Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
A modularly tailored commuter ferry platform
No full textAmong the challenges for implementation of Waterborne public transportation (WPT) are the difficulties in procuring efficient ferries tailored towards local requirements. Fundamental questions on the ferry’s environmental impact, speed and procurement costs linger in the public transport (PTP) mind. In this paper, a methodology for adopting a platform architecture for ferries is illustrated by a modular design approach. For this, WPT operational profiles are categorized by three route types in a structure for operational requirements including sustainability performance. Generic parameters for size and speed of WPT ferries are defined. Using these parameters as a skeletal structure, a modular commuter ferry concept is proposed as a set of basic modules. As a combination of these functionally independent modules, a ferry can be tailored to fit the operational requirements. The paper proposes standard sizes for waterborne commuter craft and shows that ferries are compatible with land-based public transport in terms of energy efficiency and speed. Suitable speed ranges for mono hulls and catamarans are investigated and the idea of modular design for rational procurement is explored and illustrated for the three type routes. The proposed concepts can make WPT more attractive for PTPs as a sustainable option to complement the existing network.Vattenburen urban mobilite
Optimal design solutions of road bridges considering embedded environmental impact and cost
No full textContinuous urbanization and population growth are increasing the demand for transportation infrastructure such as bridges. The construction of these structures represents a significant economic investment for public authorities; moreover, the construction sector accounts for a big portion of CO2 emissions. For countries across the world to deliver on their promises of keeping global warming limited, a change in the design philosophy is needed. Within the bridge engineering field, a common design approach can be identified as point-based design. While this approach delivers functional solutions, it often results in an expensive and not climate-friendly solution. Design based on structural optimization represents a good alternative as shown by many researchers in the last decades. However, it has not replaced the traditional design procedure yet. Among the reasons, there is the lack in literature of complete design of realistic structures and the complexity of the proposed optimal solutions. Moreover, a collection of recommendations for designers to assist them in the decision-making process is missing as well. The aim of this work is to cover the gap between theoretical studies and actual application by proposing optimal design solutions of road bridges that are feasible and simple to build. An automated design and optimization procedure is presented as an alternative to the traditional point-based design with the aim of reducing embedded environmental impact and cost. In the field of road bridges, the procedure is applied to three common structures: reinforced concrete beam bridges, reinforced concrete overhang bridge slabs and decks of composite beam bridges. The potential savings obtained by replacing traditional design with the proposed solution are shown through case studies. The use of commercial software commonly employed in design offices and the comparison with existing structures shows the feasibility of the optimal solutions obtained with this approach. Parametric studies are performed to help the potential user make appropriate decisions when performing optimization on these types of structures. As a support in the early design stages instead, recommendations on best solutions are given in the form of graphs and tables. Finally, the relationship between optimal solutions concerning cost and embedded environmental impact is studied for several materials. Material improvements or replacement to further reduce embedded emissions are proposed as well.Kontinuerlig urbanisering och befolkningstillväxt ökar efterfrågan påtransportinfrastruktur som broar. Dessa konstruktioner utgör en betydandeekonomisk börda för Trafikverket. Dessutom står byggsektorn för en stor del avCO2 -utsläppen. För att länder över hela världen ska kunna uppfylla sina löften omatt begränsa den globala uppvärmningen krävs en förändring i designfilosofin. Inom det brotekniska området kan en vanlig dimensioneringsansats identifierassom punktbaserad design. Även om detta tillvägagångssätt ger funktionellalösningar, resulterar det ofta i en dyr och inte klimatvänlig lösning. Design baseradpå strukturell optimering