Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Faunaåtgärder för väg 156 : Skene – väg 40
No full textVäg 156 är ett viktigt pendlingsstråk och planeras att etappvis byggas ut till 2+1-väg. Redan nu är vägen drabbad av viltolyckor. Utredningen visar hur vägens barriäreffekt kan minska, faunapassager anläggas och trafiksäkerheten öka, både i närtid och då delsträckorna byggs om. Viktiga åtgärder är faunabroar, viltpassage i plan och ett korrekt utformat stängselsystem.
Rennäringens arbetsmiljö i vägtrafik
No full textRenpåkörningar är ett stort problem i de nordligaste länen. Dessa orsakar lidande för djuren och stora kostnader för enskilda och samhället. Under 2017 inträffade 2 237 olyckor där ren var inblandad, i de sex nordligaste länen enligt statistik från viltolycksrådet. Det har inträffat 2 210 olyckor med ren under 2018. Vägarna går genom renarnas traditionella betesmarker. Vägar utgör en barriär i landskapet och påverkar renarnas naturliga vandring och rörelsemönster. Om sommaren kommer djuren gärna till vägrenarna för att beta, eller för att få lindring för myggen på de torra, öppna områdena. På vintrarna vistas renarna ofta på vägarna dels för att det är lättare att ta sig fram där än i djup snö, men även för att äta saltet som används för halkbekämpning. Ett flertal dialogmöten med samebyar har genomförts i olika åtgärdsvalsstudier och utredningar i Trafikverkets region Nord. En problematik som lyfts vid nästan alla dessa möten och som är gemensamt för samebyarna är de faror/risker som renskötarna utsätts för längs vägarna eller i vägområden. Det handlar främst om situationer när renskötarna ska ta hand om renar som skadats, dödats eller hamnat/blivit kvar inom vägområdet. Svårigheterna och riskerna blir än större längs vägar med mötesseparering och stängsling där det är svårt att stanna, hitta öppningar för att få ut renen ur vägområdet, osv. Det är inte helt självklart eller tydligt vad som gäller när dessa situationer uppstår. Syftet med den här åtgärdsvalsstudien är att föreslå förbättringar av rutiner och åtgärder för eftersök, säkrare hantering av levande, skadade och döda renar i vägtrafik. Samt att reda ut vad som gäller för avstängning av allmän väg vid samlad flytt av renar.Denna rapport är en ny upplaga av Åtgärdsvalsstudien Rennäringens arbetsmiljö i vägtrafik, TRV 2018/52834, utifrån anpassning enligt Lagen om tillgänglighet till digital offentlig service (DOS-lagen). Detta medför att materialet är uppdaterat utifrån ett tillgänglighetsperspektiv vilket kan innebära att exempelvis bilder samt disposition kan skilja från originalet medan textinnehåll är i enlighet med tidigare paketerad rapport.</p
Cykelgators utformning : En jämförandeanalys av cykelgator och utformningens betydelse för trafiksäkerhet och trygghet
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Det är sedan 1 december 2020 möjligt för svenska kommuner att inrätta cykelgator. På en cykelgata ska motorfordon anpassa hastigheten efter cykeltrafiken och trafiken på cykelgatan ska ges företräde i korsningar. Ett viktigt syfte med införandet har varit att öka framkomligheten och trafiksäkerheten på gator där det av olika anledningar inte lämpar sig att anlägga cykelinfrastruktur. Införandet av regleringen har dock mötts av kritik och avsaknaden av rekommendationer och riktlinjer inneburit att få kommuner har velat testa cykelgator. Med bakgrund i detta och att många kommuner är intresserade av att lära sig mer om cykelgator genomförs denna studie i syfte att öka kunskapen om cykelgator i Sverige. Studien