Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Kontaktledningsfundament : Geoteknisk dimensionering, utförande och kontroll
No full textPublikation 2023:085 Kontaktledningsfundament – Geoteknisk dimensionering, utförande och kontroll innehåller krav och råd för geoteknisk dimensionering av kontaktledningsfundament. Publikationen innehåller dimensioneringskrav i brott- och bruksgräns, lastförutsättningar, beskrivningar av dimensionering genom beräkning, provbelastning och med hävdvunna åtgärder, utförande och kontroll. Dessutom finns det bilagt lastberäkningar och exempel på dimensionering genom beräkning och provbelastning
Miljöuppföljning faunaåtgärder väg 21 Önnestad-Hässleholm
No full textVäg 21 mellan Hässleholm och Önnestad har tidigare varit utsatt vad gäller viltolyckor. Vägen sträcker sig cirka 25 km i nordvästlig-sydöstlig riktning genom ett mosaiklandskap av odlingsmark och skogsmark med spridda gårdar, villaområden och enstaka täktområden. Trafikmängden på vägen varierar mellan cirka 10 000 och 15 000 fordon per dygn (Årsdygnsmedeltrafik). Under 2019 vidtogs åtgärder i form av stängsling i kombination med anläggning av en ny faunapassage, en 20 meter bred faunabro. Åtgärderna har två mål: 1. Minska viltolyckorna på vägen. 2. Skapa konnektivitet för större och medelstora däggdjur över vägen, som i och med stängslingen blir en starkare barriär. För att undersöka hur dessa mål uppfyllts gjordes en uppföljning av viltolycksstatistiken och av hur djur använder faunabron. I uppföljningen ingick även att följa upp hur djuren nyttjade de uthopp som anlagts längs sträckan samt en befintlig vägport.
Riksintresseprecisering för Stockholm Skavsta Airport
No full textTrafikverket har preciserat riksintresseanspråk med tillhörande områden för Stockholm Skavsta flygplats. Arbetsgruppen har bestått av representanter från Trafikverket, Stockholm Skavsta flygplats, Länsstyrelsen i Södermanlands Län och Nyköpings kommun. Som konsultstöd har Pontarius AB deltagit fram till december 2021. För flygbullerberäkningarna har Sweco Sverige AB anlitats.
Förutsättningar för reservhamnskapacitet på Gotland : redovisning av regeringsuppdrag
No full textI juni 2023 fick Trafikverket i uppdrag av regeringen att utreda förutsättningarna för en reservhamn på Gotland. Befolkning, företag och samhällsviktiga verksamheter kopplade till Gotland är beroende av att Visby hamn är tillgänglig året runt. Regeringen konstaterar i uppdraget att om hamnen i Visby av något skäl inte kan användas finns inget fullgott alternativ, vilket ur bland annat beredskapsskäl är en begränsning som regeringen bedömer inte är tillfredsställande. Utifrån uppdraget föreslår Trafikverket Kappelshamn som reservhamn till Visby hamn när det gäller möjligheterna att ta emot färjesjöfart till Gotland. I jämförelse med övriga hamnar på Gotland bedöms Kappelshamn ha bäst förutsättningar. - Hamnen har en fördelaktig lokalisering utifrån ett totalförsvarsperspektiv och rimliga överfarstider till såväl Nynäshamn som till Oskarshamn. Nödvändiga åtgärder i hamnen bedöms också vara genomförbara, säger Anna Fällbom, ansvarig utredare på Trafikverket.. Kappelshamn ägs sedan 2016 av Fortifikationsverket som har i uppdrag av Försvarsmakten att till senast 2030 utveckla hamnen för militärens behov. Trafikverket föreslår en samlokalisering då förutsättningarna för att nyttja Kappelshamn för såväl civil som militär trafik bedöms som goda. En viktig del i bedömningen är att i händelse av höjd beredskap så kan försvaret av färjesjöfarten till Gotland underlättas, dels utifrån samlokaliseringen och dels utifrån det geografiska läget. Med en lokalisering i Kappelshamn får man också rimliga överfarstider till såväl Nynäshamn som Oskarshamn, då de inte skiljer sig allt för mycket från Visby. Det i sin tur innebär en så liten påverkan som möjligt på transporter av varor och produkter som idag går med färjan via Visby hamn. Reservhamnen är primärt till för färjesjöfartens behov och bör dimensioneras och utformas därefter, det vill säga anpassas för fartyg av den storleken som den upphandlade färjesjöfarten använder idag vid Visby hamn
Olycks- & skadestatistik vid påbackning av motorfordon (bil, lastbil, buss, …)
