Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Mulighetsstudie Oslo–Göteborg
No full textDenna rapport är resultatet av ett gemensamt/felles arbete mellan Trafikverket och Jernbanedirektoratet. Rapportens huvudsyfte/hovedformål är att svara på de regeringsuppdrag som den svenska och den norska regeringen gett myndigheterna. Uppdragen handlar om att beskriva vilka möjligheter och förutsättningar som finns för att utveckla det befintliga järnvägsstråket/den eksisterende jernbanekorridoren mellan Oslo och Göteborg, för att uppnå ökad kapacitet, förbättrad tillgänglighet och reducerade restider. Järnvägen mellan Oslo och Göteborg har begränsad kapacitet, i synnerhet/særlig på de delar som är enkelspåriga. Samtidigt är efterfrågan på långväga tågtrafik inte så hög på grund av att res- och transporttider är långa jämfört med på väg. Anledningen är att järnvägen har en mindre rak dragning än motorvägen och att tågens möjliga hastighet bitvis är låg. Utredningen har därför tittat på vilka möjliga trafikeringskoncept som kan öka tågtrafikens attraktivitet, i kombination med kapacitets-höjande åtgärder/tiltak i infrastrukturen.Rapporten är framtagen av representanter från Jernbanedirektoratet och Trafikverket.Jernbanedirektoratets saksnummer: 202201358 Jernbanedirektoratets dokumentnummer: 202201358-5</p
Studier av skrämselsystem för ren : beteenderespons hos ren till olika ljudsignaler
No full textSkrämselsystem baserade på ljuduppspelning har under senaste åren testats på flera olika klövdjursarter. Studiens syfte har varit att undersöka vilka ljudsignaler som fungerar bäst när det gäller att avvärja ren från en plats. Ett mer långsiktigt mål är att använda metoden i situationer där både ren och vilt snabbt ska kunna avvärjas från platser, till exempel för att förhindra ren- och viltolyckor. I studien undersöktes hur renar reagerar beteendemässigt till fyra akustiska stimuli: rovdjur (gutturalt morrande av björn), ett pysande ljud (ett högt kraftigt brus), människoröster samt sirener. Renarna reagerade absolut starkast på ljud från rovdjur (björn) och det pysande ljudet, men även på den mänskliga rösten. Flyktresponsen skilde sig dock signifikant mellan olika ljudstimuli. Även om resultaten är lovande finns det många utmaningar att hantera innan principerna kan implementeras fullt ut vid infrastrukturen
Noise from ships powered by LNG or electricity and its effects: a cross-domain investigation : Final report of the Silent@Sea project
No full textElectrification of ships offers zero-emission travel and is spreading rapidly, and more and more ships are operating on liquid natural gas, LNG, or other alternative fuels. However, the relation between these modern forms of ship propulsion and noise pollution is not generally understood. The Silent@Sea project has investigated this through four case studies, where modern vessels have been measured in different propulsion modes and compared to sister vessels. This has mainly been done in route, which permitted us to gather unique data on the noise radiation of large ships in commercial operation. The project has investigated radiated airborne and underwater noise as well as onboard noise and its impact on work environment and passenger comfort. The results show that the modern forms of propulsion lead to lower noise levels onboard, which are coupled to a better work environment and greater passenger comfort. The radiated airborne noise of electrical hybrid vessels is reduced in battery powered operation at certain low frequencies associated with the diesel engine. The same holds for the radiated underwater noise, but the differences are smaller there, indeed smaller than differences between sister vessels. Finally, a new generation of LNG-powered vessels are found to be quieter than an older generation with similar specifications.Silent@Sea - minskat fartygsbuller och ökad komfort från nästa generations drivlino
Pre-study on road capacity models in Sweden : development needs for the Swedish road capacity manual and traffic simulation handbook