är ett bra alternativ som många forskare visat under desenaste decennierna. Den har dock inte ersatt den traditionella designprocedurenännu. Bland orsakerna finns bristen i litteraturen på komplett design av realistiskakonstruktioner och komplexiteten i lösningarna. Dessutom saknasrekommendationer för konstruktörer som hjälper dem i designprocessen. Syftet med detta arbete är att täcka gapet mellan teoretiska studier och faktisktillämpning genom att föreslå optimala designlösningar av vägbroar som ärgenomförbara och enkla att bygga. En automatiserad design- ochoptimeringsprocedur presenteras som ett alternativ till den traditionellapunktbaserade designen med syftet att minska inbyggd miljöpåverkan ochkostnad. Inom vägbroar tillämpas förfarandet på tre vanliga konstruktiontyper:balkbroar av armerad betong, konsolande brobaneplattor av armerad betong ochsamverkansbroar i stål och betong. De potentiella besparingarna som erhålls genom att ersätta traditionell design medden föreslagna lösningen visas genom fallstudier. Användningen av kommersiellprogramvara som vanligtvis används på designkontor och jämförelsen medbefintliga broar visar genomförbarheten av de optimala lösningarna som erhållsmed detta tillvägagångssätt. Parametriska studier utförs för att hjälpa denpotentiella användaren att fatta lämpliga beslut när de utför brooptimering. Som ett stöd i de tidiga designskedena ges istället rekommendationer på bästa lösningari form av grafer och tabeller. Slutligen studeras sambandet mellan optimalalösningar gällande kostnad och inbyggd miljöpåverkan för flera material.Materialförbättringar eller nya material för att ytterligare minska utsläppen föreslås.Optimala brolösningar med hänsyn till klimatpåverkan och livscykelkostnad, Del
Fatigue of steel bridges : New structural details and the implementation of high strength steel
No full textThe use of high strength steel has the potential to reduce the amount of steel used in bridge structures and thereby facilitate a more sustainable construction. The amount of steel and what steel grade that can be used in bridge structures and other cyclic loaded structures are often limited by a material degradation process called fatigue. The fatigue resistance of steel bridges is to a large extent depending on the design of structural details and connections. The design engineer is limited by the selection of a few pre-existing structural details with rather poor fatigue strength to choose from when designing steel bridges. Therefore, he/she is often forced to increase the overall dimensions of the structure to cope with the design requirements of fatigue.This doctoral thesis aims at increasing the fatigue resistance of fatigue prone structural details and connections by implementing new structural solutions to the already existing details given in the design standards. A typical fatigue prone detail is the vertical stiffener at an intermediate cross-beam, which will be in focus. By improving the fatigue resistance, less steel material will be required for the con-struction of new steel bridges and composite bridges of steel and concrete. It is shown in this thesis and the appended papers that the use of high strength steel for bridge structures can considerably reduce the amount of steel used, the cost of the steel material, and the harmful emissions. However, this is only true if the fatigue strength of critical details can be improved. This is shown through a survey of existing bridge structures and an optimisation of a steel and concrete composite bridge.Furthermore, a few new structural details are proposed and a few already existing solutions are highlighted that have the potential to improve the fatigue strength. The most promising structural detail could potentially increase the fatigue strength by 25 %. This is shown through numerical analyses using linear elastic fracture me-chanical models. However, the new structural details should be verified through fatigue experiments as a final step to determine their fatigue strength.Genom användandet av höghållfast stål kan en mindre mängd material användas som i sin tur leder till ett mer hållbart byggande. Mängden stål och vilken stålkvalité som kan användas vid byggandet av stålbroar och andra cykliskt belastade konstruktioner avgörs ofta av nedbrytningsprocessen utmattning. Utmattningskapaciteten hos stålbroar är till stor del beroende av brons anslutningsdetaljer. Brokonstruktören har vid designstadiet ett begränsat antal beprövade anslutningsdetaljer att välja bland – vilka ofta har relativt låg utmattningskapacitet – och konstruktören är därmed ofta tvungen att öka konstruktionens dimensioner för att klara av kraven gällande utmattning. Den här avhandlingen