Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Säkerhet i cirkulationsplatser för cyklister och motorfordon
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Projektets viktigaste slutsatser var för motorfordonsolyckor i cirkulationsplatser att den nuvarande EVA-modellen överensstämde med empiriska data väl för totalt antal skadade och dödade, men hade för hög skadeföljd, för högt svårt skadade och för få lindrigt skadade. För cykelolyckor gav nuvarande modell fler döda och svårt skadade men underskattade antalet lindrigt skadade. Projektets syfte har varit att testa och vid behov utveckla Trafikverkets nuvarande EVA-modeller för motorfordons- och cykelolyckor i cirkulationsplatser. Modellen bygger på data från 1980- och 90-talet. Den har efterhand justerats med exempelvis hastighetsgränserna 40 och 60 km/tim. Metoden har varit statistisk analys av Moveas databas för cirkulationsplatsutformning per 2018–06 och olyckor för tidsperioden 2015 tom 2018–06, totalt 3,5 år. Materialet omfattar för motorfordonsolyckor 706 cirkulationsplatser med 384 olyckor. 68 % av cirkulationsplatserna var olycksfria under tidsperioden. Materialet för cykelolyckor omfattar 564 cirkulationsplatser med 143 olyckor. 90 % av cirkulationsplatserna var olycksfria under tidsperioden. Det har inte varit möjligt att ta hänsyn till förändringar under olycksperioden. Nuvarande modell för motorfordonsolyckor ger låga förklaringsgrader. För motorfordonsolyckor stiger olyckskvoten i den nya empirin signifikant med hastighetsgräns. Olyckskvoten är också signifikant lägre för enfältiga cirkulationsplatser. Skadekvoten har också ett klart samband med hastighetsgräns och med antal körfält i cirkulationsplatsen. Skillnader är rimligt signifikanta utom mellan kommunalt ett körfält 40 och 50 km/tim. Det är också tydligt att cirkulationsplatsradie vid 2-fältighet ökar med hastighetsgräns och kan då även vara en bidragande faktor. Empirin i detta projekt och även över längre tid pekar på en dödsföljd, risk för dödligt utfall givet skadad, på cirka 1 %, dvs ungefär 1 dödad per år. Det handlar om små tal och stor slumpvariation relativt hastighetsgräns och antal körfält. Svårtskadadföljd för 70 km/tim är rimligt signifikant högre och lindrigtskadadföljd rimligt signifikant lägre än övriga hastighetsgränser. Skillnaderna är i övrigt små. Förslag till ny modell för motorfordonsolyckor är följande: En olyckskvotsmodell och en skadekvotsmodell baserad på hastighetsgräns och antal körfält föreslås. Dödsföljden sätts till 1%, svårtskadadföljd till 8% till och med 60 km/h och 12% för 70 km/h. 91% respektive 87% för lindrigtskadadföljd. Baserat på empirin för cykel om 84 cirkulationsplatser med skador ligger antalet dödade 35 % under nuvarande modell, svårt skadade 58% under och lindrigt skadade 20 % över nuvarande modell. Förslag till ny modell för cykelolyckor är följande: = 3,13 ∗ 10−6 ∗ 0,75 ∗ 0,51 = inkommande årsmedelflöde bil = inkommande årsmedelflöde cykel. Med en dödsföljd om 1%, svårtskadadföljd 10% och lindrigtskadadföljd om 89%.
