Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Kollektivtrafikens sårbarhet i covid-19-eran : en holistisk strategi framåt
No full textKollektivtrafiken utgör en viktig samhällsfunktion, särskilt för de som inte har tillgång till alternativa transportsätt. Därför är det viktigt att kollektivtrafiken fortsatt ska kunna uppfylla sin samhälleliga roll. Samtidigt är det viktigt att kollektivtrafiken inte uppfattas som osäker eller ohälsosam av allmänheten för att den ska fortsätta användas. Ett flertal studier har visat att oro och ångest har ökat markant under covid-19-pandemin, något som bedöms dröja kvar även efter pandemin. Dessutom förväntas förändrade resebeteenden kvarstå på grund av bland annat mer distansarbete, ökad arbetslöshet samt en kvarvarande effekt av oro för trängsel och smitta. Den här studien syftar till att undersöka hur kollektivtrafikutbudet anpassats till följd av förändrat resande under de olika faserna av pandemin och hur dessa förändringar har påverkat kollektivtrafikens kostnader. Studien syftar dessutom till att ta reda på vilka åtgärder som redan har implementerats och vad som behöver implementeras i framtiden för att hålla kollektivtrafiken fungerande under liknande omständigheter samt hjälpa den att återhämta sig snabbt efter pandemin. Metoden som har använts för att besvara studiens frågeställningar är en litteraturstudie och en kvalitativ intervjustudie. Dessutom har kvantitativa data om utbud, efterfrågan och kostnader samlats in och bearbetats. Arbetet omfattar de förändringar som har skett mellan våren 2020 och våren 2021 i de två största regionerna i Sverige: Region Stockholm och Västra Götalandsregionen.Vulnerability of Public Transport in Covid-19 era: an Holistic Approach to Move Forwar
Dynamiska fartområden och IVV-zoner -förstudierapport
No full textStudien visar att geografiskt fasta fartområden och zoner både teoretiskt och praktiskt kan ersättas med säkra observationer och väderfönster för betydande kustområden, öppna kustpassager och havsöverfarter. Kontinuiteten i väderfönstren behöver dock kartläggas och kopplas mot den prognossäkerhet och noggrannhet som över tid kan anses som funktionell. Planerbarhet och kontinuitetsplanering bedöms som väsentliga delar för fortsatta arbeten. Det räcker som bekant med att isen lägger sig för att stora delar av den mindre sjöfarten måste ställas in, vilket dessutom ger följdkonsekvenser som brist på kvalificerande sjötjänstgöringstid. Det är därför sannolikt inte tillräckligt att vi med hög säkerhet ser att praktiken går att tillämpa periodvis. En ersättare eller ett komplement till dagens fartområden och zoner måste utvecklas att möta aktörernas behov och möjligheter. EMMA-studiens konstaterande att det krävs mer än att ett tekniskt ramverk antas för verkliga affärer startas utifrån IVV delas med våra intervjuer. Det är härvid farleds- och lotsavgifter som ses som de största trösklarna. Fartområden och zoner ses inte som avgörande problem i den relationen. Det senare har sin grund i regelutformning och tillämpning och framgår i intervjuer och regelstudien. Då IVV inte är ett eget trafikslag ur ett nationellt perspektiv konstaterar projektet att delar av regeländringar riskerar att ge utlandsflaggad IVV-sjöfart mer konkurrensfördelar än vad de gagnar nationell sjöfart. Detta beror på att marknadsförutsättningar utomlands skiljer mellan havsgående sjöfart och inlandssjöfart i den meningen att inlandssjöfarten är ett eget trafikslag och sett ur ett europeiskt perspektiv har andra förutsättningar. Vi konstaterar också att svenskflaggade IVV-fartyg inte direkt kan verka på EU:s inre vattenvägar med svensk personal då de nya inrefartsbehörigheterna bara är tillämpliga i svensk inre fart. Inrefartsbehörigheten blir också en begränsning för grundkonceptet med dynamiska fartområden. Sammantaget blir den direkta nyttan svag med innevarande regelverks faktiska tillämpningar som intervjuerna tyder på och som regelverket med vissa begränsningar medger. Vad än intervjuer och regelverk medger finns givet en allmän säkerhets- och utvecklingsnytta med högupplösta prognoser och realtidsdata där fartygens sensorfeedback kan en fylla viktig roll. Det har även framkommit andra nyttor av väsentliga delmängder som undersökt i projektet där dimensionerande faktorer kopplar till meteorologisk och oceanografisk (METOC) mätning och prognosutveckling. Metoden att fastställa fartområdesgränser och IVV-zoner genom modellering bör kunna ersättas mot faktiska