Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Pilot Project - QTPIE for Trafikverket: A driving assessment tool using AI and Eye Tracking
No full textThis study introduces the Quantitative Tool for Practical-driving Improvement and Evaluation (QTPIE), a sophisticated method integrating eye tracking and artificial intelligence to comprehensively assess driving performance. This innovative system employs state-of-the-art technology to evaluate driving skills with precision. It analyzes diverse driver behaviors and interactions through eye tracking, computer vision, and vehicular dynamics data. The initial phase involved an in-depth analysis of Trafikverket examiner evaluation frameworks. This entailed literature review, interviews, and focus groups with examiners to prioritize crucial regulations. This insight informed the software training, enabling a digital evaluation approach. QTPIE's effectiveness was evident in its use as a pre-test tool, garnering positive feedback from examiners and experts. A functional graphical user interface was developed, displaying synchronized eye gaze overlays, object detections, GPS visualization, panoramic videos, and vehicular data. Future work will concentrate on finalizing the 14-point checklist software, preparing for extensive deployment. A study involving 200 participants nearing practical driving tests will further validate QTPIE. Its outcomes will be compared against traditional tests and simulator evaluations, establishing QTPIE's efficacy.QT-PI
D3.2 Demonstration of FR8Hub Network Management Concept
No full textThe report contains the content in deliverable D3.2, Demonstration of FR8HUB Network management concept. The deliverable continues the work from D3.1 State-of-art and specification of innovations, demonstrations and simulations, focuses on the development of demonstrations, and concludes tasks T3.4 and T3.6. In the report, two distinct use cases are described, the first being a use case when a number of freight trains are delayed due to systematic or sporadic events occurring at a freight yard, and the second being a use case when one or several additional freight train paths needs to be inserted in an existing timetable. In the first use case, a description is provided for an implemented demonstrator prototype that combines timetable visualization with a hybrid simulation-optimization approach for replanning of delayed freight trains. Furthermore, a yard delay model that can be used to estimate the delays incurred to freight trains in the nodes of the network is described. In the second use case, an algorithm and a strategy for routing the maximal number of new trains in a timetable is given. Furthermore, the high-level system architecture and related video gate information, which is considered as input to future decision support systems (planning and real-time), is described. Finally, a simulation study for faster freight trains on the Karlsruhe-Basel line in Germany is given. The microscopic simulation tool used in the study is Railsys.FR8HUB; Real-time information applications and energy efficient solutions for rail freigh
AIRT: AI-baserad Realtidsprognostisering av Trafikinformation
No full textAIRT-projektet etablerades för ta vidare resultat från forskningen från Projekt AI och utveckla forskningsområden för att främja järnvägssystemets trafikinformation. Detta med syfte att förbättra trafikinformation som man idag operativt levererar till slutkund, våra resenärer inom järnvägssystemet. Forskningen planerades för att fokusera på att skapa prediktioner av tidsåtgång för trafikstörande händelser, prediktioner av ankomsttid/avgångstid för tåg till station, vädrets påverkan på järnvägssystemet, och visualisering av data och 3D. Forskningen har gjorts tillsammans med akademi (LIU), näringsliv (ATEA) och offentlig förvaltning (Trafikverket). Genom inkrementell forskningsmodell med stöd av olika metoder har vi utvecklat resultaten som presenteras i denna rapport. De framtagna prediktiva AI-modellerna demonstreras ge en förbättrad prognostisering jämfört med de prognoser som görs idag. Prediktiva analyser hjälper här att avgöra vad som sannolikt händer i en framtid. Det visar potentialen i, att i framtida samarbete med de operativa rollerna, avsevärt förbättra kvaliteten på trafikinformation inom järnväg. För Trafikstörande händelser har den iterativa modellutvecklingen resulterat i ett i snitt ca 7 minuter (11%) bättre än prognos (fig 3:15) som representerar den manuella förmågan till prognos. Det