Beräknade utsläpp av växthusgaser : En jämförande studie av två spårformer i tunnel
No full textTrafikverkets klimatmål kan uppfyllas bland annat genom att öka kunskapen om klimatpåverkan inom projekten. Syftet med denna studie var att få en bild över de totala utsläppen av växthusgaser vid byggande, underhåll och renovering av de två spårformerna ballastspår och ballastfritt spår. Som studieobjekt användes uppgifter för två enkelspår (2 400 spårmeter [spm] vardera) genom Hallsberg–Stenkumla-tunneln. Beräkningarna utfördes i Trafikverkets klimatkalkylverktyg. Nedbrytning av spårkvalitet i blandade spårtekniska lösninga
Trafikverkets Miljörapport 2022
No full textTrafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för alla trafikslag samt för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar.Trafikverkets miljöarbete styrs av flera mål. FN:s hållbarhetsmål Agenda 2030 är globala mål för en hållbar utveckling. De transportpolitiska målen och miljökvalitetsmålen styr den nationella politiken. Trafikverket har konkretiserat dessa mål i Målbild 2030 – tillgänglighet i ett hållbart samhälle. För att visa vilken förflyttning som behövs för att nå de transportpolitiska målen och Målbild 2030 har Trafikverkets styrelse beslutat om strategiska mål för Trafikverket. Trafikverket har i uppdrag att verka för att de transportpolitiska målen uppnås och utifrån hänsynsmålet ska vi bidra till Sveriges miljömål. För att följa Trafikverkets bidrag till de transportpolitiska målen används leveranskvaliteter som beskriver Trafikverkets förmåga att leverera ett tillgängligt transportsystem som tar hänsyn till säkerhet, klimat, miljö och hälsa.Enligt förordningen (2009:907) om miljöledning i statliga myndigheter är varje nationell myndighet skyldig att införa miljöledningssystem för att bedriva ett systematiskt miljöarbete. Trafikverket har ett integrerat ledningssystem som ska efterleva kraven enligt miljöledningsstandarden ISO 14001. Trafikverket åtgärdar kartlagda brister i befintlig infrastruktur genom riktade miljöåtgärder, vilka redovisas i denna rapport. Därutöver åtgärdas brister även inom våra investerings och underhållsprojekt.Trafikverkets miljöarbete är indelat i sju prioriterade miljöområden. Miljöområdena är kopplade till de miljökvalitetsmål som har störst bäring på Trafikverkets verksamhet. Åtgärder och förbättringsarbete kan leda till synergier och bidra till flera miljökvalitetsmål. Till de prioriterade miljöområdena kommer också åtgärdsområdet aktivt resande som beskriver hur transportsystemet ger förutsättningar för ett aktivt resande och hur det inverkar på folkhälsan. Årets temaavsnitt har fokus på buller och vibrationer. Det beskriver hur buller och vibrationer påverkar människors hälsa och hur Trafikverket arbetar med att skapa bättre livsmiljöer för dem som är utsatta för störningar från trafiken längs statlig väg och järnväg
Värdering av tågtrafik i TTRs förhandsplanering - Slutrapport från projektet TOT, Tjänsteutbud Och Transportkapacitets-försörjning på järnväg
No full textValuation of train traffic in TTR's Advance planning Europe's infrastructure authorities organized in RNE, Rail Net Europe, and Europe's railway undertakers organized in FTE, Forum Train Europe, have for several years been running an international development programme called "Redesign of the International Timetabling Process" (originally "TimeTable Review", abbreviated TTR) aiming at trans-forming the capacity allocation process on railways. The results from TTR have in turn largely influenced the European Commission's proposal for a new regulation in the area. An important component, at least for Swedish conditions, is an increased degree of pre-planning which results in a supply/offer of pre-planned train paths. Capacity will also be reserved during the preparation of the annual timetable for later allocation which can be up to 3 years ahead. This places great demands on the infrastructure manager’s ability to be able to reserve capacity, value capacity (even under uncertainty) and safeguard the capacity characteristics that have been reserved, as well as having tools to support that. This report summarizes the work carried out within the project “Service and Transport capacity supply on rail”, TOT. The goal of TOT has been to investigate the possibilities of using the already defined Priority categories, used in the conflict phase of today’s process, for valuation and prioritization of train transports in the Advance planning phase of the TTR process, i.e., before railway undertakers formally apply for capacity. To summarize TOT’s results, the Swedish prioritization criteria can be used for valuation train traffic in TTR's Advance planning phase. Someone, preferably the infrastructure manager based on own experience, needs to decide which priority category different pre-planned transports should be classified as. The assessment should be made based on the society's utility that a particular transport is being performed. The Priority categories are not suited to e.g., decide in a competitive situation between equal actors which one that should be allocated a pre-planned train path. For this, a complementary method is needed to determine who should be allocated the capacity. Ideally, the Swedish Priority category also needs further development to, among other things, valuate traffic regularity as well as marginal effects when there are several similar paths planned during a limited time frame. There is a large need for a valuation function for the infrastructure manager during the preplanning phase, to be able to prioritize among different foreseen needs. The valuation model needs to value the socio-economic utility of the intended use of the infrastructure in the coming timetable where capacity shortages can be foreseen due to conflicting demands. For this purpose, the Swedish prioritization categories can work as a basis.KAJT - Tjänsteutbud och Transportkapacitetsförsörjning på järnväg (TOT
Utveckling av projektportaler för konceptet Pa-NRTK
No full textFöljande rapport beskriver utveckling av projektanpassade projektportaler för Pa- NRTK. Utveckling av projektportaler beskrivs från tidig behovsidentifiering till färdig implementerad lösning i pågående verksamhet. Uppföljning av implementerade portaler gjordes genom intervjuer. Framtida utvecklingsmöjligheter sammanställs i slutet av rapporten. Nyckelord: Projektportaler, Pa-NRTK, SweposThis report describes the development of project-specific web portals for Pa-NRTK (project-adapted Network RTK), from an early identification 0f needs, to a fully implemented solution in ongoing projects. A series of interviews were held to follow up on the design of the portals. A list of possible improvements is summarised at the end of the report. Keywords: Project specific web portals, Pa-NRTK, SweposStomnät i luften 2.