har till syfte att förbättra utmattningkapaciteten för utmattningsbenägna anslutningsdetaljer i stål genom att införa nya anslutningsdetaljer bland de redan existerande detaljerna som finns i de olika standarderna. En utmattningskritisk detalj som ligger i fokus är anslutningen mellan livavstyvningen och tvärförbanden hos stålbalkbroar. Genom att förbättra utmattningskapaciteten så kan en mindre mängd stålmaterial användas vid byggandet av stålbroar och samverkansbroar i betong och stål. I denna avhandlingen kunde det påvisas att höghållfast stål för broar kan sänka mängden stålmaterial, stålkostnaden och koldioxidutsläppen. Dock så gäller detta enbart om utmattningskapaciteten för kritiska anslutningsdetaljer kan ökas avsevärt. Detta visas genom en kartläggning av existerande broar och genom en optimiering av en samverkansbro i stål och betong. Dessutom, så presenteras ett antal nya anslutningsdetaljer och ett fåtal redan existerande lösningar uppmärksammas som har potential att förbättra utmattningskapaciteten. Den mest lovande anslutningsdetaljen kan potentiellt öka utmattning-shållfastheten med 25 %. Detta visas genom numeriska analyser med användning av linjärelastiska brottmekaniska modeller. Detta kräver dock verifiering genom experimentella studier för att fastställa deras kapacitet.Innovativa konstruktionsdetaljer för materialeffektiva stålbroar – ett fortsättningsprojek
Nollvisionen för ett hållbart samhälle : ett program för styrnings- och policyrelaterad forskning om trafiksäkerhet som hållbarhetsmål i transportsektorn
No full textForskningsprogrammet ”Nollvisionen – från idé till genomförande” publicerades 2016 av Trafikverket. Sedan dess har verksamheten vuxit. Nätverket, som numera går under namnet SafePol (Safety Policy Research Network), omfattar i dagsläget (2022) ett femtontal aktiva forskare fördelade över flera forskningsmiljöer och verksamma inom projekt som på olika sätt anknyter till forskningsprogrammets huvudinriktning. Kärnområdet är alltjämt trafiksäkerhet som policyområde, men en viktig kontextuell omständighet som blivit alltmer tydlig under de år verksamheten pågått är att trafiksäkerhet numera endast är ett bland flera mål som transportpolitiken skall sträva mot. När Nollvisionen lanserades på 1990-talet stod säkerheten relativt ensamt i centrum. Sedan dess har det tillkommit 17 globala hållbarhetsmål som transportpolitiken förväntas bidra till, liksom två nationella transportpolitiska mål i form av ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Trafiken ska numera inte enbart vara säker, den ska också vara miljövänlig, klimatneutral, jämställd, likvärdigt tillgänglig och hälsofrämjande. Målbilden är därmed betydligt mera komplex jämfört med när Nollvisionen lanserades, där en rad potentiella mål- och intressekonflikter kan förutses som problematiserar arbetet mot den samlade målbilden, liksom vad gäller en enskild fråga som trafiksäkerheten. Det nya forskningsprogrammet tar höjd för den breddade målbilden och relaterar till Trafikverkets övergripande forskningsprogram. Programmet i denna uppdaterade version är att betrakta som nätverkets inriktningsdokument för åren 2023-2026.Säkra och hållbara transporter – En förstudie om styrnings- och policyrelaterad forskning om nollvisionen i ett hållbart samhäll
Infrastrukturmodellering för storskalig introduktion av elflyg och flygtrafikledning (MODELflyg)
No full textEn generisk, flexibel simuleringsmodell utvecklas med syftet att kunna bidra till förståelse samt ge möjligheter att enkelt testa vad elektrifiering (batterielektriskt) av önskade flygtrafikflöden kan förväntas innebära i form av krav på laddinfrastruktur vid flygplatserna. Modellen utvecklas i programspråket Python och innehåller ett flertal olika tillvägagångsätt för att testa elektrifiering såväl baserat på inläsning av historiska flygtrafikdata, som skapande av nya, icke-existerande flygtrafikscheman för elflyg. Eftersom det i dagsläget inte finns några elflygplan i kommersiell linjetrafik, och således inte heller någon data eller statistik gällande dess prestanda eller egenskaper, så utvecklas en modell även för detta, vilken tillåter simulering av önskade flygförbindelser, och resulterar i erhållande av energiförbrukning och flygtid på dessa. Projektet utgår ifrån en elflygplansmodell som är parametersatt i enlighet med certifieringsnivå CS/FAR-23 (19 säten och maxvikt 8618 kg). Logiken i modellen är att följa den fullständiga rörelsekedjan för varje flygplansindivid under en given tidsperiod (typiskt ett dygn), där behovet av laddning för respektive flygplan på respektive flygplats i kedjan ges av vilken energinivå batteriet höll vid påbörjad flygning, hur mycket energi som förbrukades under flygningen, när