finns potential till långsiktig förbättring och största stegen framåt kan förmodligen göras genom att förbättra kvalitén av inputdata som kommer från den operativa processen, exempelvis skapa, klassificera och stänga en trafikstörande händelse. Ett annat problem är att det finns inte mycket data för flera av orsakskoderna. Tågs ankomst till station bygger på maskingenererad data vilket är stabilare då det kommer från järnvägssystemets signalsystem för tågpassager och den fastlagda tidtabellen. Det visar också att resultaten är mycket bättre i den prediktiva analysen. Forskningsområdet Vädrets påverkan i Järnvägssystemet har identifierat att antalet händelser ökar vid definierat dåligt väder som innefattar en mängd väder parametrars kombinationer. Inom fokusområdet Visualisering av Data och 3D har en rapport skrivits och i ett samarbete skapade vi en 3D-värld med fokus på tågstäckan Stockholm - Göteborg med visualisering av prognoser från Trafikstörande Händelser och tågs ankomst och avgång från station.AIRT (AI-baserad Realtidsprognostisering av Trafikinformation
Digital Collaboration and Automized Tracing of information (D-CAT): Final report
No full textIntroduction Client organizations in the infrastructure industry are transitioning from formulating constructive design requirements to functional requirements for the design and implementation of a facility. The idea of this paradigm shift is to allow for the flexibility to develop an optimal facility by placing requirements on the dimensioning of infrastruct-ure facilities, building components and essential properties instead of preemptying solutions with a constructive design. The functional requirements for the facility must be traceable to enable their procurement, validation and verification. Knowledge of methods for describing, procuring, validating and following up the infrastructure’s functionality needs to be developed. This research project investigates methods that can improve the traceability of functional requirements in different stages of infrastructure projects. Functional requirements must be linked to a digital copy of the facility so that it can then be followed up on the physical facility.Digital Collaboration and Automized Tracing of information (D-CAT
Slutrapport AutoMon Del I: Automatisk trafikövervakning genom AI i svenska farvatten
No full textSyftet med AutoMon är att undersöka och belysa problemområdet automatiserad trafikövervakning genom att implementera en AI-demonstrator för svenska farvatten, initialt med fokus på att detektera anomalier i trafiken, och där hanteringen (dvs. granskning och lösning) av problemsituationer lämnas över till en mänsklig operatör. Det övergripande målet är att i samverkan med relevanta aktörer för att ta fram och kommunicera ett AutoMon-koncept som innehåller ett enklare gränssnitt (HMI) inkopplat till en ny AutoMon-demonstrator, som kan testas i realtid, för att hantera trafik. Genom att konstruera en demonstrator belyses även grundläggande frågor av mer praktisk karaktär – går det i praktiken att få tillgång till data, sjökort? Blir tekniken tillräckligt snabb, går det att konstruera några typer av algoritmer som upptäcker händelser i tid, som är tillräckligt snabba? Hur fungerar lösningar just i svenska farvatten, finns det några typer av olyckor som kan förhindras här? Hur ser operatörer på ett sådant system, om de får tillfälle att prova?AutoMon Del I: Automatisk trafikövervakning genom AI i svenska farvatte
A study of the potential for increased safety through active vehicle lane-keeping
No full textHow can reliable, effective, and achievable lateral lane positioning for vehicles be achieved? The conclusion of this report is that there are two promising directions that the industry will continue to pursue for positioning solutions: First, lateral positioning could be achieved through sensors in combination with some sort of predefined map, whether this is an HD map or a ground rock map. Second, this could be achieved through real-time processing that uses machine learning to combine standard maps with perception and cellular data. The following report divides methods of keeping vehicles from crossing into opposing lanes into physical solutions and digital solutions. Physical solutions, such as rumble strips or median barriers are highly effective means of keeping vehicles from lethal head-on collisions. However, physical solutions alone are relatively ineffective at providing vehicles with the information they need for lateral positioning. Digital solutions are the most promising for lateral vehicle positioning in real-time.Potentialstudie om säker väg- och fordonsintegrerad kurshållnin
