Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Ny metodik för bärighetsförbättring av befintlig järnväg : Banunderbyggnadsrenoveringsmaskiner - Teori och praktik
No full textDet svenska järnvägsnätet är till stor del byggt under andra halvan 1800-talet och i början av 1900-talet. Under de senaste 25 åren har uppgradering utförts av befintliga banor för högre hastigheter, högre axellaster och högre linjelaster. Uppgraderingen har skett genom uppgradering av enkelspår eller genom ombyggnad av enkelspår till dubbelspår. Det senare huvudsakligen på grund av kapacitetsbrist. De geotekniska förstärkningsåtgärder som utförts för befintliga banor har under denna period i huvudsak omfattat förstärkning med avseende på banornas bankstabilitet och totalstabilitet. De spåråtgärder som utförts under denna period omfattar i huvudsak spår- och slipersbyte samt makadamballaståtgärder. Orsaken till ovanstående är att de åtgärder som är aktuella normalt innebär arbeten i spår som kräver avstängning av järnvägstrafiken under en längre period och att kostnaderna för såväl åtgärd som för störningar i trafikeringen kan bli höga. Banunderbyggnaden i befintliga banor påverkar i högsta grad funktionen hos spåranläggningen. Spårstyvhet/rälsnedböjning och vatteninnehåll i jorden närmast under spåret, påverkar tillståndsutvecklingen. Förändrad trafikering (axellast, hastighet, trafikmängd) kommer att påverka nedbrytningsprocessen och behov av underhållsåtgärder. Mycket låg spårstyvhet kan leda till mycket snabb nedbrytning av spårkonstruktionen (brott i befästningar). Sannolikt har ovanstående faktorer även betydelse vid nybyggnation av järnväg med avseende på utformning av banunderbyggnaden, speciellt avseende övergångskonstruktioner. Svårigheten med att utföra relevanta bärighetsförbättringsåtgärder, exempelvis under-ballastbyte, på trafikerade banor är att det av olika anledningar är svårt att få till längre sammanhängande tider för avstängning av trafiken. Under de senaste 30 åren har banunderbyggnadsrenoveringsmaskiner använts i stor omfattning inom de europeiska järnvägsförvaltningarna, men inte i Sverige. Det är således av stort värde att studera möjligheterna att använda banunderbyggnadsrenoveringsmaskiner för underballastbyte inom det svenska järnvägsnätet.Nya metoder för utförande av bärighetsförbättring för järnväg, förstudi
Cross-border transport infrastructure planning in the Nordic Region : an introduction
No full textThroughout history, transport infrastructure has played a crucial role inindustrialisation, economic growth and regional development and continues to do so. In recent decades, international trade, the growth potential of extended crossborder labour markets and new connections, such as the Öresund bridge (finalised in2000) and the Fehmarn Belt connection between Denmark and Germany (to beopened in 2029), have further increased interest in cross-border transportinfrastructure. This is the first report in the NORDINFRA project, aiming at increasing knowledge ofcross-border transport infrastructure planning in the Nordic Region. The project covers four Nordic countries (Denmark, Finland, Norway and Sweden) and explores institutional and other challenges and opportunities associated with better and more coordinated cross-border transport infrastructure planning. NORDINFRA is a research project financed by the Swedish Transport Administration(Trafikverket) and run by Nordregio and Umeå University. Its research methods consist of literature and document studies as well as interviews with stakeholders.Three Nordic cross-border transport infrastructure case studies have been selected:a new fixed link between Sweden and Denmark, namely the Helsingborg–Helsingör road and rail tunnel; an improved railway connection between Stockholm and Oslo; and the road and ferry connection from Mo i Rana in Norway, via Umeå in Sweden, to Vasa in Finland. This report begins with an overview of the transport infrastructure planning systemsin Denmark, Finland, Norway and Sweden, with a focus on the policy goals, the main actors and their responsibilities within the transport infrastructure planning system, central elements of the planning process, analytical tools and tools for impact analysis. Overall, we find many similarities between the Nordic countries, although there are also important differences. In terms of transport goals, all four countries share important commonalities in that they focus on efficiency, accessibility, sustainability, and safety – although the specific goals are formulated in different ways and with different emphases. We find that, to a large extent, the countries share the same timeframe when it comes to the planning period (Denmark 2021–2035, Finland2021–2032, Norway 