Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Joint planning of temporary capacity restrictions and traffic flows for track work scheduling : SATT-BP: Program development and case studies
No full textDen långsiktiga nationella infrastrukturplaneringen behöver beakta hur investerings- och underhållsåtgärder planeras både utifrån projektens genomförbarhet och trafikens påverkan, men det saknas idag kvantitativa metoder som kan ge ett sådant stöd i banarbetsplaneringen. Forskningsprojektet SATT-BP (Samplanering av trafikpåverkande åtgärder och trafikflöden – banarbetsplanering) har studerat hur väl en tidigare presenterad modellansats för schemaläggning av banarbeten och trafikanpassningar, baserad på en två-delad optimeringsmodell, kan stödja kapacitetsplanering och kapacitetskoordinering. Syftet har varit att implementera metoden i en programvara för forskning samt att genomföra utvärderingsstudier på större och verklighetsnära probleminstanser. Denna rapport redovisar den programutveckling och mjukvara som utvecklats i projektet samt två fallstudier som genomförts. En arbetsgång för att utföra sådana kapacitetsstudier för banarbetsplaneringen presenteras också.Den stora styrkan med verktygen är att de kan hantera en stor mängd projekt och trafikrelationer på ett stort geografiskt nätverk, men samtidigt ge en hög detaljeringsgrad vad gäller både schemaläggning och trafikflöden. Resultaten visar att det går att få god överblick över den samlade trafikpåverkan, men även att studera inverkan på enskilda trafikrelationer, eller kapacitetsutnyttjandet på enskilda länkar över tid. Systemet stödjer också en uppdelning i olika tåg- eller trafiktyper, vilket ligger i linje med kommande krav på segmentering av kapacitetsutbudet. Experimenten visar att optimeringsverktygen har acceptabla lösningsprestanda. De lösningar som producerats bedöms vara rimliga och av god kvalitet. Projekt placeras till tidpunkter med låg trafikpåverkan, och de matchas mot varandra på ett sätt som ger god samordning. Systemet klarar också av att schemalägga med bra matchning mot fasta arbeten eller kapacitetsbegränsningar i nätverket.The long-term national infrastructure planning should consider how renewals and maintenance works are planned, both concerning project feasibility and traffic impact. Quantitative methods that support this is however currently lacking in practice today. The research project SATT-BP (Joint planning of temporary capacity restrictions and traffic flows for track work scheduling) has studied how well a previously presented model approach för scheduling oft rack works and traffic flows, based on a bi-level optimization model, can support capacity planning and coordination. The purpose has been to implement the method as a complete research software and to perform case studies on larger and realistic problem instances. This report presents the program development and the implemented software along with two case studies that have been conducted. A working procedure for performing similar capacity studies regarding track work planning is also presented. The primary strength of these tools is the ability to handle many project activities and traffic relations concurrently over a wide-spread network, while still giving a relatively high level of detail regarding scheduling of both projects and traffic flows. The results shows that a good overview over the collective traffic impact is obtained, but also that details of particular traffic relations or capacity usage over individual network links and their variation over time can be studied. The system also supports a division info different train types or traffic classes, which is in line with upcoming requirements for segmentation of the capacity supply. The experiments show that the optimization tools have acceptable solving performance. The obtained solutions are deemed reasonable and of good quality. Projects are scheduled at time periods with low traffic load, and they are matched to each other to give a good coordination. The system is also able to schedule tasks with a good matching towards fixed work possessions or capacity restrictions in the network.SATT-BP: Samplanering av trafikpåverkande åtgärder och trafikflöden - banarbetsplanerin
Ekosystemtjänster i Trafikverkets samhällsekonomiska analyser, samlade effektbedömningar och miljöbedömningar : Nuläge och utvecklingsmöjligheter