mätningar inom Copernicusprogrammet. Tjänster kan bland annat utvecklas med samma metodik men riktad mot nationell offshore och havsbaserad energi. Ett område, värt att nämna, som explorativt växt fram ur behovsanalysen är att en utökad proaktiv analys av svensk nyindustrialisering behövs, i synnerhet i norr där vi även kan se en tillväxt inom grön omställning i större projekt och satsningar, planer och tillväxt av storskalig tillverkningsindustri för fossilfria drivmedel (e-metanol, vätgas och biodrivmedel) samt cirkulär produktion/återvinning av gödning från restprodukter. Restströmmar och cirkulära produkter kan vara såväl lokala, regionala som internationella och lämpar sig väl för sjöfart.Dynamiska fartområden och IVV zone
Rock material classification outside Sweden : Part 2, a new system for rock material classification in Sweden.
No full textIdag klassificeras bergtyp i tre klasser med hjälp av provningsmetoden kulkvarn (under 18, 18–30 eller över 30 procent). Sedan 2004, då Sverige började följa europeiska produktstandarder (SS-EN), har inte kulkvarn använts som kravparameter för de flesta materialapplikationer med krav på ballast vid byggande. Projektet går ut på att försöka förnya definitioner och gränser för olika nivåer för klassificering av berghållfasthet. Metodiken för att definiera bergtyp ska gärna vara någorlunda lättillgänglig. I denna, andra, delrapport redovisas hur bergmaterial klassificeras i andra länder. Det har undersökts genom att studera nationella och europeiska standarder som berör materialklassificering. Många nationella klassificeringar har erhållits genom förfrågningar till projektgruppens kontakter och bland kontakternas kontakter. Svaren från kontakter har bestått av nationella standarder/kravdokument/handböcker etcetera. Dessa har bifogats eller skickats som sammanfattningar i e-post i form av text och/eller tabeller. Klassificering i de standarder som studerats har inga tydliga eller självklara förslag med motsvarande syfte som vårt (Sveriges) system med bergtyp. Principen för det franska/belgiska klassificeringssystemet är tilltalande men nivåerna bör nog ses över för svenska förhållanden och användningsområden. Deras system bygger på micro-Deval, Los Angeles och polervärde. Polervärde är inte något vi behöver ta fasta på i Sverige. Det är en egenskap som testas endast för slitlager. Men att använda laboratoriemetoder som är vanliga i Sverige, som micro-Deval och Los Angeles, är tilltalande. Ett riktvärde för summan (maximi- eller minimivärde) av valda egenskaper är också intressantToday (at least until 2022), rock type is classified into three classes using the Nordic ball mill test method (below 18, 18–30 or above 30 per cent). Since 2004, when Sweden began to comply with European product standards, Nordic ball mills have not been used as a requirement parameter for most material applications with requirements for aggregates in construction. The project aims to try to renew definitions and limits for different levels of classification of rock materials quality. The methodology for defining rock type should preferably be reasonably easy to access. In this report, from the second part of the project, it is shown how rock materials are classified in other countries. This has been investigated by studying national and European standards related to material classification. Many national classifications have been obtained through inquiries to the contacts of the project team and among the contacts of the contacts. Their responses have consisted of national standards/requirements documents/manuals etcetera. The classifications in the standards studied in this project have no clear or obvious proposal with the same purpose as our (Swedish) system of rock type. The principle of the French/Belgian classification system is appealing, but the levels should probably be reviewed for Swedish conditions and area of use. Their system is based on micro-Deval, Los Angeles, and polish stone value. We do not need to take note of polish stone value in Sweden as it is a characteristic that is tested only for the wearing course. But it is appealing to use laboratory methods which are common in Sweden, such as micro-Deval and Los Angeles. A guideline value for the sum (maximum or minimum value) of selected properties is also interesting.BVFF Klassificering av Bergty
How to promote innovation from an organizational control perspective : A case study of a public infrastructure client