Kulturmiljöstärkande åtgärder i transportinfrastrukturprojekt : En förstudie för Trafikverket
No full textTrafikverkets Kulturmiljöstrategi (2019) lyfter fram vikten av kulturmiljöstärkandeåtgärder i samband med transportinfrastruktursatsningar som ett medel för attkompensera för skadade eller borttagna kulturmiljövärden. Idag saknas en nationellsamsyn kring vad som kan anses vara kvalitativt goda kulturmiljöstärkande åtgärderoch i vilken omfattning Trafikverket förväntas genomföra dessa. Detta adresseras iföreliggande studien. Studien utgör en förstudie inför ett större projekt som har tillsyfte att definiera vad som är kvalitativa kulturmiljöstärkande åtgärder, identifieralämpliga genomförandeprocesser samt arbeta fram verktyg för utvärdering ochuppföljning. I vår förstudie analyserar vi hur kulturmiljön kompenseras genom stärkandeåtgärder i transportinfrastrukturprojekt i Sverige och tre europeiska länder,Storbritannien, Nederländerna, och Norge. Med avstamp i aktuell kulturarvsdiskursoch global policyutveckling kompletteras denna omvärldsanalys med en teoretisk -och möjligen visionär - diskussion kring hur stärkande åtgärder bör förstås och kangenomföras. Flera viktiga forskningsfrågor identifieras som vi ser behöver besvaras i enfördjupande studie för att kunna klargöra hur kulturmiljöstärkande åtgärder på enpraktisk nivå kan bidra med positiva samhällseffekter: 1. Hur bedöms vad som anses ha positiva eller negativa effekter på människori olika sociala situationer? Effekter på vem? Enligt vilka kriterier? Bedömdaav vem? Och hur anpassar vi oss till senare omvärderingar av dessa värden?Dessutom, hur överensstämmer eller skiljer sig människocentreradestrategier inom områden för kulturmiljö och naturmiljö, och vad kan de läraav varandra? 2. Vad är potentialen av det immateriella kulturarvet som förknippas medkulturmiljö för att förbättra ett mänskligt välbefinnande? Vilka åtgärderskulle kunna kompensera eller till och med förstärka denna potential vidförlusten av en kulturmiljö? 3. I vilken utsträckning kan kulturmiljön och kulturarv faktiskt bidra tillbefintliga eller nya globala mål, inklusive att bygga tillit i samhället? Vilkaindikatorer kan användas för att påvisa konkreta effekter, så att förloradeeller minskade värden kan kompenseras och till och med förstärkas på andrasätt? 4. I vilken utsträckning kan strategier för att hantera frågor om kompensationoch stärkande åtgärder inom natur- och kulturmiljö inspireras avgrundläggande förändrings- och transformationsprocesser? Finns detlikheter med regenereringsprocesser i naturliga ekosystem? 5. Hur ska vi reda ut relationerna mellan kulturarv som representerar en annantid, kulturarv som manifesteras på specifika platser, och kulturarv som enuppskattad del i människors liv? Hur beror dessa tre dimensioner påvarandra, och hur kan de stärka varandra?Kvalitativa kulturmiljöstärkande åtgärder – Förstudi
Förbättrad testmetodik för bedömningar av medicinsk körkortslämplighet
