Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Prototyp och produktifiering av elektroniskt balansstöd-system för lastcyklar vid låga hastigheter
No full textProjektets avsikt var att implementera en tidigare utvecklad metod för ett elektroniskt styrd balansstödsystem för lastcyklar vid låga hastigheter. Huvudsyfte har varit att ta fram en prototyp för att demonstrera denna metod för att möjliggöra förenklad hantering av en tung lastcykel vid låga hastigheter. Den framtagna metoden är baserad på att nyttja ett svänghjul monterad vinkelrätt mot cykelns färdriktning, där svänghjulets rotationshastighet och riktning genererar ett moment som motverkar den obalans som kan uppstå vid låga hastigheter. Svänghjulets moment genereras via en elektrisk motor och beräknas av en linjär kvadratisk regulator (LQR) som bland annat nyttjar cykelns momentana lutning som styrsignal. Projektet har i samarbete med Monark Cargo byggt en fullskalig prototyp. Denna prototyp har testats i stillastående läge och vid låga och moderate hastigheter. Styrning och kontroll av balansmekanismen har validerats vha manuell kontroll. För att fullfölja prototyputvecklingen kommer adaptiv kontroll via en LQR att utföras som ett examensarbete på Master of Science and Engineering nivå.
Vidareutveckling av metodik för att utvärdera skyddssystem för nackskadeprevention i cykelolyckor
No full textDetta projekt har vidareutvecklat en metod för att utvärdera skyddssystem för nackskadeprevention i cykelolyckor med virtuell testning. En sådan metod föreslogs i Skylfondenprojektet TRV 2020/105627. I slutrapporten konstaterades att metoden behöver vidareutvecklas med fler olycksscenarier och kräver validerade modeller av de personliga skydd som utvärderas. Projektet använde en förenklad humanmodell med anatomiskt detaljerat huvud, hjärna, nacke och ryggrad som representerade en medelstor man. Humanmodellen visade bra överenstämmelse vad gäller rörelser och kinematik jämfört med experiment där stuntpersoner cyklade in i hinder eller blev påkörda av en bilfront. Det enda scenariot som simulerades i det tidigare projektet var det där en stuntperson cyklar rakt in i en betongsugga. Den valda humanmodellen visade bättre resultat jämfört med den helt förenklade humanmodell som användes i det tidigare projektet. Dessutom har metodens trovärdighet ökat genom att ytterligare fyra scenarier jämförts mot experiment, både singelolyckor och cykel-bil-kollisioner. Anatomiskt detaljerade humanmodeller är beräkningstunga och trots att stora delar av kroppen förenklats i den valda humanmodellen tog simuleringarna upp till tre dygn att slutföra. En virtuell testmetod behöver vara praktiskt genomförbar och det är orimligt att genomföra stora mycket beräkningstunga parameterstudier inom ramarna för virtuell testning. Därför genomfördes i detta projekt en parameterstudie för att rekommendera ett begränsat antal olycksscenarier som förslås ingå i en virtuell testmetod. Hastigheter och pedalpositioner varierades för de fem olycksscenarier ovan och utdata användes för att beräkna skadekriterier som jämfördes med tillhörande gränsvärden. Resultaten visade att de beräknade skadevärdena ökade med ökande hastigheter, med något undantag. Singelolyckorna hade betydligt högre värden för huvudskada i och med att asfalt var en betydligt hårdare islagsyta än den relativt mjukare vindrutan på bilen. En liknande trend kunde anas även för nackskador men var inte lika tydlig. Däremot var det tydligt att de olika olycksscenarierna belastade nacken helt olika, vilket resulterade i olika skadeprediktering beroende på vilket av de två skadekriterierna med gränsvärde för lindriga nackskador som användes. Till virtuell testning rekommenderas de två singelolyckorna och sidokollisionen i 20 km/h samt en rak och en sned bakifrånkollision i 30 km/h. Slutligen testades den rekommenderade virtuella testmetodiken för att utvärdera skyddspotentialen av en uppblåst Hövding jämfört med en generisk cykelhjälm. Det visade att Hövding markant reducerade alla huvudskadevärden och