2022–2033 and Sweden 2022–2033). These commonalities are positive and can be expected to facilitate the planning of cross-border transport infrastructure objects. The analysis of the countries’ national infrastructure and transportation plans shows that although Nordic cross-border transport is mentioned, the focus is primarily on national transport infrastructure that is not adjacent to a border. In all the countries, planning takes place via step-bystep, formalised processes, including impact assessments. Here, too, the similarities between the countries can be expected to increase the potential for cross-border collaboration. We also find similarities between the Nordic countries studied when it comes to the main actors involved in transport infrastructure planning. At national level, the relevant ministry holds the responsibility for transport infrastructure, along with one or several national authorities in the field. However, one important difference between the Nordic countries is that, according to the Danish and Norwegian public administration models, the national transport authorities have less independence from the transport ministry than the equivalent agencies in Sweden and Finland. In all of the countries, the regional councils are responsible for elaborating a regional development strategy and are frequently involved in public transportation. The municipalities are responsible for local physical planning but may also have other tasks relating to transport infrastructure, such as local roads, local public transport, ports and airports. Looking closer, the division of transport infrastructure tasks between different levels of government varies depending on the country, and there can sometimes be territorial differences within the country, too. However, a general pattern can be observed whereby actors at national level have overall responsibility for the national transport infrastructure system, whereas regional and local actors are endowed with specific tasks and responsibilities within the transport infrastructure system. In order to facilitate cross-border transport infrastructure planning it is important that those actors involved in cross-border transport infrastructure planning have knowledge about these differences between the countries and regions involved to be able to better understand the prerequisites for cross-border infrastructure planning and adapt to the circumstances involved. Although transport infrastructure planning primarily takes place within a national context, also the European Union plays an important role for cross-border transport infrastructure planning. A policy area of great importance is EU transport policy – for example, the Trans-European Transport Network (TEN-T) which aims to link territories across the EU via a core network of corridors, of which the Scandinavian –Mediterranean (Scan-Med) and North Sea–Baltic corridors are most important for the Nordic countries. The EU’s policy for regional development and its Cohesion Policy are both central to cross-border collaboration – not least the Interreg A programmes, which are targeted at cross-border co-operation. Just as the EU regional development policy is connected to measures and financing mechanisms such as the Interreg, the implementation of EU transport policy is facilitated by, e.g.the Connecting Europe Facility (CEF). While EU policies in the fields of regional development and transport support cross-border transport infrastructure planningin the Nordic Region, it is less evident to what extent Nordic co-operation supports cross-border transport infrastructure planning. Even though the national transport authorities are involved in knowledge-sharing networks (e.g. Nordisk Vejforum, and NJS – Forum for Nordisk Jernbanesamarbeid), since the dissolution of the Council of Ministers for Transport in 2005, there has been a lack of a Nordic political platform to discuss cross-border transport infrastructure. Previous research and literature show that cross-border transport infrastructure faces challenges in many different fields. Challenges relating to governance involve, for example, many stakeholders at different levels of government. Economic challenges may relate to, for example, only calculating benefits on one side of a national border or increased costs due to higher insecurity. Among the legal and administrative challenges, we find conflicting laws and regulations; and among the political challenges, a lack of political interest or the risk of altering the balance of power between countries or within a country. Other challenges may relate to differences in technology, calculation models or language. However, research literature and previous findings also highlight opportunities to overcome those challenges. These include establishing clear common goals, promoting transparency, working with relevant stakeholders and ensuring their commitment, allocating benefits and risks, and promoting effective governance. Nordisk transportinfrastrukturplanering. Institutionella hinder och möjligheter till samordning (NORDINFRA