No full textDet av Trafikverket finansierade forskningsprojektet Samhällsekonomisk värdering av intrång i natur- och kulturmiljöer (SVING) (TrV 2022/11023) syftar bland annat till att visa hur ekosystemtjänster (EST) kan analyseras i de samhällsekonomiska analyserna (SEA) i Trafikverkets samlade effektbedömningar (SEB) av investeringsåtgärder avseende vägar och järnvägar. Att arbeta med ekosystemtjänster är ett vetenskapligt vedertaget sätt att undersöka hur de ekologiska systemen bidrar till människors välfärd. Ekosystemtjänster har under de senaste decennierna vidare blivit ett etablerat koncept i internationell och nationell miljöpolitik. Ekosystemtjänster kan åtminstone delvis hanteras på liknande sätt i SEA och miljöbedömningar. SVING har därför undersökt hur arbetet med ekosystemtjänster ser ut i nuläget inom både SEA/SEB och miljöbedömningar genom att gå igenom centrala dokument utgivna av Trafikverket samt intervjua experter vid Trafikverket. Undersökningens syften är närmare bestämt: 1. Att gruppera ekosystemtjänster på ett sätt som kan vara operationellt vid bedömningar av åtgärder 2. Att utreda hur ekosystemtjänster i nuläget hanteras i SEA i SEB:ar respektive i miljöbedömningar av åtgärder 3. Förklara varför en EST-ansats är användbar i en SEA 4. Diskutera hur arbetet med EST skulle kunna effektiviseras genom samverkan mellan SEA/SEB och miljöbedömningar Undersökningens resultat redovisas i denna delrapport. I delrapporten presenteras en EST-grundlista som tagits fram utifrån Naturvårdsverkets gällande EST-förteckning, som i sin tur är baserad på The Common International Classification of Ecosystem Services (CICES), som är en internationellt vedertagen EST-förteckning. SVING:s EST-grundlista grupperar ekosystemtjänsterna på ett sätt som syftar till att vara överskådligt och operationellt vid bedömningar av väg- och järnvägsprojekt. Ekosystemtjänster har definierats och klassificerats på ett sätt som syftar till att ge en heltäckande bild av hur de ekologiska systemen bidrar till människors välfärd. EST-ramverk som CICES är därför per definition anpassade efter samhällsekonomiska analyser, eftersom dessa syftar till att undersöka hur ett projekt påverkar den samlade välfärden i samhället, inklusive de samhällsekonomiska konsekvenserna av projektets påverkan på naturen och dess ekologiska system. När det gäller hur EST i nuläget hanteras i SEA i SEB kan konstateras att ekosystemtjänster inte nämns som begrepp i den så kallade ASEK-rapporten. ASEK står för Analysmetod och samhällsekonomiska kalkylvärden för transportsektorn, och ASEK-rapporten beskriver hur SEA inom transportsektorn bör göras. Ekosystemtjänster behandlas dock indirekt i ASEK-rapporten, främst genom de olika ”miljöeffekter” som beskrivs i rapporten. Vidare fångar ASEK-rapportens monetära kalkylvärden i några enstaka fall in vissa ekosystemtjänster. ASEK-rapporten konstaterar att samhällsekonomiskt relevanta effekter på naturen dock generellt är problematiska att uttrycka i monetära termer och därför i många fall istället måste beskrivas verbalt och bedömas kvalitativt. Hur sådant bör ske beskrivs mer i detaljnivå i en särskild rapport om ”ej beräknade effekter” i SEA. Noteras bör att ASEK-rapporten är överordnad rapporten om ”ej beräknade effekter i SEA”, likväl, till skillnad från ASEK-rapporten nämns ekosystemtjänster i rapporten om ”ej beräknade effekter i SEA”. De hanteras dock inte systematiskt. Däremot ingår många olika effekter som direkt eller indirekt kopplar till en eller flera EST i SVING:s EST-grundlista. Vi konstaterar att detta medför en risk att ekosystemtjänster dubbelräknas om man försöker tvinga in EST i de givna effektkategorierna i SEA/SEB, men framför allt finns det en överhängande risk för att vissa EST inte inkluderas eller helt enkelt glöms bort i en SEA och därmed i en SEB. När det gäller miljöbedömningar är Trafikverkets arbete med ekosystemtjänster något mer utvecklat än för SEA/SEB, åtminstone när det gäller miljöbedömningar inom ramen för planläggningsprocessen för väg- och järnvägsprojekt. Ekosystemtjänster finns nämligen med i Trafikverkets vägledning för miljöbedömning, inte i form av en förteckning, men däremot genom en rad exemplifieringar som gäller hur ekosystemtjänster kan inkluderas under olika rubriker i miljökonsekvensbeskrivningen (MKB:n). Vägledningen nämner att ett alternativ till en sådan inkludering är att ha en samlad redovisning av effekter på ekosystemtjänster. Oavsett sättet att ta upp ekosystemtjänster är det en grannlaga uppgift att undvika dubbelredovisning av en och samma konsekvens. Det ska även observeras att till skillnad från en SEA har en miljöbedömning inte som slutmål att göra en samhällsekonomisk bedömning. Konsekvenser för människors välbefinnande kan i högsta grad vara relevanta för miljöbedömningen, men sättet att värdera dessa