grundar sig i hypotesen att den fysiska utformningen av svenska cykelgator har en avgörande roll i dess påverkan på regelefterlevnad och trafiksäkerhet. Syftet med studien är att genom litteratur och empiriska mätningar kunna ge rekommendationer för cykelgator med bästa möjliga regelefterlevnad och trafiksäkerhet. En viktig del i studien är en litteraturstudie som beskriver hur cykelgator tillämpas och regleras i svenska och andra europeiska länder samt vilka riktlinjer och rekommendationer som finns för detta i Sverige jämfört med andra länder. Litteraturstudien visar att det finns mycket att tänka på för att en cykelgata ska uppnå bästa möjliga funktion. Det är viktigt att trafikreglerna efterlevs och att trafikanterna förstår trafikreglerna samt att utformningen understödjer detta. Därför behöver cykelgator ha enhetliga karaktärsdrag i alla delar av Sverige så att man omedelbart uppfattar när man som trafikant kommer in på en cykelgata, vilket en genomgång av befintliga svenska cykelgator visar inte är fallet idag. En internationell utblick visar att många andra nordeuropeiska länder använder cykelgator på mycket framgångsvist sätt och det finns mycket att lära av för att tillämpa i svensk trafikmiljö. Huvudmomentet i studien är en fallstudie av ett antal cykelgator i Sverige och Danmark med olika utformning för att analysera vilken utformning som ger bäst resultat med avseende på cykelgatans regelverk. Som en del i fallstudien har enkätstudier genomförts riktat till cykelgatans trafikanter samt kommunala trafikplanerare i Sverige för att öka förståelsen för hur trafikanterna och planerarna ser på trafikmiljön och vad de har för behov och preferenser. Resultatet av fallstudien visar att det är viktigt att omkörningar av cyklister försvåras och att det behövs tydliga rekommendationer och riktlinjer för hur cykelgator används och utformas. Kunskapen hos allmänheten om vad en cykelgata är och vilka regler som gäller är relativt låg och detta kan i värsta fall bidra till försämrad trafiksäkerhet. Platsval och utformning av en cykelgata behöver göras med stor omsorg och behöver ha element som bland annat säkerställer att hastigheterna inte överstiger 30 km/h och att cyklister blir det styrande trafikflödet. Enkätundersökningen riktad till kommunala trafikplanerare visar att det finns ett behov av tydliga rekommendationer och riktlinjer för hur cykelgator används och utformas. Många av de svarande önskar att rekommendationerna är detaljerade för att uppnå bästa praxis. Majoriteten av de svarande skulle vara benägna att använda cykelgator om det fanns tillgängliga rekommendationer, vilket indikerar att bristen på rekommendationer är ett hinder för cykelgatans utveckling i Sverige. Utifrån slutsatserna av litteraturstudien och fallstudien ges ett antal rekommendationer för svenska cykelgator i rapporten. Dessa inkluderar grundförutsättningar såsom självförklarande utformning och trafikmiljö, riktlinjer för motorfordonsflöden och relationen mellan antalet cyklister och fordon, samt exempel på hastighetsdämpande åtgärder som säkerställer hastigheter på högst 30 km/h. Rekommendationerna inkluderar även ett antal gestaltningsdrag såsom vägmarkering och utformning av infarterna till cykelgatan, beläggning och färgläggning av körbanan, sektionsindelning av gatan med mittremsa och sidoområden samt utformning av korsningspunkter utmed cykelgatan. Slutligen anges även förslag till sektioner och mått för cykelgator i Sverige utifrån resultatet i fallstudien samt erfarenheter och riktlinjer från andra europeiska länder.