SailProp: Even sailing vessels need an efficient propeller
No full textVindassisterad fartygsframdrivning har stor potential att minska CO2-utsläppen inom sjöfarten. Mycket forskning har de senaste åren fokuserat på olika segelteknologier, optimering av fartygsskrovsdesign och väderruttoptimering. Det traditionella framdrivningssystemet behövs dock fortfarande för vindassisterade fartyg och är förknippat med flera utmaningar, relaterade till den större variationen av driftförhållanden och propellerbelastningar. I den här studien utvecklar vi en interaktiv design- och optimeringsmetodik för applicering på propellrar av vindassisterade fartyg. Metodiken innefattar hantering av propellerns/fartygets fullständiga driftsprofil, en optimeringsmetod för interaktiv kavitationsutvärdering av bladkonstruktören och användning av ett nytt mål, den totala energiförbrukningen för den förväntade driften. Syftet med studien är att få en förbättrad förståelse för de utmaningar som är involverade i propellerdesign för vindassisterade/-drivna fartyg, utveckla nya designmetodik för att möta dessa utmaningar och att undersöka i vilken utsträckning en ny propellerdesign kan erbjuda en betydande lägre energiförbrukning jämfört med befintlig design.Branschprogrammet hållbar sjöfar
Skattning av modell för utländska besökares resor
No full textNationella modellsystemet för persontransporter – Sampers – saknar i dagsläget funktionalitet för att kunna beskriva resor från utländska besökare. En sådan modell behövs för att få ett komplett modellsystem för långväga resor på det svenska transportnätverket. Syftet med detta projekt är därför att skatta en modell för besöksresor till Sverige. I denna rapport beskriver vi arbetet inom projektet ”TRV 2022/28819 Skattning av modell för besökares resor till Sverige” med att skatta nya prognosmodeller för långväga (mer än 100 km) besöksresor till Sverige. Totalt skattas två modeller: en för besökares privatresor och en för besökares tjänsteresor. IBIS 2022-data från Tillväxtverket används som underlag för modellskattning. Modellerna inkluderar en disaggregerad Nestlad logit-modell för färdmedels-destinationsval och en resegenereringsmodell som är en aggregerad Fractional Multinomial Logit-modell för antal besöksresor till Sverige per invånare och år. Färdmedel- och destinationsval-modellen beskriver färdmedelsval mellan bil, buss, tåg, flyg och båt, samt destinationsval mellan samtliga långväga zoner i Sampers. Startzon är en NUTS-zon om start-land är inom Europa, annars är startzon på landnivå. Resegenereringsmodellen beskriver antal besöksresor till Sverige från ett land i förhållande till dess befolkning. För att kunna skatta dessa modeller krävs information om rutter, restider, reskostnader, markanvändning osv. för alla ingående färdmedel och destinationer. Utbudsnätverken som utvecklades inom projektet ”TRV 2019/98241 Prognosmodeller för internationella resor” återanvändes för att generera dessa utbudsmatriser. Skattningen av prognosmodellerna för färdmedels- och destinationsval ger rimliga resultat avseende tecken på parametrarna, tidsvärden och elasticiteter för ändring i tågutbud. En jämförelse med litteratur kring elasticitet för höghastighetståg visar också att elasticiteterna i denna studie ligger i linje med litteraturen. Den aggregerade resegenereringsmodellen har problem med få observationer eftersom många länder inte har några observerade besöksresor till Sverige registrerade i IBIS 2022-data. Vi presenterar därför resultat för tre varianter av resegenereringsmodellen: en oviktad skattning, en skattning där observationerna är viktade med startlandets befolkning och en skattning där observationerna är viktade med startlandets antal besöksresor. Vi rekommenderar dock inte vilken variant som är lämpligast att implementera utan detta beslut kommer tas av Trafikverket i implementeringsfasen.Skattning av modell för utländska besökares reso
The use of geosynthetic reinforcement in light embankment piling
