Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Signalreglering i cirkulationsplats med kollektivtrafikkörfält
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunk-ter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rap-portens ämnesområde. Detta forskningsprojekt studerar trafiksäkerheten vid olika signalregleringsprinciper i cirkulationsplatser där buss eller spårvagn passerar genom rondellen. Syftet är att identifiera de principer som bäst kombinerar kollektivtrafikens effektivitet med hög trafiksäkerhet. En hypotes är att lokala traditioner påverkar val av reglering och att det saknas en tydlig kunskapsbas om den säkraste lösningen. En annan är att nationell harmonisering av signalprinciper kan öka säkerheten genom igenkänning. Projektet omfattar en kunskapssammanställning, kartläggning av omkring 60 cirkulat-ionsplatser i Sverige, intervjuer med trafikplanerare och operatörer, analys av olycksdata från de senaste tio åren samt fältstudier av trafikbeteenden och signalanvändning. Förutom svenska data analyseras även internationella erfarenheter. Studien visar att signalreglering generellt är säkrare än oreglerade lösningar, även om det inte går att statistiskt avgöra om trefärgssignal med eller utan grönt ljus är bäst. Intervjuerna pekar på att platsens specifika förutsättningar ofta är viktigare än val av princip. Rekommendationen är att alltid signalreglera denna typ av cirkulationsplats, men att valet av signalprincip anpassas efter lokala behov. Internationell forskning betonar vikten av enhetlig signalanvändning för ökad trafiksäkerhet. I Sverige finns dock en splittrad syn, där många förespråkar lokal anpassning. Rapporten föreslår att homogenisering bör ske på stadsnivå snarare än nationellt, med en flexibel nationell ram som stöd. Analysen understryker behovet av tydlig signalplacering och genomtänkt programmering, inklusive tillräckliga buffertider för att undvika konflikter mellan kollektivtrafik och övrig trafik. Cyklister lyfts fram som en särskilt utsatt grupp. Det finns oklarheter kring tillämpliga regelverk, vilket gör det svårt att planera och tillämpa rätt signalprincip. Rapporten rekommenderar därför en uppdatering och förtydligande av riktlinjerna. Slutsatsen är att signalreglering förbättrar säkerheten, men att den exakta utformningen bör anpassas lokalt. En gemensam struktur inom varje stad och ett tydligare regelverk är viktiga steg för att skapa säkrare och mer förutsägbara trafikmiljöer
Brandspjälkningsprovning : Genomförande av brandspjälkningsprovning för betongkonstruktioner
No full textSyftet med denna rapport är att presentera ett godtagbart utförande av brandspjälkningsprovning för betong och sprutbetong. I rapporten beskrivs hur provning av brandspjälkning vid förundersökning och screeningprov inför förundersökning utförs, samt provningsfrekvenser och acceptanskriterier, för att uppfylla kravet K65616 i TRVINFRA-00233. Rapporten beskriver ett godtagbart tillvägagångssätt för provning av brandspjälkning för de konstruktioner som ska ha en brandskyddande funktion eller bibehållen strukturell bärförmåga under brand.
