Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Trafiksäkerhetsläget i Trafikverkets Region Nord år 2021
No full textDenna publikation redovisar delar av trafiksäkerhetsutvecklingen på väg och järnväg i Trafikverkets Region Nord, Norrbottens län och Västerbottens län, för år 2021 och är den första regionala uppföljningen av trafiksäkerhetsmålet till år 2030. För vägtrafik redovisas utfallet för antalet omkomna och för ett antal utpekade indikatorer. För järnväg presenteras antal omkomna
Åtgärdsvalsstudie – Väg 158, Göteborg - Kungsbacka
No full textVäg 158 är hårt belastad under vissa tider på dygnet. Detta leder bland annat till bristande framkomlighet och kapacitet för kollektivtrafik såväl som för biltrafik. Trafikbelastningen bedöms dessutom öka till följd av planerad exploatering i kombinationen med att stråket idag omfattas av attraktiva områden att bo och vistas i. Resultatet av åtgärdsvalsstudien visar på utmaningen att öka andelen resor med hållbara transportmedel genom minskad andel bilresor. För att lösa de övergripande kapacitetsproblemen på längre sikt så bedöms det också aktuellt att ytterligare utreda en ny storskalig lösning av kollektivtrafik i stråket. Ett kollektivtrafikreservat längs väg 158 är utpekat i aktuella översiktsplaner, och bör behållas för fortsatt utredning. Åtgärdsvalsstudiens rekommenderade åtgärder representeras av samtliga steg enligt fyrstegsprincipen, från påverkansåtgärder till ny- och ombyggnation av exempelvis trafikplats och planskild gång- och cykelpassage. Ett flertal åtgärder planeras att föregås av fortsatt utredning. Åtgärdsförslagen redovisas i en tidslinje fram till år 2040. Varje åtgärd har en ansvarig aktör som initierar, samordnar, driver och ser till att beslut kommuniceras. Sammanställningen av åtgärderna är uppdelat på fem olika åtgärdspaket; ”Påverkansåtgärder (transportslagsövergripande)”, ”Kollektivtrafik”, ”Biltrafik”, ”Gång- och cykeltrafik” samt ”Miljö”.Kontakta Trafikverket för åtkomst till bilagor.</p
Jetinjektering inom E4 Förbifart Stockholm
No full textInom Trafikverkets program E4 Förbifart Stockholm har jetinjekteringsmetoden använts i åtta olika entreprenader. Tillämpningarna har varit tätning av jord mellan underkant spont och berg samt förstärkning av jord i samband med tunneldrivning genom partier med otillräcklig bergtäckning. Tillämpningen tätning av jord har främst utförts i totalentreprenader. Kontroller i totalentreprenaderna har främst utgjorts av kontroll av suspensionens densitet och viskositet samt kontroll av uppnådd pelardiameter hos provpelare. Kontroll av uppnådd täthet hos den förstärka jorden har inte utförts i dessa entreprenader. I de fall där den jetinjekterade jorden sedermera exponerats i samband med schakt till bergyta har dock kvaliteten kunnat bedömas okulärt. I utförandeentreprenaderna där jetinjektering varit föreskriven metod har kontrollerna varit mer omfattande, bland annat kontroll av uppnådd tryckhållfasthet och E-modul samt i vissa fall även in-situ täthet. Jetinjekteringsmetoden bedöms generellt ha fungerat som förväntat. Sämre effekt av jetinjekteringen kan bland annat uppstå vid förekomst av sten och block vilket författarna observerat i någon entreprenad. Lera har förstärkts i några entreprenader och att lera är förhållandevis svår att erodera framgår inte minst av den stora mängden tillförd energi i dessa fall jämfört fall där endast tätning av friktionsjord varit aktuellt. I de entreprenader där jetinjektering utförts för att förstärka jord och underlätta drivning av tunnlar genom partier med otillräcklig bergtäckning har entreprenadformen varit utförandeentreprenad och jetinjekteringen har varit föreskriven metod. I dessa entreprenader har kontroll av jetpelarnas egenskaper varit mer omfattande och innefattat kontroll av uppnådd hållfasthet, uppnådd pelardiameter och i någon entreprenad även uppnådd täthet. Den s.k. single-fluid tekniken är den mest använda metoden. Trots att kraven på tätheten rimligen varit likvärdiga för applikationen tätning av jord har entreprenörerna valt att utföra respektive jetinjektering med inte obetydliga variationer avseende processparametrar. Förborrning med sänkborrhammare