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens område. Syftet med studien är att beskriva och undersöka olyckor och skador hos oskyddade trafikanter i samband med påbackning av ett motorfordon. Resultaten ger värdefull inblick i risker som denna trafikantgrupp utsätts för i trafikmiljön, vilket kan bidra till att förbättra säkerhet och mobilitet för denna grupp på lång sikt. Analysen har varit totalregisterbaserat utifrån data från den nationella databasen STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition), som administreras av Transportstyrelsen. Denna databas innehåller uppgifter som tillhandahålls av polis och akutsjukhus angående olyckor och skador som uppstår i trafikmiljön i Sverige. Resultaten visar att antalet skadade i påbackningsolyckor står för nästan 6% av det totala antalet skadade där oskyddade trafikanter blivit påkörda av ett motorfordon. Fyra av fem påbackningsolyckor inträffade i tättbebyggt område, och majoriteten sker i dagsljus. Av de påbackade var 76% fotgängare, 16% färdades på cykel och 8% på moped/MC. En bil var involverad i 86% av påbackningarna, 11% lastbil, 2% buss och 1% övriga motorfordon. En relativt stor andel av förarna av motorfordonet kan vara helt omedvetna om att de backat på en oskyddad trafikant. Parkering är den vanligaste olycksplatsen för både cykel (31%) och fotgängare (43%), speciellt gäller detta för personer som använder rörelsehjälpmedel (49%). Parkering är också en vanlig olycksplats för moped/MC (29%). Var femte påbackad fotgängare får en permanent medicinsk invaliditet på minst 1%, vilket är lika stor andel som i påkörningsolyckor framifrån. Påbackningsolyckorna inträffar vanligtvis vid så låga hastigheter att de flesta borde gå att undvika med rätt tekniska förarstöds- och varningssystem. Det finns därmed en potential att reducera kollisionsolyckorna mellan motorfordon och oskyddade trafikanter med minst 6%.
Vägledning för trafikutförare : Trafiksäkra persontransporter på väg
No full textUtför er verksamhet persontransporter? Då är den här vägledningen för er. Den riktar sig till bussföretag, taxiföretag och andra företag som utför persontransporter av olika slag. Persontransporterna kan exempelvis vara upphandlad eller kommersiell linjetrafik, beställningstrafik, skolskjuts och serviceresor (till exempel färdtjänst och sjukresor). I vägledningen får ni som trafikutförare råd för hur era persontransporter kan utföras på ett trafiksäkert sätt. Vägledningen ger stöd för ett systematiskt trafiksäkerhetsarbete, men också för trafiksäkerhetsfrågor som en del i arbetsmiljö- och hållbarhetsarbetet. För trafikbeställare finns en motsvarande vägledning som ger stöd i kravställandet för trafiksäkra persontransporter. Vägledningar finns även på följande teman: resor i tjänsten och godstransporter. Ni hittar alla vägledningar på https://bransch.trafikverket.se/trafiksakra-verksamheten
Omvärldsanalys inom kombinerad mobilitet : Kartläggning av omvärldshändelser, trender och pilotprojekt kopplat till kombinerad mobilitet
No full textInom ramen för Trafikverkets regeringsuppdrag har denna omvärldsanalys inom kombinerad mobilitet tagits fram, som kartlägger omvärldshändelser, trender och pilotprojekt kopplat till kombinerad mobilitet. Kombinerad mobilitet är en företeelse som fortsätter att vara högaktuell, särskilt för de som arbetar med stadsplanering, kollektivtrafik, trafikinformation samt inom bilindustrin. Begreppet är däremot fortfarande nytt och förhållandevis okänt för den breda allmänheten. Det finns en flora av KM-piloter som har testats i olika länder. Det är skillnad i vilka trafikslag som ingår i mobilitetspaketen och hur organisationen och finansiering bakom projekten ser ut. En del piloter innebär ett digitalt gränssnitt (APP) som samlar information om redan existerande trafikslag i kollektivtrafiken såsom bussar och spårtrafik, medan andra piloter innefattar även kompletterande mikromobilitetstjänster såsom elcyklar, elsparkcyklar och andra delningsfordon. I denna rapport används begreppet kombinerad mobilitet för att beskriva mobilitetslösningar som inbegriper mer än ett digitalt gränssnitt. Kombinerad mobilitet kan ha olika nivå av integration och på de högre nivåerna innefattar det ett paket av trafikslag och bytespunkter vilka är planerade och strukturerade för att ge hållbara resor en hög konkurrenskraft gentemot resor med privatägd bil. Det är därigenom en vidareutveckling av existerande trafiksystem
Battery Fire Safety Ventilation for Fully Electrical Vessel : Development of a battery fire safety concept addressing ventilation of battery room onboard