flygplanet anländer till destination, samt när det behöver påbörja nästa flygning. Även in- och uttaxning på flygplatserna påverkar hur mycket tid som finns tillgänglig för laddning. En inbyggd laddningskurva begränsar hur snabbt det är praktiskt lämpligt för batteriet att laddas. Laddningskurvan definieras genom ett förhållande mellan C-rate (Charging-rate) och SoC (State-of-Charge). Dessutom kan laddare i sig begränsas till en viss maxeffekt och styr således hur snabbt energi kan levereras till flygplanets batterier. För att möjliggöra tillräcklig räckvidd förväntas elflygplanen ha relativt stora batterier som dessutom sannolikt ska laddas upp inom korta tidsintervall på flygplatserna (turnaround-tider). Därmed kan behovet av installerad effektkapacitet förväntas öka drastiskt på flygplatserna om flera elflygplan behöver ladda samtidigt. Projektet lägger därför lite extra vikt vid att utveckla smarta algoritmer för styrning av effektuttag över tid med ambitionen att lastbalansera och sänka effekttoppar vid simultan laddning. Till sist diskuterar projektet vilka implikationer elflyg kan medföra ur perspektivet flygtrafikledning, befintliga och framtida luftrumsstrukturer. Ett flertal fallstudier genomförs för att exemplifiera modelleringsprocessen och de resultat som användaren slutligen får. Projektet syftar inte till att skapa något färdigt kommersiellt verktyg, utan snarare en första version, samt lägga grunden för vidareutveckling av ett analysverktyg som är till nytta för flygplatser och andra aktörer inom flygbranschen nu, och i framtida forskning- och utvecklingssamarbeten.A generic, flexible simulation model is developed with the aim of increasing our understanding as well as provide opportunities to easily test what the requirements for charging infrastructure at airports could become when transitioning to battery electric aviation. The model is developed in the programming language Python and contains several different approaches for testing electrification based on historical air traffic data, as well as the creation of new, non-existent air traffic schedules for electric aviation. Since there are currently no electric aircraft in commercial scheduled traffic, and thus no data or statistics regarding its performance or properties, a model is also developed for this, which allows simulation of desired flight connections, resulting in estimates for energy consumption and flight duration. The project is based on an electric aircraft model that is parameterized in accordance with certification level CS/FAR-23 (19 seats and maximum weight 8618 kg). The logic of the model is to follow the complete chain of movements for each aircraft individual during a given period (typically one day), where charging required for each aircraft at each airport in the chain is given by what energy level the battery held at the start of flight, how much energy was consumed during the flight, time of arrival at destination, and when the next departure is due. Taxi-in and taxi-out at the airports also affect how much time is available for charging. A built-in charge curve limits how fast it is practically convenient for the aircraft’s batteries to charge, which is defined as the ratio between C-rate (Charging-rate) and SoC (State-of-Charge). In addition, the charger itself can be limited to a certain maximum power and thus controls how fast energy can be delivered to the aircraft's batteries. To enable sufficient range, the electric aircrafts are expected to have relatively large batteries that are also likely to be charged within short time intervals at the airports (turnaround-times). Thus, the need to install power capacity may be expected to increase drastically at the airports if several aircraft’s need to charge simultaneously. The project therefore places extra emphasis on developing smart algorithms for controlling charger power output over time with the ambition to balance the load and lower power peaks at the airports. Finally, the project discusses what implications electric aviation can have from the perspective of air traffic control, existing and future airspace structures. Further, several case studies are conducted to exemplify the modeling process and the result that the user ultimately gets. The project does not aim to create a commercial tool, but rather a first version, and create the basis for further development of an analysis tool that is useful for airports and other stakeholders in the aviation industry now, and in future research and development collaborations.Infrastrukturmodellering för storskalig introduktion av elflyg och flygtrafikledning (MODELflyg
Autonoma leveransfordon – vad är de för sorts fordon och har det någon betydelse?