Verifiering av sidvindssäkerhet : kvantitativ riskanalys
No full textHär beskrivs hur kravet i TRVINFRA-00399 (avsnitt 5.1.4.1, K258858) gällande sidvindssäkerhet verifieras genom kvantitativ riskanalys. Säkerhetsnivån utrycks i form av olyckor per tågkilometer för varje tågtyp. Linjerna dimensioneras för trafikering med referensfordon. Referensfordonen definieras efter sin största tillåtna hastighet (STH) och ska beaktas utifrån den trafikering som sidvindssäkerheten på linjen dimensioneras för. Det innebär generellt att utvärdering görs för alla referensfordon med STH från och med lägsta STH som beaktas till och med linjens STH (beskrivs vidare i bilaga B). För att hantera en potentiell avverkning av skog (kap. 9) beaktas två fall gällande vindförhållandena: • Huvudfall, med planerad trädfri korridor längs linjen (t.ex. 25 m trädfritt på vardera sida om spåret). • Känslighetsanalys, med 500 m trädfritt på vardera sida om spåret längs linjen. K258858 ersätter tidigare krav i TSK NS [2]. Verifieringen bygger på [3] med förslag till justeringar i [4]. K258858 villkor 1 är ett globalt krav för hel linjesträcka. Det är ett linjekrav som är tänkt att bli tillämpat på en typisk längre resa och inte på en kort sträcka. Ett förslag till vad som ska anses vara en hel linjesträcka är i [4] att linjelängden ska vara minst 100 km. För en linje 50 – 100 km ska göras en separat bedömning av om den motsvarar en typisk längre resa, t.ex. mellan två ändpunkter, och i så fall också uppfylla det globala kravet
Artrika vägar i landskapet : Den nuvarande och historiska omgivningens betydelse för möjligheterna att skapa och vidmakthålla vägmiljöer som gynnar biologisk mångfald
No full textDenna rapport utgör slutredovisning av FOI projektet Artrika vägar i landskapet - Den nuvarande och historiska omgivningens betydelse för möjligheterna att skapa och vidmakthålla vägmiljöer som gynnar biologisk mångfald. Artrika vägkanter (AVK) kan innehålla många av kulturlandskapets hävdberoende arter, vilka till största delen har koloniserat från det omgivande landskapet. Eftersom många vägar funnits under lång tid i landskapet, kan de ha koloniserats under tidigare tidsepoker, från omgivande naturtyper som idag är försvunna. Sådana arter utgör ett biologiskt kulturarv, vilket innebär att vägmiljön också kan bidra till att bevara landskapets kulturmiljövärden. För att kunna skapa och sköta artrika infrastrukturmiljöer behövs kunskap om vilka faktorer i dessa miljöer som är avgörande för biologisk mångfald. Projektet har undersökt sambanden mellan artrika vägkanter och det omgivande landskapet, i nutid och under olika historiska perioder. Kunskap om dessa samband kan bidra till bättre skötsel i befintliga AVK och anläggning av nya AVK, samt bidra med historisk information.Artrika vägkante
Klimat- och sårbarhetsanalys 2024
No full textTrafikverkets klimat- och sårbarhetsanalys 2024 har uppdaterats med aktuella analyser och klimatscenarier. Klimat- och sårbarhetsanalysen speglar hur ett förändrat klimat kan påverka robustheten hos trafikinfrastrukturen på kort och lång sikt. Analysen tar upp de mest påtagliga klimatrelaterade riskerna för samtliga trafikslag med en tyngdpunkt på väg och järnväg. Med hjälp av GIS-analyser har Trafikverket också identifierat och analyserat särskilt utsatta väg- och järnvägssträckor utifrån ett förändrat klimat. Genom en enhetlig och jämförbar GIS-metodik har analyser gjorts för att belysa hur och var klimatförändringen förväntas påverka statliga vägar och järnvägar mest, samt för att översiktligt visa om risknivåer för klimatpåverkan ökar, minskar eller är oförändrade. Infrastrukturen behöver redan idag och än mer i framtiden kunna stå emot klimatrelaterade påfrestningar med ökat extremväder, höjda havsnivåer och höga flöden för att förhindra översvämningar, rasrisker och erosionsskador på vägar och järnvägar under anläggningarnas tekniska livslängd. Extremare vädersituationer förväntas öka och därmed också drabba trafikinfrastrukturen med påverkan på anläggningarnas funktion. Även ökade värmeböljor och intensivare torrperioder kan ge skador på järnvägar och