No full textDetta PM redovisar resultaten från en förstudie med syfte att identifiera forsknings- och utvecklingsbehov för de vägkapacitetsmodeller och metoder för tillämpning av trafiksimulerings[1]modeller som används i Sverige, samt identifiera behov av utökad empiri inom dessa områden. Utgångspunkten är kapacitetsmodellerna för de vägtrafikanläggningar som finns representerade i nuvarande kapacitetsmanual, TRVMB Kapacitet och framkomlighetseffekter (TRV 2013:64343), och de rekommendationer kring tillämpning av mikroskopiska trafiksimuleringsmodeller som finns i den nuvarande simuleringshandboken, Handbok för kapacitetsanalys med hjälp av simulering (TRV2013/79994). Kapacitetsmanualen och simuleringshandboken har gåtts igenom och uppdaterings, utvecklings- och forskningsbehov har identifierats och stämts av med såväl Trafikverket som utvalda svenska experter inom området. Det har också genomfört litteraturgenomgångar för områdena kapacitetsmodeller för motorvägar, osäkerhetsskattning och känslighetsanalys för kapacitetsmodeller och simuleringshandböcker. Resultatet från projektet är en sammanställning av de uppdateringsbehov som kan genomföras utan ny forskning samt förslag till forsknings- och utvecklingsprojekt som behöver initieras. Exempel på uppdateringsbehov som inte kräver ny forskning är uppdatering kopplat till layout, språk, etc., struktur, syfte och målgrupp, men även behov av uppdatering av kapitlen i kapacitetsmanualen baserat på resultat från redan genomförda forskningsprojekt. Exempel på uppdateringar utifrån genomförda forskningsprojekt är kapacitetsberäkningsmetoder för korta körfält eller friliggande högersväng i korsningar; nya parametervärden för hastighetsflödessamband för landsvägar, mötesfria vägar och motorvägar; nya korrigeringsfaktorer för kritisk tidlucka i cirkulationsplatser. Förslag på forskningsprojekt som bör initieras omfattar projekt kopplat till exempelvis: sekundärkonflikter med gång- och cykeltrafikanter i korsningar; inverkan av lutning och lastbilsandel på kapacitet i påfarter och växlingssträckor; känslighetsanalys och skattning av osäkerhetsintervall i analytiska modeller; känslighetsanalys som input till kalibrering av trafiksimuleringsmodeller; skattning av osäkerheter i simuleringsresultat och surrogatbaserad kalibrering av trafiksimuleringsmodeller.This memorandum present results from a pre-study with the aim of identifying research and development needs for the road capacity models and methods for application of microscopic traffic simulation models for capacity analysis that are used in Sweden today. The aim was also to identify needs for collecting new empirical data. The starting point was the capacity models for the road facilities that are presented in the current capacity manual: TRVMB Kapacitet och framkomlighetseffekter (TRV 2013:64343); and the recommendations for application of microscopic traffic simulation models that are presented in the current simulation handbook: Handbok för kapacitetsanalys med hjälp av simulering (TRV2013/79994). The capacity manual and the simulation handbook have been reviewed and update, development, and research needs have been identified and checked and agreed upon with Trafikverket (Swedish Transport Administration). The memorandum also presents literature reviews on capacity models for motorways, handling of uncertainties and sensitivity analysis in road capacity manuals and models as well as a review of international simulation handbooks and guidelines. The result from the pre-study is a list of update needs that can be conducted without new research and development and research projects that should be initiated. Example of update needs that do not require new research are updates related to layout, language, structure, aim and target group, but also needs of updating the manual with findings and methods from already conducted research and development projects. Examples of updates from already finished projects include capacity calculation models for short lanes or free right turns in intersections; new parameter values for speed-flow relationships for rural roads, oncoming separated rural roads and motorways; new correction factors for critical time gaps in roundabouts. Suggestions on research projects that should be initiated include projects connected to secondary conflicts with pedestrians and bicyclists in intersections; effects of slope and share of heavy vehicles at ramps and weaving segments on motorways; sensitivity analysis methods and uncertainty intervals for road capacity methods; sensitivity analysis as a tool for assisting in calibration of traffic simulation models; surrogate based calibration of traffic simulation models and estimation of uncertainty intervals for results from traffic simulation modelsFörstudie kring vägkapacitetsmodeller och metoder för kalibrering av trafiksimuleringsmodelle
Temperaturflöden i järnvägstunnlar och dess konsekvens på det bärande systemet, berget och de förstärkande elementen