No full textAutonomous delivery vehicles – what kind of vehicles are they and does it matter? The project GLAD – Goods deliveries during the last mile of self-driving vehicles explores how tomorrow's small autonomous delivery vehicles (ADV) could operate in the transport system. The goal of the GLAD project is to develop knowledge about the needs and challenges of such vehicles in Sweden before they are in real operation. In the project, there are several work packages that work with different challenges in relation to ADV. To explore these issues, the project has developed a prototype of an ADV, which is based on a vehicle which today is classified as a three-wheeled moped. But designed as an ADV it could be a different kind of vehicle. One result from one of the work packages in the project is that ADVs driving on public roads should maintain the same speed as other traffic to avoid critical traffic situations. This means that ADVs should be able to drive at a maximum speed of 70 km/h. Another requirement is that the ADVs should be able of carrying a load of 500 kg. These requirements are a conclusion from interviews with drivers of small manually driven delivery vehicles about how they experience today's traffic situations, from which type of road they use and how they use their vehicles. The purpose of this report is to identify obstacles and opportunities from a regulatory perspective to implement ADVs in Sweden in a safe way. Rules that may affect the development of ADVs are, for example, whether they are covered by the Machinery Directive or whether they should be type approved. Other rules concern license plates, motor liability insurance, where the vehicles may be driven and driving license requirements. The aim of the legislations is to create a safe vehicle to use. After a review of existing regulations, it is closest at hand that future ADVs, based on the requirements set in the project, are classified as a 4-wheel heavy motorcycle for the transport of goods. The vehicle also needs a type-approval. It can be argued that an ADV with that weight and speed will have a lot to prove from a safety perspective in a type-approval process and that a market introduction is therefore further away in time. If the speed requirements are lowered instead i.e., maximum of 30 km/h, it could be classified as a motor tool. The advantage of motor tools is that these must be CE-marked by the manufacturer, which in turn means that they have a shorter time to market because the process does not involve a type-approval agency.GLAD - Godsleverans under den sista milen med självkörande fordo
Indicators for the Swedish Transport Administration's follow-up of maintenance on paved roads : delivery qualities for the transport policy goals
No full textEtt sätt för Trafikverket att följa upp effekterna av underhållet på de statliga vägarna är genom att använda sig av indikatorer. De indikatorer som beskrivs i denna rapport benämns som andra ordningens indikatorer och byggs upp av underliggande data. Indikatorerna som vi valt att arbeta med ska på ett allsidigt och transparent sätt beskriva hur Trafikverket uppfyller leveranskvaliteten för punktlighet, kapacitet, robusthet, användarbarhet, säkerhet samt miljö och hälsa. I denna förstudie sammanfattar vi en kunskapsöversikt för valda indikatorer och förslag på hur de kan implementeras i Trafikverkets pavement management system. De indikatorer som vi arbetar med är Säkerhet, Komfort, Strukturellt tillstånd, Rullmotstånd, Buller, Luftkvalitet, Godsskador, Ytskador, Fordonsslitage och slutligen en indikator för Hälsa. Det finns många aspekter att ta hänsyn till då en indikator introduceras. Den absolut viktigaste är, bortsett från att den är validerad, att den får acceptans och används. Det finns många sätt att använda en indikator och att enbart titta på absoluta värden är svårt för en sammansatt indikator. Relativa skillnader vid årliga uppföljningar är att föredra för att avgöra om strategier får avsedd effekt.One way for the Swedish Transport Administration (STA) to follow up the effects of maintenance on state roads is by using indicators. The indicators described in this report are defined as second-order indicators and are built up using underlying data. The indicators describe, in a comprehensive and transparent way, how the STA meets delivery quality parameters for punctuality, capacity, robustness, usability, safety, and environment and health. In this feasibility study, a knowledge overview of the selected indicators is presented. Suggestions are also given on how the indicators can be implemented in the STA's pavement management system. The indicators studied were Safety, Comfort, Structural Condition, Rolling Resistance, Noise, Air Quality, Goods Damage, Surface Damage, Vehicle Wear, and Health Risk. Many aspects must be considered when introducing an indicator. Along with validation, it is extremely important that the indicator will be accepted and used. There are many ways to use an indicator, however, it is not ideal to only consider absolute values for a composite indicator. Relative differences in annual follow-ups are preferable to determine whether strategies have the intended effect.Indikatorer i Trafikverkets Pavement Management Syste