vägar såsom solkurvor på järnvägsspår och längre vegetationsperioder som kan innebära mer arbete med att hålla undan växter och kan ge fler problem med invasiva arter vid väg och järnväg. Klimatförändringarna innebär också en förskjutning av nederbördsmängder och temperaturer till andra platser än hur det är nu och varit tidigare, vilket innebär att klimatanpassningsåtgärder behöver stärkas på nya platser. Vintertid förväntas fler dagar med temperaturer som växlar kring nollgradersstrecket, s.k. nollgenomgångar. Det kan innebära mer isbildning än nu för vissa delar av infrastrukturen. Klimat- och sårbarhetsanalysen ger en överblick för potentiella framtida behov av klimatanpassning där trafikinfrastruktur kan komma att drabbas i ett förändrat klimat. Behovet av anpassning för infrastrukturen i Sverige i ett förändrat klimat förväntas öka i framtiden både fram till år 2050, 2100 samt 2150 enligt de klimatscenarier och resultat av GIS-analyser som presenterats i rapporten
Länskarta T: Örebro län 2025
No full textKartan innehåller bland annat uppgifter om allmänna vägnätet med bärighetsklasser, framkomlighetsbegränsningar, rekommenderade färdvägar för transporter med farligt gods, förbudsvägar och förbudsområden för transporter med farligt gods. Kartan är i skala 1:200 00
Trafikverkets forsknings- och innovationsplan för åren 2025 - 2030
No full textDen här planen riktar sig främst till universitet, högskolor, institut, företag och andra som är intresserade av att söka medel till forsknings- och innovations-projekt inom transportområdet. Planen beskriver Trafikverkets forskningsbehov, prioriteringar, arbetssätt och regelverk för forskning och innovation (FoI). Planeringsperspektivet är sex år, men planen uppdateras kontinuerligt. Transportsystemet behöver utvecklas och anpassas för att möta framtidens utmaningar. Det kräver ny kunskap, innovativa lösningar och fördjupad samverkan mellan transportsystemets aktörer. Forskning och innovation är viktiga verktyg för att bygga framtidens kompetens, utveckla metoder och modeller samt demonstrera nya systemlösningar som binder samman teknik, affärsnytta och samhällsnytta på transportområdet. FoI-verksamheten är viktig för Trafikverkets förmåga att lösa sina uppgifter, men den bidrar även till kunskapsutvecklingen och kompetensförsörjning hos akademin, näringslivet och andra myndigheter.Se också Fördjupade beskrivningar av angelägen forskning och innovation för åren 2025-2030, länk till höger.</p
Fördjupade beskrivningar av angelägen forskning och innovation för åren 2025-2030
No full textI detta dokument finns fördjupade beskrivningar av angelägen forskning och innovation. Dokumentets texter är grupperade i ett antal angelägna områden där vi gör bedömningen att vi vill komplettera Trafikverkets plan för forskning och innovation för åren 2025-2030. Motiven är både interna och externa. Dels vill vi säkerställa att vi internt verket är överens om vad vi vet och vill veta mer om inom de beskrivna områdena. Dels vill vi säkra att vi därmed adresserar FOI-behov som organisationen ser som angelägna och därmed prioriterade.Se också Trafikverkets Forsknings- och innovationsplan för åren 2025-2030, länk till höger.</p
Handlingsplan Nollutsläpp – Elkraft
No full textRapporten utgör en delrapport från ansvarsområde Elkraft inom arbetet med Handlingsplan för nollutsläppsfordon och arbetsmaskiner i entreprenader. Rapporten presenterar förutsättningarna för elektrifierade entreprenader i förhållande till regelverken och elnätsbolagens utbud
Åtgärdsvalsstudie Älvsborgsbron GC : Gång- och cykeltrafik på bron och dess anslutningar
No full textÄlvsborgsbron är en viktig länk för arbetspendling, även med cykel. Bron har två GC-banor, men vid underhållsarbete tas den ena i anspråk av entreprenören. GC-trafiken i båda riktningar får då trängas på den kvarvarande GC-banan. GC-banan har en acceptabel bredd i normalfallet, men med dubbelriktad trafik är otrygghet och osäkerhet påtaglig. Studien har undersökt möjligheter att åtgärda dessa och andra brister, men landar endast i en handfull mindre åtgärder för utformning, skyltning och information.