No full textWater in the surrounding rock mass flows into the tunnel via naturally occurring joints and via cracks caused by the blasting used to excavate the tunnel. The most common method in Sweden to reduce or prevent leakage problems are first and foremost the use of grouting. However, experience shows that despite extensive pre-grouting and supplementary post-grouting, it is difficult to seal the rock mass so that drips and moisture are completely eliminated. Although the water itself causes degradation of the tunnel, the degradation process increases dramatically when the water is exposed to freezing temperatures. Water expands during freezing and due to water migration, which occurs in rock in a similar way as in soil, the ice causes frost shattering of the interface between rock and shotcrete and also to the shotcrete and the rock itself. This can damage the main load-bearing system. The ice formation itself is a maintenance problem, as the tunnels must be kept clear of icicles, ice pillars and ice layers in the tracks or on the roads. One of the main tasks in this research project has been to identify which problems cause the most maintenance work and where and when these problems occur in the tunnel. During the field observations carried out as part of this doctoral study, many problems with water and ice were discovered, all of which contribute to increased maintenance. Many ice problems are directly linked to frost insulated drain mats. Leakage and ice formations occur at the edge of the drains, in mat splices and when brackets for cable racks, handrails or other installations puncture a drain and it has not been properly sealed. In drains covered with shotcrete, frost shattering and cracking in the shotcrete can be a problem. Frost cycles in the tunnel cause the water to freeze and thaw alternately, allowing more water to reach the freezing area due to water migration, resulting in frost shattering of the rock and the shotcrete. If not anchored with bolts, the reinforcing effect and the stability of shotcrete in a tunnel is dependent on the adhesion to the rock surface. It is, therefore, important to take all available measures to ensure good adhesion. Poor adhesion in itself is not a degradation problem, but a void can form in the interface between rock and shotcrete as a result of poor adhesion. If this void is filled with water that cannot drain away, ice pressure can occur in the layer between rock and shotcrete. The ice pressure can cause cracking and degradation of the shotcrete if the pressure exceeds the tensile strength of the adjacent material. In some of the reported fall-outs of rock and shotcrete, an ice layer was discovered between the rock surface and the edges of the remaining shotcrete layer. Therefore, frost shattering is a likely cause of the fall-outs. Many frost cycles combined with water leakage can cause frost shattering. The field measurements conducted as a part of the doctoral study have shown that most frost cycles do not occur closest to the tunnel entrances, but instead about 100 to 200 m into the longer tunnels. The results from the laboratory tests performed as part of the doctoral study showed that the adhesive strength between rock and shotcrete decreased significantly when the test panels were subjected to freeze-thaw cycles. Furthermore, more of the micro seismic events (AE - acoustic emission monitoring) occurred in the test panels that had access to water during freezing. Therefor, maintenance personnel and inspectors should pay particular attention to water leakage in sections that have an increased number of frost cycles, to avoid future problems with frost shattering of rock or shotcrete. In the longer tunnels studied in this work, a greater number of ice formations occurred in the inner parts of the tunnel, than close to the entrances. The rock mass emits heat, which heats up the cold outside air that enters the tunnel. Due to the heat transfer from the rock mass, leakage points located further along the tunnels can remain unfrozen. A leak that is closer to the tunnel entrances in the longer tunnels or a leak in a shorter tunnel are exposed to higher freezing rates. The entire rock mass freezes and the leak ‘freezes dry’, that is, ice forms in the water-bearing fracture, preventing further water leakage. Where and when ice problems occur along a tunnel depends on many factors. Besides the obvious water leakage, the length of frost penetration into the tunnel is the main reason for where and when ice problems occur. The predominant cause of frost penetration in most of the tunnels is the thermally induced airflow. In the longer tunnels, the inclination of the tunnel affects frost penetration the most. The field observations showed that there was a difference in where and when leakage points appear during the year and also in terms of variation in the amount of leakage water. There was also a variation over different years. The conclusions of the field observations are that it is difficult to estimate where the insulated drain