand still), Deceleration (to stand still), Unplanned stop and Delivery mode. The participants were introduced to the scenario and instructed to act the role of being newly employed at a terminal for loading/unloading goods. There were two situations they were asked to handle: (i) the ADV had stopped (unplanned) due to an obstacle in front which had to be removed for the ADV to drive on, and (ii) to load/unload the ADV when it had stopped at a designated place for loading/unloading. The participants marked on a 5-point scale how easy/difficult it was to understand the different eHMI (eHMI communicated Acceleration from standstill, Deceleration to standstill, Unplanned stop and Load/Unload mode) and how safe/unsafe they felt to approach and interact with the ADV. The same procedures were repeated three times. The results showed that the participants thought it was easy to understand the different eHMI on the ADV, specifically the types of eHMI that are on vehicles today, such as hazard lights and turning indicators. The results also revealed that the context, i.e. terminal scenario, the situations, and the work tasks, was a contributing factor to their understanding of the eHMI. The participants’ previous and gained experiences also contributed to their understanding of the eHMI. The participants thought it was safe to approach the ADV, for example to remove the obstacle in front of the ADV, much because they assumed that such close interactions with the ADVs could happen often and, therefore, they assumed it was safe to interact closely to the ADV. The size of the ADV (smaller than a regular car) was also mentioned as a contributing factor. The self-driving functions in the ADV were integrated in the ADV’s system architecture. A challenge was to obtain stability in the system with repeated driving cycles. The Autonomous Transport Management System (ATMS) was put in a cloud service to enable remote testing, and to facilitate repeated integration tests as well as test-cycles with the ADV. The information in the messages sent to the ADV included, for example, the coordinates for the route and the control signals for the eHMI. In addition, a function was implemented to reset the ATMS easily when it entered a faulty state. The control of the LED lights for the eHMI was managed by the main Vehicle Control Unit (VCU) which provided more accurate output from the eHMI compared to using the vehicle data.Denna studie utgick från ett scenario där ett självkörande leveransfordon (eng. Automated delivery vehicle, ADV) anländer för omlastning i en godsterminal. Syftena med studien var att; i) testa och validera de självkörande funktionerna i ADV:n, ii) testa och validera de s.k. kontrollrumsfunktionerna och iii) att utvärdera deltagarnas (i rollen som personal på terminalen) förståelse av eHMI, d.v.s. visuella signaler på ADV:n som kommunicerar dess status, körbeteende och intentioner, och (iv) utvärdera deltagarnas upplevelser av att interagera med ADV:n i två situationer: att ta bort att föremål framför ADV:n och att last/lossa gods från ADV:n. Deltagarna fick agera nyanställda på en terminal för lastning/lossning av gods och där de skulle hantera två situationer: (i) att plocka bort ett föremål framför ADV:n som hindrade den att köra vidare och (ii) att lasta/lossa gods från ADV:n. Deltagarna markerade på en 5-gradig skala hur lätt/svårt det var att förstå de olika eHMI på fordonet (som kommunicerade Acceleration från stillastående, Inbromsning till stillastående, Oplanerat stopp och Leveransläge) och hur säkert/osäkert det kändes att dels plocka hindret framför ADV:n, dels att lasta/lossa från ADV:n. Varje deltagare upprepade resp. situation tre gånger. Resultaten visade att deltagarna generellt förstod de olika eHMI på ADV:n, speciellt den typ av eHMI som finns på fordon idag, t.ex. varningsblinkers och blinkers. Det visade sig också att kontexten, d.v.s. terminalscenariot, situationerna och arbetsuppgifterna, var viktig för deltagarna för att förstå innebörden av eHMI. Även deltagarnas tidigare erfarenheter, samt den erfarenhet och kunskap de fick under studien bidrog till att förstå de olika eHMI. Deltagarna tyckte att det kändes säkert att närma sig ADV:n för att ta bort hindret. De antog denna typ av situation kunde vara vanlig på en terminal med ADV:er och antog därför också att det var säkert att interagera med ADV:n. Storleken på ADV:n (mindre än en bil) var också en bidragande faktor till att det kändes säkert. De självkörande funktionerna i ADV:n och rutten var integrerad i ADV:ns systemarkitektur. En utmaning var att få stabilitet i systemet med upprepade körcykler. Det autonoma transporthanteringssystemet (eng. Autonomous Transport Management System, ATMS) placerades därför i en molntjänst för att kunna fjärrtestas och för att kunna upprepa integrationstester och testcykler. Informationen i meddelandena som skickades till ADV:n från kontrollrumsfunktionerna inkluderade till exempel koordinaterna för rutten och styrsignalerna för eHMI. Även en funktion för att återställa systemet vid felmeddelanden implementerades. Styrningen av LED-lamporna i eHMI hanterades av fordonets styrenhet (eng, Vehicle Control Unit, VCU) vilket gav en noggrannare beräkning av utgångssignalerna till eHMI jämfört med att använda fordonsdata.GLAD - Godsleverans under den sista milen med självkörande fordo