har använts i alla entreprenader utom en. Förborrning har utförts genom såväl separat förborrning och injektering som förborrning och jetinjektering i en sekvens. Vid tätning under stödkonstruktion har borrning utförts såväl genom förmonterade rör som genom s.k. fri-borrning. Författarna upplever att fri-borrning förordas av flertalet entreprenörer men vid stora borrdjup medger borrning genom förmonterade rör en fördel avseende uppnådd rakhet och behovet av rakhetsmätningar. Utförda rakhetsmätning indikerar att förborrning med sänkborrhammare medger rakare hål och kraven enligt SS-EN 12716 uppfylls. Vid rotationsborrning och topphammarborrning visar utförda mätningar att kravet enligt utförandestandaren är svårare att uppfylla. Grafisk redovisning av ök/uk spont, ök/uk pelare samt tolkad bergyta i takt med produktionen ska utföras så att kompletterande pelare (vid behov) kan utföras
The welfare-maximizing discount rate in a small open economy
No full textThe controversy about what approach is best for calculating the social discount rate for public investments is both long standing and heated. Two main approaches are the social time preference and the social opportunity cost approaches. Complicating issues are tax wedges, the question of whether public investments crowd out current private consumption or private saving, and the possibility of myopic behavior among individuals. This study uses a model that takes these issues into account to derive the discount rate that optimizes welfare in a small open economy. The result is that even if individuals have behavioral preferences differing from the normative preferences of the social planner and even if tax wedges exist, the optimal discount rate is the pre-tax market return on capital, as long as individuals are forward looking and consistent in their behavioral preferences, and their choices are not constrained by, for example, liquidity restrictions.Diskontering i en liten öppen ekonom
Kvantitativa modeller för ett robust och resilient transportsystem
No full textBåde mindre störningar och större händelser som katastrofer och kriser har en påverkan på transportsystemet. Dels kan de ge upphov till förändrade möjligheter att tillgodose efterfrågan, till exempel om infrastruktur blir skadad, dels kan det ge förändringar i efterfrågan, vilket t.ex. var tydligt under Covid-19 pandemin, eller ge upphov till nya behov, t.ex. av nödtransporter. Hanteringen av dessa störningar, ur ett transportsystemperspektiv, kan ske via förebyggande och förberedande åtgärder, vilka bidrar till en ökad robusthet och resiliens. Det kan vara att stärka och skydda infrastruktur eller att ha resurser i beredskap, som operativt kan verka avhjälpande och återställande. Åtgärderna kräver ofta komplexa beslut kring prioritering och resurshantering - områden där kvantitativa modeller har goda möjligheter att användas som grund för beslutsstöd. Syftet med denna studie var att undersöka möjligheten att använda kvantitativa modeller för att öka robustheten och resiliensen hos det svenska transportsystemet vid större störningar. Via en litteraturstudie och intervjuer med systemexperter från räddningsområdet, transportsektorn samt akademin, identifierades fem olika områden där kvantitativa modeller bedöms kunna ge värdefulla bidrag. Dessa är 1. Efterfrågemodellering, 2. Risk- och sårbarhetsanalys, 3. Evakueringsplanering, 4. Resurslokalisering och 5. Prioritering och resurshantering. Inom samtliga finns utrymme för att via forskning och utveckling ta fram beslutsstödsverktyg som kan bidra vid planering, förebyggande arbete, och operativ resursstyrning. Även inom andra områden, till exempel kommunikation, samverkan och organisering, finns det behov av forskning, då gärna med inslag av andra discipliner såsom human factors och digitalisering.Kvantitativa modeller för ett robust och resilient transportsystem (KVART
Development of self-driving and control room functions and of external HMI for automated delivery vehicles