Samhällsekonomiska analyser och effektsamband för sjösäkerhet med fokus på AI-baserad trafikövervakning
No full textFörekomsten av sjöolyckor med potentiellt stora konsekvenser utanför VTS-områden (Vessel Traffic Service) men på svenskt vatten kan tyda på att det är lönsamt för samhället att utöka övervakningen av sjötrafiken. En fråga är hur en AI-baserad trafikövervakning kan användas för att upptäcka och hantera trafikavvikelser och att ge stöd till beslutsfattande och om en sådan lösning skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt. De viktigaste datakällor, riktlinjer för samhällsekonomiska analyser och effektsamband analyseras ur ett svenskt perspektiv. Följande utvecklingsbehov identifieras: • Analysmetoder för nya/förändrade regelverk och tekniska lösningar behöver utvecklas. Det finns behov av att hantera sjöolyckornas skador på fartyg, last, infrastruktur och natur, som är av större betydelse än för vägtransporter (där personskador har störst betydelse). • Robusta effektsamband för sjösäkerhet saknas. Den befintliga olycksstatistiken och data som tas fram i forskningsprojekt, t ex om vilka farliga trafiksituationer som kan undvikas med hjälp av AI baserad trafikövervakning, bör utnyttjas för att ta fram effektsamband. • Det bör undersökas på vilket sätt FSA-metoden (Formal Safety Assessment) som rekommenderas av IMO (International Maritime Organization) för att utvärdera regleringar som påverkar sjösäkerheten och marina miljöer kan/bör användas i Sverige.AutoMon Del I: Automatisk trafikövervakning genom AI i svenska farvatte
Kalibreringsmål för SAMPERS 4 : Indelningar och metod
No full textUnder 2014-2018 skattades de regionala reseefterfrågemodellerna för Sampers 4 baserat på resvaneundersökningen RES 2005/20061. Modellerna fick delvis ny struktur och nya paramaterar jämfört med Sampers 3, men tillhör fortfarande ”fyrstegsmodeller”. Ytterligare en nyhet i Sampers 4 är att bilinnehavsmodellen ingår som en del i efterfrågemodellen. Implementeringen av Sampers 4 har gjorts med disaggregerade regionala efterfrågemodeller baserade på syntetisk befolkning (individbaserad simulering) i Emme Agent och Flow. Kalibrering är ett viktigt steg för att den reseefterfråga som modellen beräknar ska ge en realistisk beskrivning av trafiken för nuläget (i detta fall år 2017). Kalibrering motiveras av att trafikmodellerna har svagheter som gör att trafikflödena/resenärerna i modellen ofta avviker från trafikflöden/resenärer i verkligheten. Trots detta innehåller de modellparametrar som skattats för modellen värdefull information om resenärernas beteenden. Kalibreringen är ett sätt att försöka bibehålla denna värdefulla information, samtidigt som modellen anpassas så att den passar bättre med ”kända” förhållanden på aggregerad nivå. Generellt finns en avvägning mellan förbättring av modellerade resultat, och, bibehållandet av informationen i skattade parameter. WSP har fått i uppdrag av Trafikverket att genomföra och dokumentera framtagandet av underlag för kalibrering för de fem regionala reseefterfrågemodellerna inklusive bilinnehavsmodellen i Sampers 4. Uppdraget innefattar även att utveckla, programmera, testa och dokumentera en metod för kalibrering. Denna rapport beskriver framtagandet av kalibreringsmålen till Sampers 4. Utvecklingen och implementering av kalibreringsmetoden till Sampers 4 finns beskrivet i rapporten ”Kalibreringsmetod för Sampers 4 – utveckling, implementering och resultat” (WSP, 2022). Arbetet har skett i nära samarbete med Trafikverkets styrgrupp samt med rådgivning från nationell och internationell expertgrupp.Metodik för kalibrering av disaggregerade efterfrågemodelle
Förstudierapport – Omställningsförmåga som beslutsstöd
No full textFör att framtidssäkra transportsystemet och nå de hållbarhetsmål som Sverige har satt upp krävs innovativa lösningar som involverar olika aktörer och som spänner över olika samhällssektorer. Vår förståelse av innovation kräver därför både förståelse av förutsättningarna för tekniska förbättringar och ett socio-tekniskt systemperspektiv som går bortom fokus på den enskilda innovationen. Ett systemperspektiv på innovation innebär alltså att ta hänsyn till både interna processer för innovation och det ”företagsexterna” innovationssystemssammanhanget. I den här förstudien påbörjar vi arbetet med att bättre förstå omställningsförmågans roll som beslutsstöd i och för innovationsresor. De resultat, slutsatser och forskningsfrågor vi ställer upp skall därför främst vara till ledning för beslutstöd i innovationsresor.Omställningsförmåga som beslutstöd i innovationsresor för transportsystemebs utveckling - FÖRSTUDI