mats should be located along a tunnel. Based on experience from this survey, the location of the drains should be determined only after several inspections and especially after a winter period, when the main problems with ice formation occur. Previous perception regarding ice problems have been that ice formation only occurs at the tunnel entrances and in the outer parts of the tunnel. A proposed measure has, therefore, been to cover the first 300 m from each entrance with frost insulated drains to try to completely eliminate the ice problems. However, this is not an effective solution to the problem. The insulation not only prevents the cold from reaching the leakage point, but it also prevents the rock mass from emitting heat that warms up the cold outside air entering the tunnel. Thus, the frost can penetrate further into the tunnel and the problems with ice formation are only moved further into the tunnel. As the amount and location of the frost insulation affects frost penetration, the dimensioning of insulation must, therefore, be carried out in several iterations, where each new distribution of insulation along the tunnel is calculated separately. For the tunnels that have been studied as part of this doctoral study, the following has emerged. The central and southern parts of Sweden have shorter cooling periods and the tunnels are exposed to many temperature fluctuations around 0°C during the winter. The frost does not have time to penetrate as far here as in the tunnels in the northern parts of Sweden. Therefore, more ice problems arise around the entrances of the tunnels in the southern parts of Sweden than for those in the northern parts. For northern parts of Sweden, the problem of growing ice formations in sections near the tunnel entrance usually occurs only during the autumn and spring, but not in winter. The field observations showed that the problems with ice growth and temperature fluctuations around 0°C occur further along the longer tunnels in the northern parts of Sweden. This is because the temperature of the tunnel air is higher due to heat transfer from the rock mass. For shorter tunnels that adopt the same temperatures as the outside air, ice formations can occur along the entire length of the tunnel in the sections that have leakage problems. The Swedish Transport Administration’s regulations are currently being updated and the observations and measurements carried out in this doctoral work are now being used to evaluate new requirements regarding frost penetration in tunnels.Vatten i den omgivande bergmassan rinner in i tunneln via naturligt förekommande sprickor och via sprickor orsakade av själva sprängningen av tunneln. Den vanligaste metoden i Sverige för att minska eller förebygga läckageproblem är först och främst injektering. Erfarenheter visar dock att trots omfattande förinjektering och kompletterande efterinjektering, är det svårt att täta bergmassan så att dropp och fukt helt elimineras. Även om vattnet i sig orsakar nedbrytning av tunneln, ökar nedbrytningsprocessen dramatiskt när vattnet utsätts för minusgrader. Vattnet expanderar vid frysning och på grund av vattenvandring, som sker i berg på liknande sätt som i jord, kan isen orsaka frostsprängning i skiktet mellan sprutbetong och berg, men även i själva sprutbetongen och berget. Detta kan skada det bärande huvudsystemet. Själva isbildningen är ett underhållsproblem i sig, eftersom tunnlarna måste hållas fria från istappar, ispelare och islager i spår eller på vägar. En av uppgifterna i forskningsprojektet har varit att ta reda på vilka problem som orsakar mest underhållsarbete och var och när dessa problem uppstår i tunneln. Vid fältobservationerna utförda inom ramen för detta doktorsarbete observerades många problem med vatten och is, som alla bidrar till ett ökat underhåll. Många isproblem är direkt kopplade till de frostisolerade dränmattorna. Läckage och isbildning uppstår vid dränkanterna, i skarvar mellan mattor och när fästen för kabelräcken, ledstänger eller andra installationer punkterar dränen som sedan inte har blivit ordentligt tätad. I dräner täckta med sprutbetong kan frostsprängning och sprickbildning i sprutbetongen vara ett problem. Frostcykler i tunneln gör att vattnet fryser och tinar om vartannat, vilket möjliggör vattentransport till frysområdet på grund av vattenvandring med frostsprängning av berg och sprutbetong som följd. Förstärkningseffekten och stabiliteten hos sprutbetong i en tunnel är helt beroende av vidhäftningen mot bergytan. Det är därför viktigt att vidta alla tillgängliga åtgärder för att säkerställa god vidhäftning. Dålig vidhäftning i sig är inte något nedbrytningsproblem. Om ett hålrum i