No full textRoad users may need additional information to a vehicle’s speed and position in lane to understand the behavior and intentions of self-driving vehicles, such as external Human Machine Interface (eHMI), i.e. visual signals (lights) indicating the vehicle's status, behavior and intentions, especially in environments where self-driving vehicles are expected to drive at low speeds, for example, in urban environments. The study in this report developed and implemented self-driving functions and control room functions in an automated delivery vehicle (ADV), as well as developed an eHMI concept to communicate the vehicle’s states, intentions, and behaviour to the surroundings. The software stack and the development of the main features of the self-driving driving capabilities including the lateral controller are described in this report. Further, modules such as the Representational State Transfer (REST) for communication, the remote control of the ADV and the eHMI communication interface with the vehicle signals are presented. A lesson learned from the study is that further refinement in repeatability of the initial conditions of the system is essential. Most of the individual parts of the chain from a command to the ADV were created via the user interface in the Autonomous Transport Management System (ATMS). However, the whole chain was hard to achieve, and the need of frequent testing and integration was evident and faults in the chain could result in cumbersome and long procedures to restart the integration test. The study also revealed issues with the stability of the entire system. Several eHMI concepts have been developed in industry and in research. However, up to this date there are no standards or established frameworks for the design of eHMI. Nevertheless, guidelines and recommendations have been proposed in different studies, for example that eHMI should be consistent with existing eHMI, address road users in general and not tell or instruct other road users what to do. The eHMI-concept developed in this study conveyed the following messages: Automation mode, Acceleration, Deceleration and Delivery mode. A model for an eHMI-strategy is also proposed. The eHMI prototype on the ADV in this study was composed of LED lights with multiple color options, an ECU with CAN hardware and software that controlled the eHMI. The initial idea was to use vehicle data from the CAN bus, such as speed and steering angle and the control algorithm worked technically, but the eHMI for acceleration and deceleration were activated/inactivated too fast (within 1-2 seconds) for an observer to perceive and grasp the meaning of the eHMI. A lesson learned was that the activation/inactivation of the eHMI should, therefore, be executed by the computer that manages the autonomous driving functions in the ADV.Trafikanter och fotgängare kan behöva mer information utöver fordonets hastighet och position i körfältet för att förstå ett självkörande fordons körbeteende och avsikter, till exempel olika former av externt Human Machine Interface (eHMI), d.v.s. visuella signaler (lampor) som visar fordonets status, beteende och intentioner, framför allt i miljöer där självkörande fordon förväntas köra i låga hastigheter, till exempel i stadsmiljöer. I iteration 1 hade fordonet inga självkörande funktioner. Studien i denna rapport fokuserade på att utveckla och implementera självkörande funktioner för mindre leveransfordon (eng. Automated delivery vehicle, ADV), samt att utveckla kontrollrumsfunktioner. I studien utvecklades även ett koncept för eHMI. Flera eHMI-koncept har utvecklats inom industri och forskning, men det finns inga standarder eller regler för eHMI. Det finns dock riktlinjer och rekommendationer från olika studier om eHMI, vilka har legat till grund för utvecklingen av eHMI-konceptet i denna studie, och som indikerar följande lägen: Automatiseringsläge, Acceleration, Deceleration och Leveransläge. En modell för en eHMI-strategi föreslås också. Den tekniska utvecklingen i studien omfattande bl.a. programvarustacken och de automatiserade körfunktionerna, inklusive sidokontrollen, Representational State Transfer (REST) för kommunikation med eHMI-signalerna och med fordonssignalerna. De flesta av de enskilda delarna av kedjan från ett kommando till ADV:n skapades via ett gränssnitt i det autonoma