No full textWithin the infrastructure sector, a public client can have various roles and responsibilities that extend beyond its own organization, such as stimulating and supporting innovation. As an infrastructure project is seldom standardized, the client needs to procure each contract based on the relevant uncertainties and complexities for that specific context. To encourage a contractor’s compliance with the client’so bjectives, the client employs some degree of organizational control. When a public client procures all its infrastructure from contractors, it also needs to find ways of eliciting innovative solutions from the suppliers. Therefore, a public client needs strategies to both promote innovation by the contractors and direct and oversee the contractors’ work to ensure the deliverables meet the project’s objectives. The demands for increased innovation in the construction sector in general needs to be handled concomitant with the client’s need to check that the contractor delivers accordingly to the client’s objectives and demands. The overall purpose of this thesis is to explore the relationship between organizational control and promoting innovation by a public infrastructure client. More specifically, it explores how a public client can promote innovation by its contractors from an organizational control perspective. The theoretical background is provided by an organizational control framework (Ouchi, 1979; Aulakh et al., 1996), i.e. a client can manage and steer an agent via three different control systems: process, output, and social. The empirical data is derived from 47 semi-structured interviews, complemented by observations, from10 different infrastructure projects. The client (The Swedish Transport Administration; STA) is the same for each project, but the contractors differ. Two types of contractor are represented: contractors that have not worked with the STA before (“unfamiliar contractors”), and contractors that have worked with the STA before (“familiar contractors”). A majority of the contract type is design-build. Four appended papers, each presenting a public client perspective, provide the basis of the thesis. Previous findings that the client’s role is important for promoting innovation is explored further in this thesis from an organizational control perspective, emphasizing the role of the public client. It is important that during the procurement phase the client tries to find the right balance between achieving the intended objectives and creating space for innovation. Ex-ante planning is important, because how the client writes the control mechanisms into the procurement documents, and later the contract, has a direct effect on the opportunities for innovation by the contractors.In addition, the client has to manage the project in a way that does not cause irritation of frustration for the contractor, or hinder their work, thus supporting the view that organizational control should be enabling instead of coercive, so that the client’s input encourages innovation rather than creating obstacles. In addition, when adding a relationship history perspective on organizational control, an unfamiliar contractor (i.e. a contractor that has not worked with the client before) can find process control unsuitable and social control confusing, which means output control is probably the most appropriate approach to take when working with unfamiliar contractors. However, just relying on procurement strategies such as a design-build (DB)contract in combination with strict functional demands is not enough to promote innovation. Furthermore, a collaborative setting only seems to lead to innovative solutions if the client regards innovation as a mutual task and utilizes the collaborative setting for innovative co-creation. From the client’s perspective, the practical and managerial implication of this thesisis the importance of finding a balance between giving the contractor space to be innovative in the execution of the contract, and at the same time making sure that the requisite end product is delivered. The results of this thesis suggest that the client does not hand over the “how” to the contractor when it comes to executing the project, as would be expected in a DB contract. From the contractor’s perspective, the responsibility for innovation within a DB contract can be confounded by the client’s use of social control, by which the client may encourage discussions and collaboration regarding innovative solutions but blur the line over responsibilities. This could explain why social control often fails to have a positive impact on innovative output.Kvalitativ uppföljning av totalentreprenader och funktionsentreprenade