No full textProjektet "Battery Fire Safety Ventilation for Fully Electrical Vessel" är ett uppföljningsprojekt till det tidigare projektet "Lätta Elfartyg" vilka båda genomförts inom Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart. Målet med projektet är att utveckla ventilationskoncept och åtgärdsstrategier efter brand, för helt elektriska Ro-Pax-fartyg (roll-on/roll-off passagerarfartyg) som opererar internationellt. Projektet syftar till att utveckla designriktlinjer för ventilationskoncept, med hänsyn till hanteringen av termisk rusning. Projektet syftar också till att initiera en strategi för att ändra ventilationshastigheter baserat på olika brandsläcknings- och ventilationskoncept. Dessutom syftar projektet till att utveckla strategier för att rena batterirum som kan innehålla brandfarliga gaser och för att ta bort skadade batterier från batterirummet som är placerat på däck 1, fartygets lägsta däck. Projektet konstaterar att reglerna för batteriinstallationer och säkerhet ombord på fartyg fortfarande är under utveckling. Klassningssällskap som DNV, Bureau Veritas och Lloyd’s Register arbetar med föreskrifter och rekommendationer, men de är för närvarande mycket subjektiva och kvalitativa till sin natur. Detta projekt syftar till att förbättra kvantitativa definitioner, krav och procedurer för att ytterligare förbättra befintliga och framtida regler.Projektet har utförts i nära samarbete med industripartners, tillsynsorgan och experter inom batterisäkerhet, elteknik, brandsäkerhet och fartygsdesign. Workshops, fokusdiskussioner och regelbundna möten har genomförts för att samla in synpunkter, diskutera koncept för ventilationsdesign och ta upp regulatoriska aspekter. Projektet har också beaktat olika batterikemier och deras säkerhetsaspekter. Projektets resultat avslöjade brister i design, reglering och drift av batterirumsventilation. Det framarbetade ventilationskonceptet betonar vikten av avgaskanaler för gaser från termisk rusning, och säkerhetsbarriärer för propagering inom batterimoduler för optimal ventilationsdesign. Sammantaget syftade projektet till att ta itu med dessa frågor och tillhandahålla ventilationslösningar för olika scenarier för att säkerställa säkerheten för ett batterirum på ett helelektrisk Ro-Pax-fartyg. Branschprogrammet hållbar sjöfar
Bicycle route choice modelling for the Swedish context
No full textAvgörande för ökat hållbart resande är tillgängligheten till hållbara färdmedel. Planering för cykeltrafik blir därför ett allt viktigare område. Därmed behöver våra transportmodeller förbättras i hur de modellerar cykelresor och specifikt hur cyklisters ruttval bör modelleras. Under 2019 har rapporten ”Behovsanalys för cykeltrafikmodeller” levererats till Trafikverket och Sveriges Kommuner och Regioner. Rapporten sammanfattar behov av att vidareutveckla makroskopiska trafikmodeller bland annat för att utvärdera effekter av cykelinvesteringar/åtgärder. I projektet RUCY adresserar vi denna fråga. Många investeringsåtgärder handlar om att bredda befintliga cykelbanor vilket inte kan utvärderas med det befintliga samhällsekonomiska analysverktyget. Även internationellt har nästan inga studier fångat upp hur cykelbanans bredd har påverkat ruttvalet. Det finns därmed ett värde i att öka kunskapsmängden inom området och jämföra resultat mellan olika länder/städer. RUCY använder GPS-data från ca 13 000 cykelresor från projektet ”Bike data – Crowd sourced Big Data för cykling” för att skatta en ruttvalsmodell för cykel för Göteborg. En modell baserad på HIdden-Markovs kartmatchningsalgoritm används för att identifiera rutter utifrån GPS-spår. Möjliga alternativa rutter genereras via upprepade ruttsökningsmetoder samt observerade rutter med samma start- och målpunkt. En Path-size-logit-modell har skattats med relativa effekter för exempelvis cykelbana med olika breddkategorier, belysning och lutning. Resultaten visar att osäkerhet i kartmatchning, som inte har fått uppmärksamhet i de flesta tidigare studierna, har en stor påverkan på modellskattningsresultaten. Studien lyckas fånga resenärernas skillnad i upplevd resuppoffring mellan cykelbana med bredd mindre än 2 meter och de med bredd större än 2 meter. Studien fångar också effekter av lutning, korsningsfördröjning, belysning samt typ av beläggning. Effekterna jämförs med internationella studier. Fångade effekter av bredd av cykelbana möjliggör utvärdering av infrastrukturinvesteringar som breddar befintliga cykelbanor. Dock noterar vi att fler känslighetsanalyser med avseende på effekter av cykelbanans bredd behövs. Studien illustrerar hur resultat av ruttvalsmodeller kan integreras i en transportmodell som möjliggör utvärdering av relevanta policyåtgärder för cykel.It is critical to maintain good accessibility for active travel modes in order to increase and encourage sustainable travel. Therefore, planning for cycling infrastructure is becoming an increasingly important area. This also necessitates improvements in our transportation