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Utöver en ökad kroppslig skörhet med stigande ålder, kan äldre förare ha en större risk för trafikolyckor på grund av medicinska tillstånd, läkemedel och funktionsnedsättningar. Specifika medicinska tillstånd och kognitiva nedsättningar kan påverka en säker bilkörning, som till exempel hjärtsjukdomar, demens och stroke. För körkortsinnehav finns vissa medicinska krav fastställda men när det gäller nedsättningar i kognitiva funktioner kan det vara svårt att bedöma huruvida dessa inverkar på körförmågan. Bakgrunden till projektet är att det finns få tillförlitliga tester som specifikt har tagits fram för bilkörning och lämplighet för körkortsinnehav. Syftet med studien var därför att utvärdera en ny testmetod, i form av ett simulatorprogram, för användning vid körkortsmedicinska utredningar inom hälso- och sjukvården för patienter med kognitiva nedsättningar, och att jämföra olika åldersgruppers prestationer. Studien undersökte även om prestationen och resultaten skiljde sig åt mellan olika åldrar och hur väl simulatortestet överensstämmer med andra välkända kognitiva tester. I studien ingick 67 friska deltagare i åldrarna 19–87 år, vilka delades upp i två åldersgrupper. En korrelationsanalys mellan resultat på simulatortestet och två traditionella kognitiva test (TMT och UFOV) genomfördes. Vidare undersöktes även den interna konsistensen av simulatorns deltester samt genomfördes en multipel regressionsanalys. Resultaten påvisade god intern konsistens (α = .83). Det framkom signifikanta och måttliga korrelationer (p < .001, rs > .50) gällande reaktionstider för alla deltester och UFOV 3, och även i de flesta fall med TMT A. Analyserna på visade också signifikanta skillnader (p < .001) och stora effektstorlekar (r > .60) mellan åldersgrupperna på alla tester gällande reaktionstider och för position/placering. Med anledning av de positiva resultaten för kriterievaliditet, särskilt för TMT A och UFOV 3, framkommer en tydlig potential för simulatorn att användas som ett komplement i kognitiva bedömningar för körkortslämplighet. För framtida bruk behövs dock kliniska studier för att ytterligare undersöka dess användbarhet för patienter med kognitiva nedsättningar
Åtgärdsvalstudie Väg 274 genom Vaxön och Rindö
No full textTrafikverket har genomfört studien i samverkan med Vaxholm Stad och Region Stockholm, Trafikförvaltningen för att precisera vägen funktion och åtgärder för att förbättra framkomlighet och trafiksäkerhet för alla trafikslag. För delar av sträckan finns en ambition att möjliggöra en stadsmässig karaktär i stråket, utveckla färjeläge på Vaxön och Rindö samt säkerställa kollektivtrafikens behov. Studien är avgränsad till väg 274. På Vaxön ingår sträckan från Eriksö i väster fram till och med färjeläget i östra delen. För Rindö ingår sträckan från det västra färjeläget via Rindö centrum och fram till det östra färjeläget. Studien omfattar även färjetrafiken på Vaxholmsleden och Oxdjupsleden. Totalt föreslås 39 rekommenderade åtgärder hos respektive aktör. Resultatet av studien är en rapport med rekommenderade åtgärder, som är möjliga att vidta för att lösa ett transportbehov eller problem i transportsystemet, det är inte ett juridiskt bindande dokument. Rapporten ska ses som en dokumentation av brister, åtgärdsförslag samt ger planeringsförutsättningar för en fortsatt planering.
Uppföljning av viltolyckor på väg E6 vid Hallandsåsen, Region syd, Skåne län
No full textResultatet tyder på att nyuppsättning och förbättring av stängsel på vägsträckan har haft önskad effekt. Viltolyckorna utmed alla tre delsträckor har totalt minskat från 0,74 till 0,26 olyckor/km/år, en minskning från en redan relativt låg viltolycksnivå men med stor betydelse för trafiksäkerheten på vägen
Trafikflöden mc : Gävleborgs län
No full textGenomsnittligt dygnsflöde för mc baserat på ordinarie ÅDT-mätningar mellan 2006 och 2022. Det finns ett informationsblad till kartan