Goods deliveries under the last mile with automated delivery vehicles – a summary
No full textDetta är en sammanfattning av studierna som gjordes i GLAD-projektet (GLAD: Goods deliveries under the last mile with automated delivery vehicles). GLAD var ett forsknings- och utvecklingsprojekt som hade det övergripande syftet att generera ökad kunskap om användares behov, samt om de tekniska, affärsmässiga och policyrelaterade utmaningar som automatiska leveransfordon (eng. Automated delivery vehicles, ADV) kan innebära. GLAD-projektet genomfördes under juni 2020 och september 2022 och koordinerades av RISE Research Institutes of Sweden. Projektet delfinansierades av Trafikverket (ref. no. TRV 2020/26017). Parterna i GLAD-projektet var RISE Research Institutes of Sweden, Aptiv AB, Combitech AB, Clean Motion AB och Högskolan i Halmstad.This is a summary of the studies that were carried out in the GLAD project (GLAD: Goods deliveries under the last mile with automated delivery vehicles). GLAD was a research and development project with the overall aim to gain knowledge about user needs as well as about the technical, business and policy related challenges with automated delivery vehicles (ADV). The GLAD project was conducted during June 2020 and September 2022 and was coordinated by RISE Research Institutes of Sweden. The project was partly financed by the Swedish Transport Administration (ref. no. TRV 2020/26017). The partners in the GLAD project were RISE Research Institutes of Sweden, Aptiv AB, Combitech AB, Clean Motion AB and Halmstad university.GLAD - Godsleverans under den sista milen med självkörande fordo
Friction and macrotexture developments on new paving : verification of previous results
No full textVägens friktion är troligen den egenskap hos vägen som har störst betydelse för trafiksäkerheten. När en ny beläggning läggs varnas trafikanterna normalt genom skyltning med varningsmärket A10 ”Varning för slirig väg”, med tilläggstavla T22, ”Vid våt vägbana”. Skyltningen utförs som en säkerhetsåtgärd. Huvudsyftet med detta projekt har varit att verifiera resultaten från den första studien, för att veta hur friktionen förändras efter trafikpåsläpp på en nyasfalterad väg. Ambitionen var att kunna avgöra om nylagda vägavsnitt har nedsatt friktion för att kunna ge rekommendationer hur skyltning till trafikanter ska ske i samband med och efter beläggningsarbeten och nybyggnationer. I denna kompletterande studie mättes friktion och makrotextur på vägar med olika nylagda beläggningar från strax innan trafikpåsläpp till dess makrotextur- och friktionsnivåerna hade stabiliserats. De tre beläggningstyper som studerades var Asfaltbetong stenrik (ABS), Asfaltbetong tät (ABT) och Mjukbitumenbundet grus med oljegrusgradering (MJOG). Ett av objekten specialstuderades genom upprepade avgjutningar och fotografering av en specifik kontrollyta för att försöka avgöra hur vägytan förändras över tid. Denna studie bekräftar mycket av vad som framkom i den tidigare studien. En ny beläggning har den högsta friktionen i samband med att trafiken släpps på. Därefter minskar friktionen under de kommande veckorna innan den börjar öka igen för att vara stabiliserad efter ungefär fem veckor. Detta var fallet för två av beläggningstyperna (ABS och ABT). Sträckan med MJOG var stabil redan efter tre veckor. Den normala tiden innan makrotexturnivåerna stabiliserades var mellan fyra och fem veckor. Även där fanns det en viss variation mellan de olika beläggningstyperna. Det visade sig även att det kan skilja sig i friktion mellan en konventionell beläggning och en remixad beläggning.Road friction is probably the characteristic of the road that has the greatest importance for traffic safety. When a new surface is laid, road users are normally warned by the warning sign A10 “Warning for slippery road”, with additional sign T22, “On wet road surface”, The signage is carried out as a safety measure. The main purpose of this project has been to verify the results from the first study, to know how the friction changes after the introduction of traffic on a newly asphalted road. The ambition was to be able to determine whether a newly laid road section have reduced friction in order to be able to give recommendations on how signage to road users