skiktet mellan berget och sprutbetongen fylls med vatten som inte kan dränera undan, kan ett istryck byggas upp. Istrycket kan orsaka vidhäftningsbrott i kontakten mellan sprutbetong och berg, samt sprickbildning och nedbrytning av sprutbetongen och berget om trycket överstiger draghållfastheten hos det intilliggande materialet. Vid några av de rapporterade nedfallen av berg och sprutbetong upptäcktes ett islager mellan bergytan och kanterna på det kvarvarande sprutbetongskiktet. Frostsprängning är en trolig orsak till nedfallen. Många frostcykler i kombination med vattenläckage kan orsaka frostsprängning. Utförda fältmätningar har visat att de flesta frostcykler inte sker närmast tunnelmynningarna, utan istället på cirka 100 till 200 m in längs de längre tunnlarna som studerats inom ramen för detta doktorsarbete. Resultaten från utförda laboratorieförsök, visade att vidhäftningshållfastheten mellan berg och sprutbetong minskade betydligt när testpanelerna utsattes för frys-tiningscykler. Dessutom var de registrerade mikroseismiska händelserna (AE – mätning med akustisk emission)fler i de testpaneler som hade tillgång till vatten under frysning. Därför bör vattenläckage i de sektioner som har ett ökat antal frostcykler, få extra uppmärksamhet från underhållspersonal och inspektörer, för att undvika framtida problem med frostsprängning av berg eller sprutbetong. I de längre tunnlarna som har studerats, bildades ett större antal isformationer i de inre delarna av tunneln, jämfört med området kring mynningarna. Bergmassan avger värme som värmer upp den kalla uteluften som tränger in i tunneln. På grund av värmeöverföringen från bergmassan kan läckage som finns längre in i tunnlarna förblir ofrusna. Ett droppläckage som är närmare tunnelmynningarna i de längre tunnlarna eller droppläckage i de kortare tunnlarna utsätts för högre fryshastighet. Hela bergmassan fryser och läckaget ”fryser torrt”, det vill säga det bildas is i den vattenförande sprickan vilket förhindrar ytterligare vattenläckage. Var och när isproblem uppstår längs en tunnel beror på många saker. Förutom det uppenbara vattenläckaget är längden på frostinträngning in längs tunneln den främsta orsaken till var och när isproblem uppstår. Den dominerande orsaken till frostinträngning är i de flesta av tunnlarna det termiskt inducerade luftflödet. I de längre tunnlarna är det lutningen på tunneln som påverkar frostinträngningen allra mest. Fältobservationerna visade att det fanns en skillnad i var och när läckageställen uppstår under året och även i fråga om variation i mängden läckagevatten. Det fanns också en variation över olika år. Slutsatserna av fältobservationerna är att det är svårt att uppskatta var de isolerade dränmattorna ska placeras längs en tunnel. Utifrån erfarenheter från denna undersökning bör dränernas placering bestämmas först efter flera inspektioner och särskilt efter en vinterperiod, då de verkliga problemen med isbildning uppstår. Tidigare funderingar kring isproblem har varit att isbildning endast sker vid tunnelmynningarna och i de yttre delarna av tunneln. Ett åtgärdsförslag har därför varit att klä in de första 300 m från vardera mynningen med frostisolerande dräner för att helt försöka eliminera problemen med isbildning. Det är inte en effektiv lösning på problemet. Isoleringen förhindrar inte bara kylan från att nå vattenläckaget, utan den hindrar även bergvärmen att komma ut i tunneln och värma upp den kalla uteluften. Därmed kan frosten tränga in längre och problemen med isbildning flyttas bara längre in längs tunneln. Då mängden och placeringen av frostisoleringen påverkar frostinträngningen, måste därför dimensioneringen av isolering utföras i flera iterationer, där varje ny fördelning av isolering längs tunneln beräknas separat. För de tunnlar som har studerats i detta doktorsarbete har följande framkommit. De mellersta och södra delarna av Sverige har kortare frostperioder och tunnlarna utsätts för många temperaturväxlingar kring 0°C under vintern. Frosten hinner inte tränga in lika långt här, som i tunnlarna i de norra delarna av Sverige. Därför uppstår fler isproblem kring tunnlarnas mynningar i de södra delarna av Sverige, än för tunnlarna i de norra delarna. I de norra delarna av Sverige uppstår problemet med växande isformationer i sektioner nära tunnelmynningarna vanligtvis bara under hösten och våren, men inte under vintern. Fältobservationerna visade att problemen med istillväxt och temperaturväxlingar kring 0°C uppstår längre in i de längre tunnlarna i norra Sverige, eftersom tunnelluftens temperatur är högre på grund av värmetransport från bergmassan. För kortare tunnlar, som antar samma temperaturer som uteluften, kan isformationer uppstå längs hela tunnelns längd i de sektioner som har läckageproblem. Trafikverket regelverk håller på att uppdateras och de observationer och framförallt mätningar utförda i detta doktorsarbete används nu för att utvärdera nya kravställningar kring köldinträngning i tunnlar.Omstart av Temperaturflöden i järnvägstunnlar och dess konsekvens på det bärande systemet, berget och de förstärkande elemente