No full textMinskad klimatpåverkan är idag en världsomspännande strävan. Grundläggningsbranschen söker kontinuerligt efter mer hållbara lösningar för att minska resursanvändning och utsläpp direkt eller indirekt. En sådan lösning är träpålning, som ett alternativ till de vanligt förekommande betong- och stålpålarna. Armerad bankpålning är en vanlig sättningsreducerande grundläggningsmetod för både vägar och järnvägar på mjuk undergrund. Bankpålning nyttjar valvbildning i bankfyllningen, som överför trafik- och banklasten på pålarna. Jordarmering av geosynteter i banken ökar denna lastöverföring ytterligare, samtidigt som den stabiliserar de formade valven. Ersättning av betong- och stålpålar med träpålar möjliggör armerade och pålade bankar med lägre koldioxidavtryck, speciellt om träpålarna är obehandlade och pålplattorna (i betong) exkluderas. Träpålarnas lägre hållfasthet och exkludering av pålplattor kräver dock ett mindre pålavstånd och/eller mer omfattande geosyntetisk förstärkning för att upprätthålla en stabil valvbildning i banken. Instabila valv kan orsaka oönskade differentialsättningar i bankens övre del. Även om träpålning praktiseras i länder som USA, Kanada, Australien och Nederländerna, är det bara Sverige som har en specifik standard för armerad bankpålning med obehandlade träpålar (TRVINFRA-00230, tidigare TK Geo 13). Den svenska standarden är dock medvetet konservativ på grund av osäkerheter. Syftet med avhandlingen är att förbättra resurseffektiviteten och hållbarheten för armerad bankpålning med (obehandlade) träpålar, genom att optimera erforderligt antal pålar och mängden jordarmering baserat på den svenska standarden. Detta gjordes genom tre studier. I den första studien gjordes en numerisk analys för att utvärdera den svenska standarden med fokus på pålgruppen. Enligt standarden ska träpålarna installeras med ett centrumavstånd på 0,8–1,2 m i ett triangulärt pålningsmönster i stället för det vanligare kvadratiska pålningsmönstret. Finita element (FE) analyser av ett flertal uppställningar—med kvadratiska och triangulära pålningsmönster för varierande pålavstånd—genomfördes baserat på en geosyntetförstärkt vägbank på träpålar för att utvärdera designkriterierna. Som en del av utvärderingen gjordes en litteraturstudie av internationella dimensioneringsriktlinjer och analytiska modeller. Från FE- simuleringarna erhölls ingen tydlig skillnad i det mekaniska beteendet mellan triangulärt och kvadratiskt pålningsmönster. Det maximalt tillåtna centrumavståndet för träpålar kan ökas från 1,2 till 1,4 m, vilket minskar antalet träpålar med så mycket som en tredjedel. I den andra studien upprättades en fältlokal. En ombyggd vägbank, förstärkt med träpålar och jordarmering, instrumenterades 2020 och mätdata från de två första åren efter ombyggnationen analyserades. Mätningarna i fältlokalen omfattade sättningar, pålutböjning, porvattentryck, belastning på pålar och undergrund samt töjningar i jordarmeringen. Små töjningar observerades i jordarmeringen på grund av liten nedböjning. Ofullständig valvverkan konstaterades utifrån den uppmätta lastfördelningen, då mindre än hälften av den totala lasten av vägbank och trafik bars upp av pålarna. Pållasten ökade vintertid då tjälen trängde ner i banken och förstyvade bankfyllningen. Data från fältstudien utgör ett detaljerat referensobjekt för denna avhandling och den fortsatta forskningen inom bankpålning med träpålar. I den tredje studien gjordes en numerisk analys av effekten av jordarmering i träpålade bankar. Tre olika fall testades: två lager armering (balkteorin), ett lager armering (kedjeteorin) och oförstärkt. Hypotesen är att det finns ett intervall av bankhöjder och pålavstånd där ett av fallen är att föredra framför de två andra vad gäller resurseffektivitet. FE-simuleringar, kalibrerade med hjälp av data från fältstudien, utfördes för de tre fallen med varierande pålavstånd, bankhöjd och undergrundsmaterial. Baserat på resultaten från FE-analysen och litteratur om valvbildning föreslås gränser för de tre fallen som riktlinje för stabil valvbildning i träpålade bankar. Gränserna möjliggör en mer objektsanpassad dimensionering än den nuvarande svenska standarden, vilket förbättrar resurseffektiviteten både vad gäller erforderligt antal pålar och mängden jordarmering. Baserat på slutsatserna från de tre studierna som presenteras i denna avhandling, ges rekommendationer för träpålade bankar. Rekommendationerna baseras på teoretiska beräkningar och en fallstudie. Som en framåtblick beskriver avhandlingen utformningen av en fysisk laboratorieuppställning för att verifiera de teoretiska resultaten och upprätta implementerbara rekommendationer. Även om den primära tillämpningen är träpålade bankar, kan de fysiska testresultaten tillämpas på generell bankpålning.BIG A2020-17 Användning av geosynteter som förstärkning vid lätt bankpålnin
COLREG 2: Potential consequences of varying algorithms in traffic situations