should take place in connection with and after a new pavement layer and at new constructions. In this complementary study, friction and macrotexture were measured on roads with different newly laid pavements from shortly before traffic opening until the macrotexture and friction levels had stabilised. The three coatings studied were Stone mastic asphalt (SMA), Dense asphalt concrete (DAC) and Chipseal. One of the objects was studied in more detail through repeated castings and photography of a specific control surface to try to determine how the road surface changes over time. This study confirms much of what emerged in the previous study. A new pavement has the highest friction in connection with the release of traffic. The friction then decreases over the next few weeks before starting to increase again to stabilise after about five weeks. This was the case for two of the pavement types (SMA and DAC). The road stretch with Chipseal was already stable after three weeks. The normal time for macrotexture levels to stabilise was between four and five weeks. There was some variation between the different pavement types. It was also found that there can be differences in friction between a conventional pavement and a remixed pavement.Friktionsrestriktioner för nya beläggningar – utvärdering av tidigare resulta
Implementering av seismiska ytvågsmätningar på vägbeläggningar
No full textInom detta projekt har en ny metod för oförstörande profilerande mätningar av styvhetsmodulen på beläggningar demonstrerats och utvärderats på två kontrollerade vägsträckor. Resultaten visar att det nu är möjligt att mäta upp beläggningens styvhetsmodul och aktuell temperatur, vid en kontrollerad frekvens och töjningsnivå, genom rullande mätningar i trafik. Värdet av denna nya möjlighet är att heltäckande profilerande kvalitetskontroll av både nya och gamla vägar kan göras säkrare, från en vanlig bil, samt mer kostnadseffektivt genom att avspärrningar och stillastående provtagning kan undvikas eller minimeras. För en given beläggningstjocklek är styvhetsmodulen den viktigaste materialegenskapen i bundna asfaltlager och den egenskap som används som indata för att dimensionera beläggningens livslängd och underhållsbehov. Metoden bygger på kontaktlösa seismiska ytvågsmätningar med hjälp av mikrofoner. Uppmätt ytvågshastighet räknas om till dynamisk styvhetsmodul med hjälp av fundamentala viskoelastiska samband. Uppmätt ytvågshastighet och dynamisk styvhetsmodul har jämförts med konventionella stillastående mätningar och provning av borrkärnor i laboratorium. Resultaten visar på en god överrensstämmelse trots delvis okända temperaturprofiler i beläggningen. Rullande seismiska ytvågsmätningar har utförts i uppemot 50 km/h och ca 6 000 mätningar har samlats in på ungefär samma tid som en stillastående konventionell seismisk ytvågsmätning kräver. Inom detta projekt har endast ytvågshastigheten och styvhetsmodulen analyserats och jämförts med referensmätningar. Det finns dock potential att utveckla den automatiska analysen av rådata så att också beläggningens tjocklek och den viskösa delen av beläggningens styvhetsmodul kan utvärderas.Implementering av seismiska ytvågsmätningar som en oförstörande och heltäckande kvalitetskontrol
The use of rock material classification in Sweden : Part 1, a new system for rock material classification in Sweden.
No full textIdag klassificeras bergtyp i tre klasser med hjälp av provningsmetoden kulkvarn (under 18, 18–30 eller över 30 procent). Sedan 2004, då Sverige började följa europeiska produktstandarder (SS-EN) har inte kulkvarn använts som kravparameter för de flesta materialapplikationer med krav på ballast vid byggande. Projektet går ut på att försöka förnya definitioner och gränser för olika nivåer för klassificering av berghållfasthet. Metodiken för att definiera bergtyp ska gärna vara någorlunda lättillgänglig. I denna, första, delrapport redovisas hur begreppet bergtyp används i Sverige. Det har undersökts i krav- och upphandlingsdokument samt hur och i vilken omfattning branschens aktörer använder begreppet (bergtyp). Ett antal av personer med olika roller som konsulter, beställarombud, myndigheter, laboratorier och lärosäten har svarat på enkät eller intervjuats. AMA Anläggning 20 är det kravdokument som främst använder begreppet bergtyp. Sedan finns det en del andra dokument som gör hänvisningar till AMA Anläggning och därigenom indirekt använder begreppet. Förutom för vissa konsulter och vissa på