Lessons from the Regulation of E-scooters through the MDS Standard: Policy Lessons for Connected Vehicles
No full textConnected vehicles generate new data streams that present promising opportunities for policymakers to monitor and learn from events and behavior. To explore what we can learn from how public entities leverage ubiquitous data streams for policy development and enforcement, we draw on a case study of the standard Mobility Data Specification (MDS) and its use by cities to regulate E-scooter operators. Our findings suggest that (1) the richness of real-time data changes the speed of policy revision, (2) data access enables moving some micro-decisions to the edge, and (3) policy will be formulated as fixed or flexible with different amendment rules.Mobility Data Specification - arkitektur, styrning och lärdomar för det svenska transportsysteme
Shared space : car drivers’ perspective
No full textShared spaces är tänkta att inbjuda till ett levande stadsrum för alla samtidigt som trafiksäkerheten säkerställs genom att den traditionella uppdelningen mellan oskyddade och skyddade trafikanter tas bort. Tanken är att borttagandet av den traditionella uppdelningen ska skapa en viss osäkerhet som i sin tur ska bidra till större försiktighet. Syftet med detta projekt var därför att undersöka bilisters subjektiva upplevelse, hastighet och fordonsplacering på shared spaces. Syftet var vidare att undersöka effekten av yttre faktorer så som alternativ utformning och mängd gångtrafik. Resultaten visar att bilister föredrar den traditionella uppdelningen (i detta fall skapad genom utplacering av stora blomkrukor) med tydliga stråk för dem att färdas längs. Samtidigt bidrar stora blomkrukor till att de kör saktare och sprider ut sig över en mindre yta på torget. Slutligen kör bilister, oavsett utformning, saktare när det är många fotgängare på ytan. Utifrån bilisters perspektiv rekommenderar vi därför att gemensamhetsytor utformas med tydliga stråk för bilister att färdas längs. I dagsläget saknas dock kunskap om shared spaces utifrån cyklisters och elsparkförares perspektiv varför ytterligare forskning behövs för att säkerställa att shared spaces verkligen upplevs som ett inbjudande och trafiksäkert stadsrum för alla trafikantgrupperShared spaces are meant to be a living urban space for everyone while ensuring road safety by removing the traditional division between vulnerable and protected road users. The idea behind the removal of the traditional division is that it should create a certain degree of uncertainty which in turn should contribute to greater caution. The aim of this project was therefore to investigate car drivers’ subjective experience, speed and position of their vehicles in shared spaces. Furthermore, the aim was to investigate the effect of external factors such as alternative design and amount of pedestrian traffic. The results show that car drivers prefer the traditional division (in this case created by deployment of large flowerpots) with clear paths to travel along. At the same time, large flowerpots contribute to them driving more slowly and spreading out over a smaller area of the square. Finally, car drivers drive more slowly with many pedestrians present, regardless of design. From car drivers’ perspective, we therefore recommend that common areas are designed with clear paths for car drivers to travel along. At the moment, there is however a lack of knowledge about shared spaces from cyclists’ and electric scooter drivers’ perspective and further research is therefore needed to ensure that shared spaces are experienced as an inviting traffic safe urban space for all road user groups.Shared space: Samspelet mellan olika trafikantgruppe
Expansion of shore power for tramp shipping : Socioeconomic appraisal under different access pricing