transporthanteringssystemet (eng. Autonomous Traffic Management System, ATMS). Hela kedjan var dock svår att uppnå, och vikten av testning och integration blev tydlig. Fel i kedjan kunde bl.a. resultera i besvärliga och långa procedurer för att starta om integrationstestet. Studien visade också att stabilitetsproblemen i systemet. eHMI-prototypen på ADV:n bestod av LED-lampor med flera färgalternativ, en ECU med CAN-hårdvara och programvara som styrde eHMI. Till en början användes fordonsdata från CAN-bussen (hastighet och styrvinkel) som aktiverade de olika eHMI-signalerna. Kontrollalgoritmen fungerade tekniskt, men studien visade att eHMI för acceleration och deceleration aktiverades/inaktiverades för snabbt (inom 1-2 sekunder) för hinna uppfatta och förstå innebörden. En slutsats var att aktivering/inaktivering av eHMI i stället bör utföras av samma dator som hanterar de autonoma körfunktionerna.GLAD - Godsleverans under den sista milen med självkörande fordo
NÄRTRANS : hastighetsgränser och näringslivets nya transportflöden
No full textTrafikverket har under ett antal år arbetat med metoder för att studera konsekvenser av förändrade hastighetsgränser i vägnätet. I tidigare arbeten har fokus framför allt varit på effekter för personresor, såsom arbetspendling och tillgång till olika former av service. Mindre fokus har lagts på näringslivets transporter då de aktuella hastighetsjusteringarna till stor del inte bedömts ha samma påverkan på fordon med totalvikt som överstiger 3,5 ton. Samtidigt har under 2000-talet näringslivets transporter genomgått betydande förändringar. I en traditionell uppdelning av fordonsflottan antogs näringslivet använda medeltunga och tunga lastbilar medan hushåll och organisationer använde personbilar. Med en tung lastbil menas fordon som har en totalvikt som överstiger 3,5 ton. Dessa får köra högst 90 km/timmen på motorväg eller motortrafikled och 80 km/timmen på annan väg eller om lastbilen har släp. Baserat på dessa regler har konsekvenserna för näringslivet av sänkta hastighetsgränser ned till 80 km/h bedömts som små. Idag har ”en tredje kategori” av lätta lastbilar, budbilar, pickuper, servicebilar mm, med en vikt under 3,5 ton, vuxit fram, fordon som i allt större omfattning används av näringslivet och som därmed följer trafikföreskrifter, t.ex. hastighetsgränser, för personbilar. Denna kategori av fordon är bland annat vanliga hos företag och verksamheter inom t.ex. distribution, mindre bygg- och underhållsverksamhet, fastighetsskötsel, offentlig service, omsorg, hälsovård och handel. Syftet med denna rapport är att undersöka hur den växande ”tredje kategorin” av näringslivets fordon kan identifieras och urskiljas i statistiken samt hur dessa fordon hanteras i Trafikverkets nuvarande modellsystem. I rapporten undersöks och ges förslag på fortsatt metodutveckling för att analysera vilka effekter trafiksäkerhetshöjande hastighetssänkningar kan medföra för olika delar av näringslivet i en region.Förstudie Metodutveckling hastighetsgränser för näringslivets transportflöde
Performance based standards II
No full textHigh Capacity Transport (HCT) is part of Sweden’s attempts towards a more efficient transport system. HCT vehicles are heavier and/or longer than conventional heavy vehicles and can carry more load per vehicle, resulting in less fuel consumption and emissions. In Sweden the legal length and weight limits for heavy vehicles are 25.25 m and 64 t. Also, from April 2018, heavier vehicles up to 74 t have been allowed on parts of the road network with a new bearing capacity named BK4. Introduction of vehicles longer than 25.25m is currently under consideration. In the neighboring country, Finland, the weight limit for heavy vehicles was increased to 76 t in 2013, and longer HCT vehicles up to 34.5 m are allowed on most of the road network since 2019. After allowing HCT vehicles in Sweden, regulations concerning heavy vehicles access to road network have been modified and a PBS based regulation for 74 t vehicles have been introduced. PBS stands for performance based standards, under which the required performance from the vehicles is regulated, instead of limiting their length