konsekvenser i en miljöbedömning följer inte nödvändigtvis samhällsekonomiska principer. Miljöbedömningen behandlar även andra typer av konsekvenser och värderar dem utifrån ett flertal olika bedömningsgrunder, exempelvis olika normer, preciserade mål, riktvärden och myndighetsrekommendationer. Att arbete med ekosystemtjänster kommit längre i miljöbedömningar jämfört med SEA/SEB illustreras av EST-analysen i MKB:n för Ny järnväg Göteborg-Borås, där de flesta EST-klasserna i SVING:s EST-grundlista är representerade i de i MKB:n beskrivna ekosystemtjänsterna. Det sker dock ingen kvantitativ bedömning av konsekvenserna för ekosystemtjänsterna, utan enbart en kvalitativ sådan. Fallet Ny järnväg Göteborg-Borås illustrerar också hur ekosystemtjänster har inkluderats i en hållbarhetsbedömning. Utifrån undersökningens resultat och slutsatser har ett antal rekommendationer formulerats som har med EST-ansatsen att göra i relation till SEA, SEB och miljöbedömningar. QC 20231002Samhällsekonomisk värdering av intrång i natur- och kulturmiljöer (SVING
Undersökning av däcktyp i Sverige : vintern 2023 (januari–mars)
No full textDenna undersökning belyser fördelning på vintern av dubbdäck, dubbfria vinterdäck av nordiskt typ, dubbfria vinterdäck av mellaneuropeisk typ, året-runt-däck samt sommardäck i olika delar av Sverige. Undersökningen omfattar cirka 11 400 bilar fördelade över sju regioner och är genomförd av Trafikverket i samarbete med Däckbranschens informationsråd. Undersökningen genomförs årligen och är en del i en lång mätserie. Resultaten redovisar även trender över tid, på nationell och regional nivå. Vintern 2023 uppskattas andelen dubbdäck i Sverige vara 54 procent, andelen dubbfria alternativ som är tillåtna när krav på vinterdäck gäller 45 procent och andelen sommardäck en procent. Över tid har andelen dubbdäck i Sverige minskat till förmån för andelen dubbfria alternativ. Av de dubbfria alternativen uppskattas i undersökningen 80 procent vara av nordisk typ, 18 procent av mellaneuropeisk typ och två procent av året-runt-typ. Undersökningen visar också på stora regionala skillnader
RU Arrangemang på väg 2023
No full textMånga arrangemang bedrivs på, eller påverkar, allmänna statliga vägar i varierande grad. De engagerar människor på olika sätt; vissa är antingen aktiva utövare, publik eller deltagare, medan andra påverkas främst som trafikanter på eller boende längs en väg där arrangemang pågår. För att förtydliga roller och ansvar kring arrangemang på statliga vägar har Trafikverket sett över arbetssätt och rutiner. Det har resulterat i förtydliganden om att arrangören själv kan utföra åtgärder som medges med tillstånd enligt 43 § väglagen, vilket till exempel handlar om att sätta upp skyltar om att arrangemanget pågår eller skyltar för att leda deltagare i arrangemanget. Däremot kan arrangören inte själv sätta upp vägmärken eller andra åtgärder för att styra trafiken på vägen. I syfte att underlätta för arrangörerna i ekonomiskt hänseende tog Trafikverket på regeringens uppdrag fram konkreta förslag vad som skulle kunna genomföras på kort och på längre sikt. Förslagen var tänkta att vara alternativa lösningar, som skulle kunna fungera som ett underlag till regeringen inför beslut om ett eventuellt införande av en eller flera av åtgärderna. Trafikverket har i och med det nya uppdraget tagit fram tre alternativa förslag för hur de ideella organisationerna skulle hanteras och hur ett eventuellt statligt stöd skulle kunna utformas utifrån detta perspektiv. Om regeringen beslutar om att ett stöd ska ges till ideella organisationer behöver även finansiering av detta tydliggöras då medel till detta ändamål under 2023 har hanterats från de medel som avsatts till underhåll av vägar. De tre alternativa förslag som tagits fram är: Kostnadsfria åtgärder upp till ett takbelopp på 150 000 kr för ideella föreningar med en grundkostnad på 2000 kr. Kostnadsfria åtgärder med ersättningsnivåer kopplade till en beloppstrappa upp till ett takbelopp på 150 000 kr för ideella föreningar med en grundkostnad på 2000 kr. Inga kostnadsfria åtgärder utan ideella föreningarna står för kostnader fullt ut Utöver det föreslår vi att regeringen beaktar ett eventuellt uppdrag till Polisen att utreda om det är möjligt att ge andra, tex flaggvakter, i uppdrag att dirigera trafiken. Trafikverkets uppfattning är att detta är mycket efterfrågat av många som bedriver arrangemang som berör vägnätet
Trafikflöden mc : Västmanlands län
No full textDet genomsnittliga sommardygnsflödet för mc baseras på ordinarie ÅDT-mätningar mellan 2006 och 2022. Det finns ett informationsblad till kartan