Bygdeväg : När 2 filer blir 1
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Sundbyberg kommun har genomfört en ombyggnation av en del av Ursviksvägen. En traditionell tvåfilig väg med skyltad hastighet på 30 km/tim byggdes om till en fil för bilar och två cykelfält, en på vardera sida om körfältet för bilar, det vill säga en 2 minus 1-väg (Bygdeväg enligt VGU). Före ombyggnation och efter ombyggnation tillfrågades boende och passerande individer om deras upplevelser av Ursviksvägen. I synnerhet var det utifrån perspektivet säkerhet och framkomlighet, vilket i sin tur kan kopplas till livskvalitet. Dessutom monterades kameror upp längs sträckan som registrerade trafikarbetet samtidigt som insamlandet av individers upplevelser pågick. Resultaten från enkäten är mycket entydiga. Ombyggnation av delsträckan på Ursviksvägen mottogs väldigt väl. Den upplevda tryggheten, säkerheten och framkomligheten påverkades positivt, i synnerhet för cyklister och fotgängare. Bussresenärers upplevelse var också positiv även om effekten av ombyggnationen inte var lika stark. Dessa resultat erhålls utan att bilisters upplevelse av framkomlighet försämrades. Ytterligare analyser visade att om man var nöjd med säkerheten, tryggheten och framkomligheten i området var man också mera nöjd med området runt Ursviksvägen. En rad analyser genomfördes efter detta huvudresultat för att försöka förstå variationen i svaren bättre. I huvudsak studerades om svaren på frågorna påverkades av om respondenten nyttjade Ursviksvägen som fotgängare, bilist, bussresenär eller cyklist. Dessutom analyserades om ombyggnationen lett till ett förändrat färdmedelsval. Slutligen analyserades om de respondenter som har barn i de skolor som ligger utmed Ursviksvägen har andra upplevelser än de respondenter som inte har barn vid en skola utmed Ursviksvägen. Oavsett hur data analyserades framkom positiva effekter av ombyggnationen. Ett exempel på analys där respondenter med barn i skolor utmed Ursviksvägen jämfördes med respondenter utan barn. Resultatet visade att respondenter med barn i någon av skolorna var signifikant nöjdare med alla de aspekter i trafikmiljö som enkäten berörde men detsamma gällde även de som inte hade några barn i skolorna. Däremot visade resultaten att respondenter med barn i skolorna var mindre nöjda med området innan ombyggnationen vilket innebar att de stod för den största ökningen. Värt att poängtera är också att eftermätningen visade att föräldrar som hade barn som gick eller cyklade till skola var måttligt nöjda med tryggheten och säkerheten för sina barn, då det högsta medelvärdet var drygt 4 på den 7-gradiga skalan. Videoanalyserna av trafiksäkerhet och framkomlighet gav ett bekräftande resultat. Det negativa resultatet var att bilisters hastighet vid ”fri passage” hade ökat med 3 km/tim. Upplevelsen av säkerhet och framkomlighet för i synnerhet fotgängare och cyklister var inte på bekostnad av upplevelsen av bilisters framkomlighet. Oavsett hur respondenterna har indelats framkommer dessa entydiga resultat. Slutsatsen är att en ombyggnation av vägar med ett trafikarbete (ca 2000 ÅrsmedelDygnsTrafik (ÅDT) motsvarande det vid Ursviksvägen är mycket lämpad för 2 minus 1-vägar. Ombyggnationen resulterar i ökad livskvalitet för brukarna av denna del av Ursviksvägen.
Delrapportering verktyg/statistik - samverkan kring hållbara godstransporter
No full textDenna rapport beskriver resultatet av en kartläggning av tillgången till verktyg/modeller och statistik/data som stöd i arbetet med genomförande av åtgärder inom tänk om och optimera inom godstransportområdet. Kartläggningen omfattar det geografiska området Norge, Sverige, Danmark och Finland. Syftet med kartläggningen är att stödja ett nordiskt projekt med kunskapsunderlag för att föreslå och analysera affärsmodeller (organisations-/samverkansmodeller/datadelning) mellan nordiska aktörer som stimulerar till höjd fyllnadsgrad och ökad grad av användning av alla trafikslagen i gränsöverskridande godstransporter mellan de nordiska länderna. Målsättningen är ökat samutnyttjande av trafikslagen, ökad transporteffektivitet och ökad konkurrenskraft för näringslivet i Norden.