or weight. The purpose of the PBS II project has been to contribute to further development of the PBS scheme in Sweden and to support its implementation. One important aspect which required further investigation was the effect of tire characteristics on the performance of the HCT vehicles. Also, the assessment procedure of the HCT vehicles and a corresponding tool for it, demanded further developments. These issues have been addressed in the PBS II project, resulting in standard tire models for assessment of HCT vehicles, as well as an improved open access PBS tool.High Capacity Transport (HCT) är en del av Sveriges strävan mot ett effektivare transportsystem. HCT-fordon är tyngre och/eller längre än konventionella tunga fordon och kan bära mer last per fordon vilket resulterar i mindre bränsleförbrukning och utsläpp. I Sverige är de lagliga längd- och viktgränserna för tunga fordon 25,25 m och 64 ton. Från 2018 har även tyngre fordon upp till 74 t tillåtits på delar av vägnätet med en ny bärighet som heter BK4. Introduktion av fordon längre än 25,25 m övervägs i nuläget. I grannlandet Finland höjdes viktgränsen för tunga fordon till 76 ton år 2013 och längre fordon på upp till 34,5 m är tillåtna på större delen av vägnätet sedan 2019. Efter införandet av HCT-fordon i Sverige har reglerna för tunga fordons tillträde till vägnätet ändrats och en PBS-baserad föreskrift för 74 tons fordon har införts. PBS står för “performance based standards” eller prestandabaserade kriterier på svenska. Vid ett PBS-system specificeras kriterier för prestandanivåer som ett fordon måste uppfylla istället för att sätta gränser för fordonets längd eller vikt. Syftet med PBS II projektet har varit att bidra till vidareutvecklingen av PBS-systemet i Sverige och att stödja dess genomförande. En viktig aspekt som krävde ytterligare undersökning var effekten av däckens egenskaper på HCT-fordons prestanda. Dessutom fanns det behov av att vidareutveckla metoder och verktyg för bedömning av HCT fordon. Dessa frågor har studerats i PBS II-projektet och har resulterat i standarddäcksmodeller för bedömning av HCT-fordon, samt ett fritt tillgängligt och förbättrat PBS-verktyg.Performance Based Standards I
Experiences and perceived barriers of public transport among people with neuropsychiatric disabilities
No full textDet övergripande syftet med studien var att utforska skillnader i erfarenheter och upplevda hinder i kollektivtrafiken mellan personer med neuropsykiatrisk diagnos (NPF) och personer som inte har en NPF-diagnos. Ytterligare ett syfte var att studera i vilken omfattning NPF och upplevelser av kollektivtrafik har studerats tidigare och vad forskningen har visat. En litteraturstudie och en enkätstudie har genomförts. I litteraturstudien ingick 15 studier. De flesta berörde enbart autism. I litteraturstudien framkommer svårigheter som personer med NPF upplever med kollektivtrafiken; betydelsen av att kunna resa självständigt; föräldrars oro för barnens resor; hur de kan anpassa sig till transportsystemet samt hur systemet kan anpassas för användarna genom design av transportsystem och urbana miljöer. Enkäten har besvarats av 433 personer med en eller flera neuropsykiatriska diagnoser som språkstörning, Tourettes syndrom, autism och/eller ADHD/ADD och 457 personer utan någon diagnos, samtliga över 15 år. Enkäten visar att personer med NPF upplever fler svårigheter med kollektivtrafiken jämfört med personer utan diagnos. De är mer beroende av kollektivtrafik för dagligt resande och känner sig oftare trötta på grund av att de har åkt kollektivtrafik. De undviker att resa med kollektivtrafiken i högre utsträckning och stannar hemma från arbete och skola på grund av hur de upplever det. Folkmassor, ljud och lukter är de vanligaste förekommande hindren. Respondenter med NPF uppger att de ofta eller mycket ofta oroar sig för olika situationer såsom att inte få en sittplats ombord, att servicen inte anländer på utsatt tid samt att det strular med betalningen. Studien visar att NPF begränsar tillgänglighet med kollektivtrafik då resor undviks på grund av att det innebär konsekvenser som trötthet, oro, stress och sensoriska överstimuli. Kollektivtrafikens