No full textNär fartyg ligger vid kaj används oftast fossildrivna motorer ombord för att förse fartyget med energi. Genom ny EU-lagstiftning kommer det 2030 att vara obligatoriskt för vissa hamnar och fartyg att erbjuda respektive använda elektricitet från land, så kallad landström, för att täcka detta energibehov. Dessa krav gäller inte den så kallade trampsjöfarten, alltså den sjöfart som saknar särskilda tidtabeller och förutbestämda rutter, och som är i fokus i denna studie. I detta projekt studeras potentialen för användning av landström inom bulk-, tank- och torrlastsegmenten genom att identifiera det samhällsekonomiskt optimala antalet hamnar med landström för dessa fartygssegment. Modellerade utfall jämförs för vinstmaximerande respektive välfärdsmaximerande prissättning av landström, och det visar sig att prissättningen är avgörande för om de möjliga samhällsekonomiska nettonyttorna realiseras. Vid en välfärdsmaximerande prissättning, där minskade externa kostnader för utsläpp av koldioxid och luftföroreningar räknas in i prissättningen, kan nettonyttor åstadkommas genom en begränsad utbyggnad av landström i ett antal nyckelhamnar. Vi visar hur en sådan prissättning i praktiken ofta innebär ett negativt pris på landström för rederierna, något som kan åstadkommas med subventioner. Vid en vinstmaximerande prissättning, där priset på landström sätts så att hela det eventuella ekonomiska överskott som skapas tillfaller hamnen, blir den totala nettonyttan lägre. Styrmedel för ökad utbyggnad och användning av landström för trampsjöfarten behöver alltså adressera rederiernas och hamnarnas lönsamhet, och bör inriktas mot prissättningen av elen i hamnen. Alternativet är att internalisera de konventionella bränslenas externa kostnader, och på så vis göra landström relativt sett mer lönsamt.When ships are docked, fossil-fueled engines are commonly used on board to provide power to the vessel. However, new EU legislation mandates that by 2030, ports must provide and some ships must use Onshore Power Supply (OPS) to meet this energy demand. These requirements, however, do not apply to the so-called tramp shipping, which refers to maritime transport without fixed schedules or predetermined routes, and which is the focus of this study. This project examines the potential for the use of OPS in the bulk, tanker, and dry cargo segments by identifying the socioeconomically optimal number of ports with shore power for these vessel segments. Modeled outcomes are compared for profit maximizing and welfare-maximizing pricing of shore power, and it is found that pricing is crucial in realizing potential socioeconomic net benefits. Under a welfare-maximizing pricing scheme, where reduced external costs of carbon dioxide emissions and air pollution are included in the pricing, net benefits can be achieved through a limited expansion of shore power in a number of key ports. We show how such pricing in practice often results in a negative price for onshore power for the shipping companies, something that can be achieved through subsidies. Under a profit-maximizing pricing scheme, where the price of shore power is set so that the entire potential economic surplus created accrues to the port, the overall net benefits are lower. Therefore, policies aimed at increasing the expansion and use of shore power for tramp shipping need to address the profitability of shipping companies and ports, and should focus on the pricing of electricity in ports. An alternative is to internalize the external costs of conventional fuels, and by doing so make OPS more profitable relatively speaking.Fossilfritt godsstransportsystem (Triple F
Multisensorer för trafikanalys: Råd och stöd vid användning av multisensorer för trafikanalys
No full textDen tekniska utvecklingen har lett till att trafiken i den offentliga miljön idag kan analyseras med hjälp av sensorer med en högre grad av säkerhet, tillförlitlighet och som kan registrera mer detaljerad information än vad som tidigare kunde uppnås. Insamling och registrering av data görs i dessa fall av sensorer. Sensorerna kan vara av olika karaktär och kan vara verktyg för fjärranalys, bildanalys och annan teknisk analys. Det kan till exempel röra sig om aktiva sensorer som radar eller lidar, som skickar ut egna signaler vars eko registreras av sensorn som genererar en bild eller annan information. Det kan också röra sig om passiva sensorer som registrerar den elektromagnetiska strålning som objekt strålar ut eller reflekterar, till exempel kameror för fasta eller rörliga bilder av det synliga spektrat eller värmestrålning. Det kan även röra sig om andra sensorer som mäter luftkvalitet, partikelhalt, pollenhalt, lufttryck, luft- eller vägtemperatur och annan väder- eller miljödata. När man kombinerar dessa sensorer, eller om en viss enskild sensor kan registrera en mängd olika typer av information, kallar vi det för multisensor, vilket är det samlingsnamn som vi fortsättningsvis kommer att använda i rapporten. Denna rapport analyserar de rättsliga förutsättningarna ur ett integritetsperspektiv inför användning av multisensorer för trafikanalys.SKR Bildanalys för framtidens trafikplanerin