Luftkvalitet för pendlare : Mätning av PM10, PM2.5 och sot i Stockholm 2020 och 2022
No full textPendlares luftkvalitet kan variera, beroende på om man reser med tex. tunnelbana, buss, båt, eller om man som alternativ cyklar eller promenerar. Denna rapport presenterar luftkvalitetsmätningar för pendlare i Stockholm. PM10, PM2.5 och sot (BC) har mätts i passagerarutrymmen i tunnelbanevagnar, bussar och båtar, samt vid cykling och vid promenader. Dessa mätresultat jämfördes med halterna som uppmättes när man väntade på hållplatser, och också med den urbana bakgrundsnivån i Stockholm. Mätresultaten från denna studie visar att pendlare som reser med båt eller buss har en luftkvalitet (timmedelvärde) som understiger WHO:s rekommenderade dygnsmedelvärden för PM2.5- och PM10-halter. Vid resa i tunnelbanevagn, så överskreds WHO:s medelvärden när tågen trafikerade spårtunnlar. För äldre otäta tunnelbanevagnar uppmättes de högsta PM2.5 och PM10-halterna i denna studie. Även de uppmätta sot-halterna var de högsta vid resa i de äldre otäta tunnelbanevagnarna. Vid promenad och cykling uppmättes PM2.5-, PM10- och sot-halter som var i paritet de som uppmättes för bussresenärer. Resultaten visade också på små skillnader i luftkvalitet på var i passagerarutrymmena man placerade sig vid resan.Exponering av partiklar för kollektivresenärer – PM10, PM2.5 och so
Effects of the corona pandemic on the Swedish freight transport system : analysis of the years 2020 and 2021
No full textCoronapandemin som i Sverige tog fart i mars 2020 hade en genomgripande påverkan på det svenska samhället. Restriktioner och nedstängningar i Sverige och utomlands förändrade konsumenters inköps[1]och resmönster och därmed även företagens agerande. Den fråga som rapporten fokuserar på är hur det svenska godstransportsystemet påverkades av pandemin under åren 2020 och 2021. Mer specifikt analyseras hur fordonsrörelser och godsflöden förändrats under pandemin, undersöks vilka effekter av coronapandemin som haft störst inverkan på det svenska godstransportsystemet och hur de påverkat systemet, och studeras vilken betydelse som pandemin haft för godstransportsystemet i jämförelse med tidigare kriser. Studien genomfördes med både kvantitativ och kvalitativ dataanalys. Den kvantitativa dataanalysen bygger på fem olika datakällor, av vilka två baseras på GPS-data från enskilda fordon respektive fartyg och som endast fångar upp deras lägen och rörelser. Två källor utgörs av mikrodata från Trafikanalys undersökningar om sjötrafik och lastbilstransporter, vilka även innehåller data om godset som fraktas, och ytterligare en källa är årsmedeldygnstrafik från Trafikverket. Den kvalitativa dataanalysen inkluderar en intervjustudie med tio aktörer från transportbranschen samt en litteraturstudie. Resultaten av aggregerade data visar att skillnaderna mellan 2020 och 2021 och de tre föregående åren generellt är jämförelsevis små. I så mening kan man säga att det svenska godstransportsystemet på makronivå visat sig vara robust för den typen av störningar som coronapandemin inneburit. Högupplösta data av enskilda fordon har möjliggjort studier av snabba eller kortvariga reaktioner på pandemin för lastbilstransporterna. Exempelvis har i många fall en snabb initial minskning av lastbilstransporter skett under pandemins inledande skede (slutet av mars och början av april 2020). Intervjuerna indikerar att på mikronivå har det svenska godstransportsystemet visat sig vara resilient och haft en god förmåga att anpassa sig till förändringarna, bland annat genom automatisering av processer, digitalisering och smarta överlämningssätt. Att dra lärdomar för framtida kriser är dock svårare eftersom varje extern, störande händelse är unik, men godstransportsystemet har visat sig ha goda förutsättningar att hantera sådana händelser.The corona pandemic that took off in Sweden in March 2020 had a profound impact on Swedish society. Restrictions and closures, in Sweden and abroad, changed consumers' purchasing and travel patterns and thus also the actions of companies. The question that the report focuses on is how the Swedish freight transport system was affected by the pandemic in the years 2020 and 2021. More specifically, it is analysed how vehicle movements and freight flows changed during the pandemic, investigated which effects of the corona pandemic had the greatest impact on the Swedish freight transport system and how they affected the system, and studied what significance the pandemic has had for the freight transport system in comparison with previous crises. The study was conducted with both quantitative and qualitative data analysis. The quantitative data analysis is based on five different data sources, two of which are based on GPS data from individual vehicles and ships, respectively, and which only capture their positions and movements. Two sources consist of micro data from Trafikanalys surveys on sea