Trafikverket är intresset och användandet generellt lågt av begreppet bergtyp. Intresset är större för ett nytt system av bergtyp än det är för det nuvarande bland de som har lämnat svar. Där efterfrågas också ofta ökad användbarhet.Today (at least until 2022) the general classification of rock materials for roads and earthworks is determined by the Nordic ball mill (abrasion from studded tyres) in three levels. The classification is called rock type (1 to 3). Rock type 1: Nordic ball mill-value, AN, is less than 18, Rock type 2, AN 18 to 30 and Rock type 3: AN over 30. Since 2004, when Sweden started to adopt European standards for building materials, it has not longer been possible to have requirements for unbound layers and aggregates to the Nordic ball mill (unless for wearing coarse aggregates). The objective of this project is to find a new way of classification according to proper properties and levels. This report, which is from the first part of the project, describes how the term rock type is used in Sweden. It has been investigated in requirements and procurement documents and how and to what extent the industry's actors use the term (rock type). A few persons with different roles, such as consultants, client representatives, authorities, laboratories, and higher education institutions have responded to questionnaires or have been interviewed. AMA Anläggning 20 is the requirement document that primarily uses the concept of rock type. Then there are some other documents that make references to the AMA Anläggning and thereby indirectly use the term. Except for some consultants and some people at the Swedish Transport Administration, the interest and use are generally low in the concept of rock type. There is greater interest in a new rock-type classification system than there is in the current one among those who have provided answers. There is also often a demand for increased usability.BVFF Klassificering av Bergty
Åtgärdsvalsstudie väg 72 : Bristande trafiksäkerhet och användbarhet Heby–Kvarnbolund
No full textVäg 72 är en viktig förbindelse mellan Dalarna, Västmanland och Uppland som utgör prioriterat vägnät för långväga personresor, dagliga personresor och kollektivtrafik. Stråket är också viktigt för näringslivets transporter, både i form av godstransporter och resor till och från arbetet. Stråket går parallellt med järnvägen Dalabanan och är därmed också viktigt för resandeutbyte för tågresenärer. Åtgärdsvalsstudien (ÅVS) omfattar identifiering av brister och behov inom samtliga trafikantgrupper (gång, cykel, bil, gods och kollektivtrafik) på väg 72. I åtgärdsvalsstudien inkluderas också ett antal anslutande vägar baserat på behov gällande kollektivtrafikens framkomlighet, samt trafiksäkerhet. Dalabanan ligger utanför avgränsningen för denna åtgärdsvalsstudie, men åtgärder kopplat till bytesresor med tåg samt brister på väg som uppstår vid plankorsningen är inkluderade Syftet med utredningen är att i dialog med berörda intressenter och aktörer identifiera brister och behov på väg 72 mellan Heby och Kvarnbolund. Åtgärdsvalsstudien ska även, med fyrstegprincipen som grund, ta fram åtgärdsförslag som svarar upp mot uppkomna brister och behov samt kostnads bedöma dem, föreslå tid för genomförande och ansvarig genomförare. Den genomförda åtgärdsvalsstudien ska fungera som planeringsunderlag för berörda aktörer. Ytterligare ett syfte är att upprätthålla funktionellt prioriterat vägnät för långväga personresor, dagliga personresor och kollektivtrafik. Fem åtgärdspaket togs fram i åtgärdsvalsstudien: • Paket A - Baspaket • Paket B - Kollektivtrafikpaket • Paket C – Cykel plus • Paket D – Större korsningsåtgärder i tätort • Paket E – Mötesfri landsväg För samtliga åtgärdspaket genomfördes sedan en grov kostnadsindikation (GKI) och en samlad effektbedömning (SEB) genomfördes för paket A-D. Med detta som underlag formulerade arbetsgruppen en övergripande inriktning och beslutade att rekommendera paket A, B och D.
Undersökning av däcktyp i Sverige : vintern 2022 (januari–mars)
No full textSyftet med denna rapport är att visa hur många som kör på dubbdäck, dubbfria vinterdäck eller sommardäck vintertid samt att följa trender för personbilsdäcken vintertid. Däckbranschens informationsråd har tillsammans med f. d. Vägverket och Trafikverket genomfört undersökningar av däcktyp på personbilar i olika delar av Sverige sedan år 2005. Delar av resultaten från dessa tidigare undersökningar redovisas även i denna rapport