service och organisering är inte anpassad för personer med sociala svårigheter, sensorisk överkänslighet och svårigheter med planering och organisering. Studien ger förslag på åtgärder och vidare forskning som kan underlätta transportsituationen för personer med NPF.The overall purpose of the study was to explore differences in experiences and perceived barriers of public transport between people with neuropsychiatric disabilities (NPD) and people who do not have NPD. Another purpose was to study the extent to which NPD and experiences of public transport have been studied previously and what research has shown. A literature study and a questionnaire study have been conducted. The literature study included 15 studies, most concerned autism only. Difficulties that people with NPD experience with public transport are revealed; as well as the importance of being able to travel independently; parents’ concerns about their children’s travels; how travelers can train mobility and adapt to the transport system and how the system can be adapted for users through the design of transport systems and urban environments. The questionnaire was answered by 433 people with one or more NP diagnoses such as language disorder, Tourette’s syndrome, autism and/or ADHD/ADD and 457 people without any diagnosis, all over 15 years of age. The survey shows that people with NPD experience more difficulties with public transport compared with people without a diagnosis. They are more dependent on public transport for daily travel and more often feel tired from travelling. They avoid traveling by public transport to a greater extent and stay home from work and school because of how they experience it. Crowds, sounds and smells are the most common barriers. Respondents with NPD state that they often or very often worry about different situations such as not getting a seat on board, that the service does not arrive on time and problems with payment. The study shows that NPD limits accessibility by public transport as travel is avoided due to consequences such as fatigue, anxiety, stress and sensory overstimulation. Public transport service and organization is not adapted for people with social difficulties, sensory hypersensitivity and difficulties with planning and organization. The study provides suggestions for measures and further research that can facilitate the transport situation for people with NPD.Tillgänglighet i kollektivtrafiken för personer med neuropsykiatriska funktionsnedsättningar NP
Numerical modelling of high-speed railway transition zone
No full textTransition zones are changes in the track structure, detected by an abrupt deviationin track stiffness and/or differential settlements. One inevitable transition zone is thebridge approach. This study has investigated in this transition zone, adapted for highspeed,ballastless track. The aim was to observe the general behaviour of the transitionzone including its critical components, and to compare different measures, transitionconstructions, to manage with the eventual problems. A base model, called Nullmodel,was developed using the 3D finite element method to evaluate the behaviour of thetransition zone. Based on the Nullmodel, six comparative models have been created,including different types of transition constructions within the substructure. New forthis study is that it investigates the overall behaviour of the transition zone, and alsothe substitution of subballast in combination with approach blocks.For the general behaviour of the transition zone, the results have shown that theballastless track does not behave as a traditional ballasted track. Furthermore,the direction of travel affects the magnitude of different dynamical parameters.Comparing different transition constructions, replacing the subballast with ahydraulically bonded layer in combination with an approach block with cementbounded granular material is found to be the best alternative. Finally, the invertedapproach block is found to be an equally good, or better, mitigative measure incomparison with the regular approach block.TRV 2019/29015Utform av övergångszoner för höghastighetsjvg med fix spå