hade större skyddseffekt än den generiska cykelhjälmen. Vad gäller nackskador visade Hövding en större skyddspotential än hjälmen även för singelolyckorna, och cykelhjälmen visade bättre resultat än för den oskyddade cyklisten. Det verkar som att kragen på Hövding stabiliserar nacken och förhindrar extrema rörelser samtidigt som den dämpar huvudets islag och därmed minskar de krafter som förs över till nacken. Sammanfattningsvis har projektet visat på ökad trovärdighet för metoden genom att jämföra med resultat från experiment med stuntpersoner, föreslagit fem simuleringar som bör ingå i en virtuell testmetod och applicerat metoden med gott resultat för att utvärdera hur väl Hövding skyddar mot huvud och nackskado
Trafikverkets Forsknings- och innovationsplan för åren 2022-2027
No full textDet här dokumentet beskriver Trafikverkets prioriteringar, arbetssätt och regelverk för forskning och innovation. Planeringsperspektivet är sex år, men planen uppdateras kontinuerligt. Transportsystemets utveckling kräver ny kunskap, innovativa lösningar och fördjupad samverkan mellan transportområdets aktörer. Några av de utmaningar som transportsektorns aktörer måste hitta nya lösningar för är att ställa om till fossilfrihet, skapa tillgänglighet för alla medborgare och för näringslivet, säkerställa att ingen dör eller skadas allvarligt i trafiken, samt bidra till samhällsutveckling. Forskning och innovation är viktiga verktyg för att bygga framtidens kompetens, utveckla metoder och modeller samt demonstrera nya systemlösningar som binder samman teknik, affärsnytta och samhällsnytta på transportområdet. FoI-verksamheten är central för Trafikverkets förmåga att lösa sina uppgifter, men den är också viktig för kunskapsutvecklingen hos akademin, näringslivet och andra myndigheter.Se också Fördjupade beskrivningar av angelägen forskning och innovation för åren 2022-2027, länk till höger.</p
Åtgärdsvalsstudie Väg 1764 Lygnövägen, Alingsås kommun
No full textVäg 1764, Lygnövägen, översvämmas årligen vid höga flöden i Lygnösjön. Vägen är enda allmänna vägen för ca 100 invånare och vid översvämning blir de isolerade, vilket också påverkar skoltrafik, räddningstjänst etc. Studien utmynnar i att på kort sikt ordna nödvägar och på medellång sikt bygga om vägen. Att rensa vattendragen skulle ge god effekt men ger negativa miljöeffekter och prioriteras därför inte.
Trafikverkets genomförandeplan för åren 2022–2027
No full textGenomförandeplanen utgår från gällande nationell plan för transportsystemet 2018–2029, beslutade länstransportplaner och andra politiska beslut som påverkar transportinfrastrukturen. Genomförandeplanen är 6-årig och syftar till att överbrygga avståndet mellan den långsiktiga planeringen och den korta och medellånga planeringen. Genomförandeplanen är också en pusselbit som bidrar till att vi uppfyller kraven som ställs i EU-direktiv (SERA) om att samråd ska göras med berörda företag, organisationer och myndigheter i samband med att verksamhetsplan för järnväg upprättas. Planen har fokus på hur transportsystemet förändras och hur de som använder systemet påverkas. Genomförandeplanen är trafikslagsövergripande och omfattar åtgärder på det statliga transportsystemet inklusive åtgärder med statlig medfinansiering. Informationen om åtgärderna de första åren har en högre säkerhet än de efterföljande åren. Genomförandeplanen omfattar de mest trafikstörande åtgärderna eller andra prioriterade åtgärder och deras konsekvenser, särskilt på de speciellt utpekade vägstråk eller järnvägsflöden. Detta medför att till exempel miljöåtgärder, som syftar till att minimera påverkan på omgivningen, inte redovisas i någon stor omfattning då dessa inte medför stora trafikala konsekvenser. Planen utgår från den koordinering som skett utifrån ett genomförande och trafikalt perspektiv, samt den förankring som skett med järnvägsbranschen i den strategiska dialogen om banarbeten. Den ger också stöd för en fortsatt samplanering och den fortsatta dialog som sker med järnvägsbranschen inför planering av banarbete.