No full textMany academic papers suggest different solutions how the COLREGs may be implemented in algorithms but the parameters controlling how close quarters situations are avoided may potentially differ depending on the type of used algorithm and its settings. When tuning a collision avoidance algorithm for a specific ship and voyage, the effects and potential consequences are basically unknown without an in-depth understanding and testing of the algorithm. This report highlights the potential effect of a limited number of input parameters of an algorithm and simulations indicate that the variances in parameters and their values result in different actions taken and that the predictability of autonomous ships in a traffic situation may be poor. As it is initially expected that autonomous ships will need to follow the existing COLREGs due to the mixed environment of both manned and un-manned ships, it becomes imperative for there to be clear and universally accepted requirements and standards for autonomous ships. These standards need to ensure that all autonomous ships not only follow a common set of rules and algorithms in traffic situations, but also that such set of algorithms reflects how professional mariners would handle the situation. The comparison of track patterns of autonomous ships and human operated ships in the simulations performed is a convincing argument that traffic scenarios handled by autonomous ships must be benchmarked against human operated ships, and that even simulations with combinations of manned and unmanned ships should be performed. The “orderly” track patterns of manned ships may also be regarded as a testimony of the strength and elegance of the COLREGs as a legal document, as it effectively balances the need for a set of clear, concise and universally understood regulations for preventing collisions at sea, with the flexibility to accommodate the unique circumstances of different types of ships and changing maritime conditions. To include all factors influencing human decision making in traffic situations and to potentially incorporate seafarer experience, flexibility and seamanship into artificial intelligence will require machine learning, more advanced neural networks, and a massive amount of data.Branschprogrammet hållbar sjöfar
Driftsättning av en 5 MN skjuvtestutrustning och utvärdering av replikor i direkta skjuvtester
No full textBergssprickor påverkar stabiliteten i bergmassor, vilket i sin tur inverkar på vilka laster berganläggningar skall dimensioneras för. Prediktion av bergssprickors skjuvhållfasthet görs bland annat med hjälp av brottkriterier, vilka utvecklas med hjälp av skjuvtester under kontrollerade förhållanden i laboratoriemiljö. Det finns indikationer på att storleken på provobjektet påverkar skjuvhållfastheten, den så kallade skaleffekten. Osäkerheten kring hur resultaten från tester på bergprov skall tolkas är dock stora. Det går inte att uttala sig om i vilken mån det är skillnader i storlek på sprickytan eller det faktum att varje sprickyta är unik som inverkar på resultaten. Som ett alternativ används därför istället avgjutningar av bergssprickor återkommande i olika studier. Även i detta fall är osäkerheterna kring hur resultaten skall tolkas stora, eftersom det saknas dokumentation kring hur väl avgjutningarna representerar bergssprickor och hur stor spridningen mellan avgjutningarna är. För att tillföra ny kunskap om skaleffekten har därför en ny skjuvtestutrustning tagits fram som gör det möjligt att utföra tester på storlekar i kombination med spänningsnivåer som inte tidigare varit möjliga att genomföra (upp till 400 x 600 mm med 5 MN i både skjuv- och normallast). Provuppställningens funktionalitet har utvärderats med godkänt resultat. Specifikt har ett tillvägagångssätt för att kompensera för testsystemets normalstyvhet under randvillkoret CNS (konstant normalstyvhet) tagits fram. Med hjälp av detta tillvägagångssätt reduceras avvikelsen från den nominella normallasten, som annars blir för låg. Trots provuppställningens höga systemnormalstyvhet på 11 326 kN/mm kan det påvisas att drygt 9 % för låg normallast läggs på vid 4.2 MN och att detta kan kompenseras för med det framtagna tillvägagångssättet.Expremintell och teoretisk studie av skaleeffekten på bergmekaniska parametrar för bergspricko
Effektsamband och kostnader för steg 1 och 2-åtgärder : En förstudie om utvärderingsmetoder
No full textI Trafikverkets "Fördjupade beskrivningar av angelägen forskning och innovation 2021–2026" (2021:005) lyfts avsaknaden av tillförlitliga effektsamband och kostnadsbank för steg 1 och 2-åtgärder som ett problemområde. I dagsläget finns en brist på kunskap om vilka effekter och kostnader olika typer av steg 1 och 2-åtgärder har. Detta blir ofta ett hinder för att använda dessa generellt kostnadseffektiva åtgärder i sammanhang där mer traditionella och dyrare fysiska åtgärder (steg 3 och 4) har välbekanta och väldokumenterade skattningar. Detta projekt syftar till att sammanställa kunskap och rekommendationer om utvärderingsmetoder av effektsamband för steg 1 och 2 åtgärder, samt identifiera möjliga effektsamband att studera i ett antal pilotstudier inom ett större forskningsprojekt. Metoden består av en litteraturstudie och en workshop.Effektsamband och kostnader för steg 1 och 2-åtgärder - förstudi