traffic and truck transport, which also contain data on the goods being transported, and one source is annual average daily traffic from the Swedish Transport Administration. The qualitative data analysis includes an interview study with ten actors from the transport industry as well as a literature study. The results of aggregated data show that the differences between 2020 and 2021 and the three previous years are generally comparatively small. In this sense, it can be said that the Swedish freight transport system on a macro level has proven to be robust for the type of disruptions that the corona pandemic entailed. High-resolution data of individual vehicles has made it possible to study rapid or short-term responses for truck transport during the pandemic. For example, in many cases, a rapid initial reduction in trucking has occurred during the initial stage of the pandemic (late March and early April 2020). The interviews indicate that on a micro level, the Swedish freight transport system has proven to be resilient and to have a good ability to adapt to changes, including through automation of processes, digitization, and smart delivery methods. However, drawing lessons for future crises is more difficult because each external, disruptive event is unique, but the freight transport system seems to be well positioned to handle such events.Godstransportsystemets förändring under och efter Coronapandemin, Gods-EC
Young drivers with A-tractor and moped car : education, risk awareness and road safety
No full textUnder de senaste åren har mopedbilar och A-traktorer, som får köras med ett AM-körkort, blivit mycket populära bland ungdomar, inte bara på landsbygden utan även i städer och tätorter. Med tanke på att även olyckorna med personskador ökat kraftigt var syftet med forskningsprojektet att undersöka kunskapsluckorna i AM-utbildningen och finna möjliga förändringar som kan förbättra och öka trafiksäkerheten för de som kör A-traktor eller mopedbil. Flera datainsamlingar har i projektet genomförts med olika målgrupper (trafiklärare, ungdomar och föräldrar) genom enkäter, en workshop och intervjuer. Genom forskningsprojektet har unik kunskap erhållits om var, hur och varför ungdomarna använder A-traktorer och mopedbilar, om olika trafiksäkerhetsaspekter som bältesanvändning, hastighet och manipulation, samt alkohol och droger. Speciellt påtaglig var den låga bältesanvändningen i A-traktorer där ett bälteskrav, enligt ungdomarna, skulle bidra till en förbättring. Det är även viktigt att begränsa det antal passagerare som färdas i fordonen, eftersom det är tydligt att många ungdomar färdas i dem, vilket kan göra att fara uppstår. Vidare är det viktigt att åtgärder vidtas som kan förhindra den manipulation som gör att fordonet körs fortare än konstruktiv hastighet. Skylten för långsamtgående fordon (LGF-skylten) är viktig för att i trafiken visa vilket fordon som framförs och att dess hastighet är lägre än omgivande trafik. Skyltarna är inte alltid korrekta och skärpta krav behövs när det gäller skyltens utformning och synbarhet. Studien visar att dagens AM-utbildning behöver förändras och anpassas till de fyrhjuliga fordonen genom utbildning kring faror och beteende i trafiken samt att praktisk körning med fordonen kan göras under utbildningen. Brist på erfarenhet och låg ålder pekas oftast ut som orsaker till förhöjd olycksrisk i trafiken bland unga. Förarutbildningen har en viktig förebyggande roll, och behörighet för att köra A[1]traktor eller mopedbil bör vara ett kompetensbevis som man erhåller genom en bra utbildning för fordonsslaget.Moped cars and A-tractors have become very popular among young people in Sweden. There are few fatal accidents with young people involving these vehicles, but the number of seriously injured has increased in recent years. The vehicles are often used in rural or in the city areas and can be driven with an AM license at the age of 15. However, the content of the course syllabus of the AM license only includes knowledge of driving a two-wheeler (moped). Thus, the aim of the research project was to explore the knowledge gaps and find possible changes that can improve the education and increase traffic safety for drivers with A-tractors and/or moped cars. Several data collections have been carried out with different target groups (driving instructors, young drivers and parents) through questionnaires, one workshop and interviews. Through the research project, unique knowledge has been gained about where, how and why young people use A-tractors and moped cars. Furthermore, various road safety aspects were found, such as using seat belt, speeding, and using alcohol and drugs while driving. Especially noticeable was the low rate of belt use in A-tractors and the high number of passengers travelling in the vehicles. The sign for slow-moving vehicles (LGF sign) is important for showing in traffic which vehicle is being