Färdplan - digitaliserat vägtransportsystem : version år 2022
No full textDet sker en genomgripande digitalisering globalt i transportsystemet och färdplanen är ett steg i det långsiktiga arbetet med att nyttja digitaliseringens möjligheter i vägtransportsystemet. Inom utvecklingen vill Trafikverket ta en aktiv roll som kunskapsbyggande myndighet och medverka till att realisera nyttor som digitaliseringen av vägtransportsystemet kan medföra. Färdplanen utgår från transportpolitikens övergripande mål samt den nationella och internationella utvecklingen. Syftet är att, utifrån Trafikverkets uppdrag, beskriva aktiviteter som kan bidra till att digitaliseringens möjligheter snabbare kan komma till nytta inom vägtransportsystemet. Färdplanen ska visa på områden och åtgärdsförslag där Trafikverket antingen driver utvecklingen, deltar i utvecklingen eller ser potential för utveckling i riktning mot de transportpolitiska målen och Målbild 2030 - tillgänglighet i ett hållbart samhälle. I juni 2024 gjordes en uppdatering av färdplanen, publikation 2024:103 (se länk till höger)Kontaktpersoner för olika delar av färdplanen:· Övergripande frågor om färdplanen - Olof Johansson· Fokusområden - Petter Åsman· Åtgärdskluster vägtrafikledning - Per Olof Svensk· Åtgärdskluster Multimodala resor och transporter - Petter Åsman· Åtgärdskluster Anläggningens tillstånd - Christian Eriksson· Åtgärdskluster Datadrivet planeringsunderlag - Magnus Palm· Åtgärdskluster Uppkoppling, geostaket och avancerade förarstödsystem - Olof Johansson och Petter Åsman· Åtgärdskluster Digitaliserat underhåll och byggande av väginfrastruktur - Pontus Gruhs· Åtgärdskluster Digitala trimningsåtgärder - Johannes Berg</p
Användning av LWD vid bedömning av egenskaperna hos finkornig jord i undergrund med kopplingtill M-E Pavement Design
No full textThe current project focuses on using the VTI’s multifunctional light weight deflectometer (LWD) to estimate the dynamic deformation moduli of fine-grained soil under repeated loading. The research focuses also on finding new relationships where results from repeated LWD tests can be used later in mechanistic-empirical pavement design. The project is also aimed to verify the matching between the accumulated permanent strain of the tested soil measured by the in-situ repeated LWD and the accumulated permanent strain models adopted in mechanistic-empirical pavement designDet aktuella projektet fokuserar på att använda VTI:s multifunktionella lätta fallviktsmätare (LWD) för att uppskatta dynamiska deformationsmoduler av finkornig jord under upprepad belastning. Forskningen fokuserar också på att hitta nya korrelationer där resultat från upprepade LWD--försök kan användas senare i mekanistisk-empirisk vägdesign. Projektet syftar också till att kontrollera matchningen mellan den ackumulerade permanenta töjningen av den testade jorden mätt med upprepade LWD-försök i fält och de ackumulerade permanenta töjningsmodeller som antagits i mekanistisk empirisk vägdesign.Bärighets kontroll av siltjord terrassmaterial med koppling till M-E- beräkningar (ERAPAVE
Grundorsaker till mänskliga felhandlingar inom operativ tågtrafikledning
No full textStatens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har på uppdrag av Trafikverket genomfört ett pilotprojekt med syfte att, baserat på mänskliga förutsättningar och begränsningar, öka kunskapen kring, och förståelsen för, grundorsaker till mänskliga felhandlingar vid operativ tågtrafikledning. Ett annat syfte var att ge underlag till förbättringar av stödsystem, rutiner och arbetssätt för insamling, analys och återföring av erfarenheter från oönskade händelser, vilket förväntas bidra till en effektivare prioritering av Trafikverkets utvecklingsarbete inom detta verksamhetsområde. För att avgränsa pilotprojektet fokuserade vi i detta projekt på tågklarerare. Med felhandlingar menar vi här beteenden som avsiktligt eller oavsiktligt avviker från säkerhetsreglerna och därmed, direkt eller indirekt, kan leda till avvikelse, tillbud eller olycka. I denna slutrapport redovisar vi följande: l. En lägesbeskrivning av nationell och internationell forskning inom insamling, analys och erfarenhetsåterföring från händelser i säkerhetsrelaterade verksamheter (främst tågtrafikledning) samt klassificering av grundorsaker relaterade till Människa-Teknik- Organisation (MTO). 2. En kortfattad kartläggning och utvärdering av de befintliga stödsystemen och rutinerna för rapportering och erfarenhetsåterföring av händelser/felhandlingar. 3. En analys av händelserapporter och uppgiftsanalyser, i kombination med observationer och intervjuer, där syftet har varit att: a. identifiera och klassificera felhandlingar (samt orsaker till dessa) kopplat till tågklarerares uppgifter, inklusive att se över de klassificeringar som finns idag. b. identifiera vilka arbetsprocesser och beslutstillfällen som behöver stöttas. c. identifiera eventuella fördjupade kunskaps- och forskningsbehov. Litteraturstudien och den efterföljande datainsamlingen visar att kommunikation är en central del i arbetet for att skapa ett säkert och effektivt trafikledningssystem. Studerade händelserapporter har även visat att kompetensaspekter är betydelsefulla att beakta. Det som framgår i rapporterna och händelsebeskrivningarna är att arbetsbelastningsproblematiken möjligtvis inte beaktats tillräckligt. Den matrismodell, KKA-matrisen (Kommunikation, Kompetens och Arbetsbelastning), som har utvecklats inom detta projekt - och som syftar till att underlätta för organisationen att omsätta åtgärder i praktiken - tar därför fasta på dessa aspekter.KAJT - FelOp - Grundorsaker till mänskliga felhandlingar vid operativ tågtrafiklednin
Undersökning och modellering av beteendet hos asfaltsblandningar vid urlastning under vägkonstruktion