Utformning av BRT-liknande kollektivtrafiksystem med hänsyn till trafiksäkerhet och framkomlighet
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets Policy. Detta projekt syftar till att svara på hur BRT-system i Sverige, i jämförelse med spårväg och annan kollektivtrafik, påverkar trafiksäkerheten och vilka utformningsprinciper som bör användas för BRT-systemen för att säkerställa såväl trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter som kollektivtrafikens framkomlighet. Projektet har genomförts med hjälp av litteraturgenomgång, analyser av olycksdata samt expertworkshop. Sammanställningen av tillgängliga mått för risken att råka ut för en olycka kopplat till buss eller spårväg visar att det inte finns ett entydigt svar kring vilket kollektivtrafiksystem som innebär en högre risk än det andra. Resultatet av analysen i denna rapport antyder att det är en större risk att bli påkörd av en spårvagn eller en buss. Siffrorna är dock i samma storleksordning och beaktar man osäkerheterna i beräkningen bör man se skillnaderna som en antydan och inte ett tydligt svar på frågan om vilket system som är mer trafiksäkert. Analysen av olika utformningsprinciper visar att busskörfält utan fysisk avgränsning verkar vara mer osäkert än med fysisk avgränsning. Den visade också att exponeringen är en viktig påverkande faktor för utfallet, en annan slutsats var att många olyckor skett i stråk där komplexiteten är hög och där utrymmet är begränsat kombinerat med utrymmesanspråk från flera funktioner i gatan. Svårigheten i att förena hög trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter i kollektivtrafikstråk med hög framkomlighet i stadsmiljö har gång på gång blivit bekräftad i detta pro-jekt. De slutsatser som ändå går att dra leder till ett antal rekommendationer för vad som är viktigt vid utformning av BRT-stråk. Dessa handlar exempelvis om att uppnå tillräckligt bra sikt, att separera flöden, underlätta passage för oskyddade trafikanter i komplexa miljöer, avgränsa bussens reserverade utrymme samt att analysera trafiksystemet i sin helhet för att bland annat förhindra oönskade effekter i andra delar av systemet. Projektet ger rekommendationer kring att fortsätta forskningen om huruvida mittförlagda eller ytterförlagda busskörfält är mest optimalt utifrån trafiksäkerhetssynpunkt. I en uppföljande studie finns det också möjlighet att studera mer i detalj hur utformning av hållplatser i BRT-stråk i Sverige kan utformas på ett trafiksäkert sätt, exempelvis genom beteendestudier i fält. Fortsatt forskning kan också belysa diskrepanserna mellan olycks- och händelserapportering samt uppföljning av trafiksäkerhet inom buss- och spårvägsbranschen.
Tävlingsvägledning för Nya Stambanor
No full textUtbyggnaden av nya stambanor i Sverige är en teknisk, arkitektonisk och samverkansmässig utmaning. Tävlingar är en form för samverkan mellan olika parter och kompetenser för att få fram en fungerande helhet. Med ett välfungerande sätt att bedriva tävlingar kan de därför främja effektiviteten, ge mer kvalitet i förhållande till kostnad och kapa tid längre fram i projektet. Vägledningen är ett orienterande dokument för hela Nya Stambanor men i synnerhet användbart för de delar inom organisationen som är direkt involverade i att utse tävlingsobjekt och som kommer att arrangera tävlingar. Den beskriver konkreta steg för hur ett tävlingsarbete kan bedrivas och vilka moment och resurser som vanligen bör ingå samtidigt som framdrift och intern måluppfyllelse säkras. Den ger också ett stöd för att bemötaexterna tävlingsinitiativ där Nya Stambanor har planerade anläggningar som ingår eller är angränsande. Utgångspunkten för uppdraget att skapa denna tävlingsvägledning har varit den inriktning och därmed omfattning för nya stambanor som gällde vid uppdragsstart våren 2022
Bullerskärmars inverkan på luftkvalitet