Hallands järnvägsmiljöer : Inventering av kulturmiljöer, nulägesanalys och åtgärdsförslag, 2021
No full textInventeringen av kulturhistoriska järnvägsmiljöer i Hallands län har identifierat och beskrivet 44 värdefulla miljöer längs de banor som trafikeras idag. För dessa föreslås åtgärder för att bevara och stärka kulturmiljövärdena. För varje plats beskrivs funktionsområden samt platsens kulturhistoriska värde som helhet, båda värderade i en skala 0–5. Ett objekt bedöms ha mycket högt värde och 11 objekt högt värde. På sju platser med höga kulturmiljövärden och stort resandeutbytet har en fördjupning gjorts, med mer konkreta förslag till åtgärder och utveckling av platsen.Observera det är en stor fill (200 MB) som kan ta tid att ladda ner.</p
Cykeltrafikregler och utformning för ökad säkerhet och framkomlighet
No full textDenna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar våra egna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets inom rapportens arbetsområde. Vi har i vår rapport listat ett antal förslag på förändringar i lagar och förordningar som vi anser på ett bättre sätt skulle förtydliga korsningsreglerna för bilisterna och på det sättet förbättra framkomligheten och säkerheten för cyklisterna. De flesta av de fall vi studerat avser situationer där cyklisten kommer i konflikt med korsande biltrafik och där korsningsregeln ofta är tvetydig. Exempel på en sådan förändring är den som vi föreslår i trafikförordningen om väjningsregler för cyklister på en cykelbana intill en huvudled. Ett annat förslag är att vi vill tydliggöra att en cykelbana i anslutning till en cirkulationsplats inte ingår i körbanan. Därmed blir cykelbanan alltid en egen bana och med det trafikregler som följer av detta. Men den kanske viktigaste slutsatsen i vår studie är att väghållarna, som är ansvariga för utformningen av trafikmiljön, ofta inte är tillräckligt uppmärksamma på eller har kunskap om hur trafikregler och byggnadsteknisk utformning och gestaltning hänger ihop, för att på ett naturligt sätt understödja gällande trafikregler. Det finns många exempel på utformning där trafikanterna uppfattar att väjningsplikten är oklar. Vi vill särskilt peka på vikten av att en genomgående cykelbana i en korsning med en anslutande gata alltid måste ges en sådan utformning att det är tydligt för alla trafikanter att bilisten har väjningsplikt. Vi har därför i avsnittet om genomgående cykelbana listat grundläggande och önskvärda kriterier för utformningen av korsningen för att detta mål ska kunna nås. Den tekniska utvecklingen innebär att det är allt svårare att ange vad som är en cykel och vi tror att den utvecklingen kommer att fortsätta. Det finns redan idag en- två- och trehjuliga ”cyklar” med och utan hjälpmotor som kan framföras i helt olika hastighet. Det är därför viktigt att stadsplaneringen sker med flexibilitet så att gaturummet kan användas på nya sätt över tid. Ramen för vad detaljplanen föreskriver måste därför vara tillräckligt bred för att kunna genomföra nya idéer utan att behöva starta det arbetsamma arbetet med en ny detaljplan. Det är olyckligt att det finns så många regler och begrepp som liknar varandra och som reglerar hur förare av fordon och andra trafikanter ska bete sig vid möten i trafiken. Vi anser att det därför är angeläget att göra en systematisk översyn av alla dessa regler och begrepp i trafikförordningen. Gällande trafikregler för cyklister och bilister är många och knappast möjliga att kunna ens för personer som är bevandrade i trafikförordningen. Detta gäller särskilt som cyklister är en mycket heterogen grupp. Till detta kan läggas att lagstiftaren har använt ett antal liknande formuleringar för att uttrycka delvis samma sak om hur cyklister och bilister ska förhålla sig till varandra. För att vara tydligt för trafikanterna bör det dels finnas så få regler som möjligt, dels bör dessa vara formulerade så enhetligt som möjligt. Därtill behövs en översyn av när respektive regel ska gälla. Vårt förslag kan sammanfattas på följande sätt: • Reglerna ska vara få och enkla för att de ska kunna förstås och accepteras.• Reglerna ska anpassas till hur trafikanterna idag uppfattar "vad som gäller". • Samma regler ska gälla på likartade platser eller vid likartade situationer, till exempel lika såväl vid bevakade som obevakade platser.