No full textAsphalt mixtures are exposed to different types of loads and conditions during different phases of road construction. Before the road is finished, the asphalt mass has been exposed to different temperatures, transshipment, and compaction which result in redistribution of the constituent materials. Depending on their properties, each asphalt mixture is expected to behave differently and may therefore require different types of handling during the construction phase. How different asphalt mixes behave and the risks of separations in different phases of construction are not fully understood. This project aimed to develop simple and effective methods to simulate some of the road construction phases at laboratory scale in order to carefully study their possible effects on the homogeneity of different asphalt mixtures. Therefore, the potential of occurring segregation during two of the least known phases of the road construction, i.e. transportation and truck unloading phases, were investigated using both laboratory and computer simulations. The results of laboratory tests indicated that the coarse graded mixture was the most sensitive asphalt mixtures among the tested ones during both transportation and unloading phases. Besides, the output of the laboratory part also suggested that the push-off technique seems to be relatively better unloading technique than the tilting one to avoid segregation for dense and gap graded asphalt mixtures; however, it was the tilting technique that appeared to be superior to the push-off for porous asphalt mixtures. Based on the results of the laboratory simulation the focus of the discrete element simulation part was on an idealized coarse graded mixture with different viscosities. Results of the computer simulation enabled investigating possible impacts of transportation and truck unloading parameters, such as road unevenness, thermal inhomogeneity inside truck trailer, change of truck trailer geometry, on causing segregation in the generated asphalt mixtures. The overall results obtained from this study encourage taking more steps towards providing a guideline for handling different asphalt mixtures more effectively in the field for constructing roads with higher quality.Asfaltblandningar utsätts för olika typer av belastningar och förhållanden under olika faser av vägbygget. Innan vägen är färdig så har asfaltsmassan utsatts för olika temperaturer, omlastningar och packning som resulterar i omfördelningar av de ingående materialen. Beroende på massans egenskaper förväntas varje asfaltsmassa bete sig olika och kan därför kräva olika typer av hantering under konstruktionsfasen. Hur olika asfaltblandningar uppför sig och riskerna för separationer i olika faser av byggandet är inte helt förstått. Detta projekt syftade till att utveckla enkla och effektiva metoder för att simulera några av vägbyggnadsfaserna i laboratorieskala för att noggrant kunna studera deras eventuella effekter på homogeniteten hos olika asfaltblandningar. Risken för att det uppstår separationer under två av de mindre kända faserna av vägbygget – transporter och urlastning från lastbil – studerades med hjälp av både laboratorie- och datorsimuleringar. Resultaten från laboratorietesterna visade att asfaltgrus (AG) var den känsligaste asfaltblandningen för separationer bland de testade asfaltsblandningarna under både transport- och urlastningsfasen. Resultatet från laboratorieförsöken indikerade att push-off-tekniken verkade vara en bättre urlastnings[1]teknik än att tippa ut massan för att undvika separationer för täta och stenrika blandningar av asfaltbetong. Att tippa ut asfaltsmassan verkade dock vara överlägsen push-off för porösa asfalt[1]blandningar i laboratorieförsöken. I simuleringsstudien låg fokus på att studera asfaltgrus med olika viskositet. Simuleringen gjorde det möjligt att undersöka effekten av många tänkbara parametrar vid transport och urlastning, såsom ojämnheter i väg, termisk inhomogenitet inuti lastbilssläpet, olika släpvagnsgeometrier, med avseende på separationer i asfaltsmassan. De övergripande resultaten visar att man bör kunna hantera olika asfaltblandningar mer effektivt i fält för att bygga vägar med högre kvalitetBVFF: Utveckla en metodik för att undersöka beteende hos asfaltblandningar under olika faser av vägbyggnade
Adaptability in Public Procurement of Engineering Services Promoting Carbon Reduction: An Organizational Control Perspective
No full textMany studies have emphasized the importance of engineering services and their adaptability to reduce carbon emissions in the construction sector. As public clients procure these services, selecting efficient (procurement-related) control modes is critical. However, studies of control modes and their effect on adaptability are scarce. The purpose of this study is to investigate how, through the choice of control modes, a public client may create incentives for service providers to deliver carbon reduction solutions in the construction phase. In this study, a procurement model and a classification model are developed, and a single case study of an engineering service contract aiming for carbon reduction is used to illustrate the models. The empirical data include 16 interviews with respondents from the 2 contract parties, i.e., the client and service provider. The findings show that it is important to create incentives for adaptability when procuring engineering services with the aim of reducing carbon emissions in the construction phase. The findings also highlight the importance of these incentives being created both in relation to the selection of service providers and to the responsibility between the contract parties. The models developed in the study may serve as important tools for both practitioners and researchers. Konsultupphandlingar - Hur kan Beställaren främja effektivitet, innovation och kunskapsuppbyggnad genom lämpliga upphandlingsstrategie