No full textSyftet med projektet har varit att med hjälp av mätningar och beräkningar undersöka hur luftkvalitet påverkas av höjd och utformning på samt växtlighet i anslutning till bullerskärmar beroende på trafikflöden, hastigheter, meterologi, befintlig bebyggelse och topografi i omkringliggande område. Målen var att kvantifiera betydelsen av bullerskärmar för luftkvalitet längs med statligt vägnät, ta fram en förenklad respektive avancerad modell för beräkning av bullerskärmars betydelse för luftkvalitet samt kartlägga befintliga och framtida sträckor med hjälp av den förenklade modellen där bullerskärmar skulle kunna användas som multifunktionell åtgärd. Projektet inleddes med en kunskapssammanställning, som följdes av mätningar och slutligen beräkningar med en avancerad och en förenklad modell. Resultaten visar att implementeringen av den enkla beräkningsmodellen RLINE i Airviro-systemet, gav en god överensstämmelse med mätningar och resultaten av den mer avancerade beräkningsmodellen CFD (Computational Fluid Dynamics modell). Resultaten i studien bekräftar vidare slutsatserna i litteratursammanställningen att skärmar har en positiv effekt på trafikgenerade luftföroreningar. Men det förutsätter att skärmarna är minst 4 meter. Resultaten från modellberäkningarna med skärmar längs E4/E20 och E18 indikerar att befolkningsexponeringen minskar om skärmarna är tillräckligt höga. Med en 2 meter hög skärm uteblir i stort sett effekten av skärmen. Slutsatsen av att jämföra bullerskärmar med andra typer av åtgärder för förbättrad luftkvalitet, så som minskade dubbdäcksandelar och sänkta hastigheter, visar att i områden där både bullernivåer och luftföroreningshalter är höga är det mest lämpligt att utföra åtgärder med minst 4 meter höga bullerskärmar i kombination med minskad dubbdäcksanvändning och sänkta hastigheter. Då Trafikverket inte ensam har rådighet över dubbdäcksanvändningen, och hastighetsefterlevnaden i olika projekt visat sig vara svag vid hastighetssänkningar, så skulle höga bullerskärmar kunna löna sig samhällsekonomiskt om positiva hälsoeffekter från både minskad buller- och luftföroreningsexponering värderas i analysen. The purpose of the project has been to use measurements and calculations to investigate how air quality is affected by the height and design of and vegetation in connection with noise screens depending on traffic flows, speeds, metrology, existing buildings and topography in the surrounding area. The goals were to quantify the importance of noise screens for air quality along the state road network, develop a simplified and advanced model for calculating the importance of noise screens for air quality, and map existing and future routes using the simplified model where noise screens could be used as a multifunctional measure. The project began with a knowledge compilation, which was followed by measurements and finally calculations with an advanced and a simplified model. The results show that the implementation of the simple calculation model RLINE in the Airviro system, was in good accordance with measurements and the results from the more advanced calculation model CFD (Computational Fluid Dynamics model). The results of the study further confirm the conclusions in the literature review that screens have a positive effect on traffic-generated air pollution. But it assumes that the screens are at least 4 meters. The results from the model calculations with screens along E4/E20 and E18 indicate that population exposure is reduced if the screens are high enough. With a 2 meter high screen, the effect of the screen is largely absent. The conclusion of comparing noise screens with other types of measures for improved air quality, such as reduced studded tire shares and reduced speeds, shows that in areas where both noise levels and air pollution levels are high, it is most appropriate to carry out measures with noise screens at least 4 meters high in combination with reduced studded tire use and reduced speeds. Since the Swedish Transport Administration does not have sole decision over the use of studded tires, and speed compliance in various projects has been shown to be weak in the case of speed reductions, high noise barriers could pay off economically if positive health effects from both reduced noise and air pollution exposure are valued in the analysis. Bullerskärmar som åtgärd mot höga halter av luftföroreninga
Fördjupad utredning Brålanda Station
No full textTrafikverket har tillsammans med Kreera Samhällsbyggnad AB under våren 2022 till vårvintern 2023 övergripande studerat förutsättningar tillsammans med olika varianter av stationsutformningar för en ny station i Brålanda. För att möjliggöra det nya uppehållet i Brålanda behöver tid sparas in, vilket kan göras genom samtidig infart i Säffle. Samtidigheten i Säffle är därmed en av förutsättningarna för Brålanda station. Genom arbetsprocessen har flera olika alternativ tagits fram, studerats och diskuterats tillsammans med Trafikverket och intressenter och omformats efter framförda synpunkter.