driven and that its speed is lower than surrounding traffic. The signs are not always correct and stricter requirements are needed when it comes to the design and visibility of the sign. Furthermore, as it is common to drive faster than 30 km/h with the A-tractors, it is important to prevent the manipulation that causes the vehicle to go faster than the speed limit for the vehicles. The research project shows that the AM education needs to be changed and include knowledge of risk factors, and the need of on-road driving lessons with the vehicles. Lack of experience and young age are often pointed out as causes for increased risk of accidents in traffic among young people. Driver training has an important preventive role and to drive an A-tractor or moped car should be a certificate of competence obtained through driving practice.Riskmedvetenhet, säkerhet och utbildning för unga förare med AM-körkor
Fordonsgenererade data till nytta för Trafikverket
No full textData från allt mer uppkopplade fordon kan utgöra värdefulla kunskapsunderlag för trafikledning, underhåll samt planering och utformning av väginfrastruktur. Syftet med denna förstudie har varit att undersöka och beskriva förutsättningarna för och potentialen i att använda fordonsgenererade data för att modernisera samt effektivisera väghållarens olika ansvarsområden. Rapporten ger en övergripande bild av marknad, aktörer, roller och marknadsutvecklingen gällande fordonsgenererade data. Rapporten beskriver också hur Trafikverkets olika verksamhetsområden ser på sina behov av externa data och potentialen av att använda fordonsgenererade data. Rekommendationer för fortsatt arbete i syfte att dra nytta av fordonsgenererade data: - De olika verksamheterna Planering, Underhåll och Trafikledning bör få i uppdrag att genomföra erforderliga analyser för att identifiera behovet av fordonsgenererade data i sina respektive verksamheter. Syftet är att rationalisera verksamheterna och dra nytta av digitaliseringens möjligheter. Dessa data kan tillsammans med olika verktyg användas som beslutsunderlag i de olika verksamheterna. - Data ska ses som en gemensam resurs, inköp av fordonsgenererade data för Trafikverkets verksamheter bör därför koordineras av Trafikverkets enhet Evi. Behov av data måste fortsatt initieras från verksamheterna. - En rutin för upphandling av externa data bör tas fram under ledning av Inköp och Logistik (IL). - Avtal med extern part om tillhandahållande av data bör i närtid inte skrivas på mer än två år. - Trafikverket bör bli medlem i Data for Road Safety-samarbetet, dels i syfte att få ta del av fordongenererade data för de egna verksamheterna, men också för det kunskapsutbyte mellan vägmyndigheter i Europa kring fordonsgenererade data, som samarbetet erbjuder. - Tillsammans med fordonsleverantörer och andra relevanta aktörer, bör ett 3-årigt ”Proof of Concept”- projekt etableras. Detta för att konkret ta del av och analysera fordonsgenererade data. Om möjligt etableras en PoC gärna via Drive Sweden.Potentialstudie om användning av fordonsgenererade dat
On the strength of arguments related to standardization in risk management regulations
No full textRisk-informed decision-making is a key concept in regulatory regimes covering a wide range of technical disciplines and risk domains. Increased standardization in terms of highly prescriptive and detailed requirements is observed in various risk management regulations and application areas. This development has spurred a discussion with equally strong voices promoting and opposing standardization of risk. The aim of this paper is to explore the knowledge base from scientific literature related to effects of standardization of risk and to assess the strength of the arguments used in the discussion. Through a scoping study and a systematic argument analysis, this study contributes to the debate on the most adequate approach to standardization in risk management regulations. Conclusions from the study are that effects of standardization of risk management regulations are not widely covered in scientific literature and empirical evidence is largely lacking to support the arguments used. The argument analysis indicate that many arguments are assessed as being weak, interconnected and even contradictory. It seems not possible to come to a conclusion and reach agreement in the discussion if the strengths of standardization outweigh the weaknesses. Thus, the discussion should be in the form of dialectic rather than debate. Acknowledging, understanding and addressing the various arguments in favour of and rejecting standardization, as well as their respective context, is essential when designing risk management regulations. Future research efforts are required to further explore when and how the risk management and risk governance processes can be standardized and the appropriate level of standardization.Standardiserad kvantitativ riskanaly