Simulator training for a more robust railway
No full textNedrivna och skadade kontaktledningar leder till stora kostnader för Sveriges skattebetalare, tågresenärer och fraktbolag. Ungefär hälften av de nedrivna kontaktledningarna där trafikutövarna är inblandade (knappt 600 förseningstimmar) är möjliga att förhindra med bättre utbildade tågförare och tågsättsklargörare. Det här projektet syftade till att, i simulatormiljö, studera hur tågförare hanterar kontaktledningsanläggningen i situationer med olika komplexitet, vilken effekt erfarenhet och övning har på den praktiska kunskapen liksom hur ett teoretiskt utbildningsmaterial kan bidra till ökad kunskap om anläggningen. Totalt deltog 49 förarelever i slutet av sin utbildning och 8 erfarna förare i en simulatorstudie där de skulle hantera tavlor kopplade till kontaktledningsanläggningen i situationer med olika svårighetsgrad. Resultatet visar att förarnoviser liksom erfarna förare hanterar tavlor utmed linjen utan distraktion med låg felprocent men där framförallt noviserna ofta glömmer den utvändiga miljön (tavlorna) när man distraheras av exempelvis ett larmande tågskyddssystem. En upprepad mätning indikerar att förarna hanterar likadana situationer något bättre efter repetition medan ingen förbättring uppmättes gällande hanteringen av liknande situationer. Resultatet åskådliggör nyttan med projektet där förarträning i simulatormiljö tillsammans med det kompletterande utbildningsmaterialet sannolikt kan bidra till en robustare järnvägsanläggning med färre förseningar och minskade kostnader som följd.Damaged catenary lines lead to large costs for Sweden's taxpayers train passengers and freight companies. About half of the damaged catenary lines where the train operators are involved (about 600 hours of delay) can be prevented with better trained train staff. This project aimed to, in a simulator environment, study how train drivers handle the catenary in situations of varying complexity, what effect experience and practice have on practical knowledge as well as how a theoretical education material can contribute to increased knowledge about the catenary. A total of 49 driver students at the end of their basic education and 8 experienced drivers participated in a simulator study where they would handle outside signals connected to the catenary system in situations of varying difficulty. The results show that novices as well as experienced drivers handle outside signals without distraction with a low error rate, but where especially the novices often forget the outside environment when distracted via an alarming train protection system. A repeated measurement indicates that the drivers handle similar situations better after repetition, but no improvement was measured regarding the handling of similar situations. The result illustrates the benefit of the project where driver training in a simulator environment together with the supplementary training material probably can contribute to a more robust Swedish railway with fewer delays and reduced costs as a result.Teknikutveckling för minskat slitage på kontaktledningsanläggninge
Hållbara betongvägar : underhåll (etapp I)
No full textBetongbeläggningar utgör ett kompletterande alternativ till andra typer av vägbeläggningar. I ett internationellt perspektiv, saknar Sverige idag praktisk kompetens avseende projektering, produktion och underhåll av betongvägar. Sverige behöver öka kompetensen för projektering av betongväg, både när det gäller produktion och underhåll. Ett fåtal betongvägar han anlagts i Sverige. En del av dessa vägar har uppvisat en hållbarhet motsvarande ställda krav eller bättre, medan däremot andra vägsträckor drabbats av skador och slitage från dubbdäck tidigare och i större utsträckning än förväntat. En viktig aspekt är därför att utveckla och förbättra vägbetong anpassade till nordiska förhållanden med användning av dubbdäck och större tillåtna maxvikter, vilket projektet vill åstadkomma. Projektet har utförts inom sex olika delprojekt A-F. Varje delprojekt har redovisat resultaten i en delrapport (Bilaga A-F): Delprojekt A: I delprojekt A har en sammanställning av svenska erfarenheter utförts. Delprojekt B: I delprojekt B har slitstarka och hållbara betongrecept för vägändamål utvecklats. Recepten har utvärderats i labb och utvecklats vidare i en iterativ process. De mest lovande recepten har valts ut för testning i VTI:s provvägsmaskin. Delprojekt C: I delprojekt C har en innovativ laborativ metod använts för att utvärdera nötning samt partikelemissioner orsakade av dubb. Delprojekt D: I delprojekt D har de mest lovande betongrecepten testats i VTI:s provvägsmaskin. Delprojekt E: I delprojekt D har lovande reparation- och underhållsåtgärder sammanställts och utvärderats. Studiebesök har utförts i olika projekt i England och USA där erfarenheten är stor om reparationsmetoder för underhåll. Delprojekt F: I delprojekt F har LCCA på utvalda recept utförts tillsammans med laboratorie- och fältdata på nötningsmotståndHållbara betongvägar – underhåll (del I) och produktion (del II