models in how they model bicycle journeys. In 2019, the report "Research needs for Bicycle Traffic Models" was delivered to Swedish Transport Administration and SKR. The report summarizes the needs for further development of macroscopic traffic models, among other things, to facilitate evaluation of effects of bicycle investments/measures. Moreover, many infrastructure investments are about widening existing bike lanes, which cannot be evaluated with existing Cost-Benefit analysis tools, GC-kalk. Internationally, almost no studies have evaluated the effect of bike lane width. Therefore, there is a need to increase the knowledge in this area and compare results between different countries/cities. The above mentioned issues are addressed in the project RUCY, which is presented in this report. RUCY employs GPS data from approx. 13,000 bicycle trips from the project "Bike data - Crowd sourced Big Data for cycling" to estimate a route choice model for cycling for Gothenburg. A model based on a Hidden-Markov map matching algorithm is used to identify routes based on GPS tracks. Possible alternative routes are generated via repeated path search methods as well as observed routes with the same origin and destination points. A Path-size logit model is estimated. The results illustrate that uncertainty in map-matching, which has not received much attention in most previous studies, has a large impact on model estimation results. The study captures the travelers' difference in perceived travel time between cycle lanes with width less than 2 meters and those with width larger than 2 meters. The study also captures effects of grade, intersection delay, lighting, and type of pavement. The effects are compared with international studies. Captured effects of bike lane for different width categories enable evaluation of infrastructure investments that widen existing bike lanes. However, we also note that further sensitivity analysis for the effect of width of cycle lane is needed. The study illustrates how route choice model results can be integrated into a transport model that enables the evaluation of relevant policy measures for cycling.Skattning av ruttvalsmodell för cykel för svenska förhållanden (RUCY) / Bicycle route choice modelling for the Swedish contex
Förbättrad testmetodik för bedömningar av medicinsk körkortslämplighet
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Utöver en ökad kroppslig skörhet med stigande ålder, kan äldre förare ha en större risk för trafikolyckor på grund av medicinska tillstånd, läkemedel och funktionsnedsättningar. Specifika medicinska tillstånd och kognitiva nedsättningar kan påverka en säker bilkörning, som till exempel hjärtsjukdomar, demens och stroke. För körkortsinnehav finns vissa medicinska krav fastställda men när det gäller nedsättningar i kognitiva funktioner kan det vara svårt att bedöma huruvida dessa inverkar på körförmågan. Bakgrunden till projektet är att det finns få tillförlitliga tester som specifikt har tagits fram för bilkörning och lämplighet för körkortsinnehav. Syftet med studien var därför att utvärdera en ny testmetod, i form av ett simulatorprogram, för användning vid körkortsmedicinska utredningar inom hälso- och sjukvården för patienter med kognitiva nedsättningar, och att jämföra olika åldersgruppers prestationer. Studien undersökte även om prestationen och resultaten skiljde sig åt mellan olika åldrar och hur väl simulatortestet överensstämmer med andra välkända kognitiva tester. I studien ingick 67 friska deltagare i åldrarna 19–87 år, vilka delades upp i två åldersgrupper. En korrelationsanalys mellan resultat på simulatortestet och två traditionella kognitiva test (TMT och UFOV) genomfördes. Vidare undersöktes även den interna konsistensen av simulatorns deltester samt genomfördes en multipel regressionsanalys. Resultaten påvisade god intern konsistens (α = .83). Det framkom signifikanta och måttliga korrelationer (p < .001, rs > .50) gällande reaktionstider för alla deltester och UFOV 3, och även i de flesta fall med TMT A. Analyserna på visade också signifikanta skillnader (p < .001) och stora effektstorlekar (r > .60) mellan åldersgrupperna på alla tester gällande reaktionstider och för position/placering. Med anledning av de positiva resultaten för kriterievaliditet, särskilt för TMT A och UFOV 3, framkommer en tydlig potential för simulatorn att användas som ett komplement i kognitiva bedömningar för körkortslämplighet. För framtida bruk behövs dock kliniska studier för att ytterligare undersöka dess användbarhet för patienter med kognitiva nedsättningar