Trafikflöden mc : Hallands län
No full textDet genomsnittliga sommardygnsflödet för mc baseras på ordinarie ÅDT-mätningar mellan 2006 och 2022. Det finns ett informationsblad till kartan
Trafiksäkerhet : en väsentlig hållbarhetsfråga för verksamheter
No full textDe flesta företag, organisationer och myndigheter genererar resor och transporter, och det innebär att dessa verksamheter också påverkar trafiksäkerheten. Alla verksamheter som köper transporter, eller varor som transporteras, påverkar trafiksäkerheten. Det gör också alla verksamheter som har medarbetare som kör i tjänsten. Denna folder lyfter fram att trafiksäkerhet är en hållbarhetsfråga genom att vara en del i Agenda 2030. Vikten av att privata och offentliga aktörer tar sitt ansvar för trafiksäkerheten pekas ut i FN:s resolution 74/299 som antogs 2020. I resolutionen framhålls också vikten av att arbeta med trafiksäkerhet som en del i hållbarhetsarbete och hållbarhetsredovisning. Genom att integrera trafiksäkerhet i hållbarhetsarbetet kan man dra nytta av de synergier som finns mellan olika hållbarhetsmål. I foldern hänvisas till bland annat till de vägledningar som Trafikverket har tagit fram med råd riktade till arbetsgivare, transportköpare och transportutförare för mer trafiksäkra resor i tjänsten, godstransporter och persontransporter. Vägledningarna finns på https://bransch.trafikverket.se/trafiksakra-verksamhete
Ren- och viltåtgärder E10 sträckan V Svartbyn–Stenbron : Fördjupad utredning avseende behov av stängsel och faunapassager
No full textMålet med den här studien är att identifiera åtgärder som leder till en ökad trafiksäkerhet och minskning av antalet ren- och viltolyckor längs väg E10 mellan Västra Svartbyn och Stenbron i Norrbotten. Aktuella åtgärdsförslag har tagits fram i dialogmöten tillsammans med berörda samebyar. Även jakt- och viltvårdsintressenter har bidragit med information till studien
Handlingsprogram för Laddinfrastrukturoch tankinfrastrukturför vätgas
No full textDet moderna fossilfria välfärdssamhället är till stor del ett elektrifierat, digitaliserat och även bitvis automatiserat samhälle, där elektrifieringen är en central förutsättning för att nå fossilfrihet i många sektorer och branscher. Elektrifieringen är också en bärande del i transportsystemets nödvändiga klimatomställning där tillgång till fordon och utbyggnad av laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas blir central. Elektrifieringen kommer ge samhället stora möjligheter men det finns även utmaningar som behöver hanteras, exempelvis tillgång till elnät, mark, kompetensförsörjning samt uppdaterade regelverk för en elektrifierad transportsektor. Omställningen kommer att innebära behov av ändrade beteenden på olika sätt. Nya affärsmöjligheter och en ökad konkurrenskraft för många svenska företag är också en positiv följd av en mer elektrifierad sektor. Men det är ytterst centralt att denna gröna omställning för ett mer hållbart samhälle också inbegriper såväl försörjningstrygghet som beredskapsperspektivet. Energimyndigheten och Trafikverket har haft ett gemensamt regeringsuppdrag att ta fram ett handlingsprogram för laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas och detta är uppdragets slutrapport. En målbild för framtidens laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas har tagits fram och med utgångspunkt i den och analyser om vad bland annat en ändamålsenlig utbyggnad innebär har ett handlingsprogram formulerats. Handlingsprogrammet omfattar förslag på 55 åtgärder i en rad områden som bedöms vara angelägna för att främja utbyggnaden av laddinfrastruktur och tankinfrastruktur för vätgas. Rapporten är framtagen i samarbete mellan Energimyndigheten och Trafikverket</p
Hela resan : En etnografisk studie för att skapa förståelse för komplexiteten av resenärens hela resa
No full textTrafikverket vill bättre förstå hur och varför resenären kombinerar olika, delade färdmedel och hur bytespunkten kan främja ett användande av dessa tjänster. Många resenärer byter färdmedel under sina resor. Hur fungerar bytena? Vad fungerar? Vad fungerar mindre bra? Konsultföretaget Inculture AB har genomfört studien på uppdrag från Trafikverket. Genom att studera hur resenärer kombinerar olika, delade färdmedel med en antropologisk metod kan man bättre förstå resenärens grundläggande behov. Att förstå människors reella behov är en förutsättning för att kunna designa så relevanta och användarvänliga tjänster och produkter som möjligt. Det handlar bland annat om att identifiera förväntansgapet, kartlägga kundens resa relaterat till tjänst/företag och relatera detta till befintliga tjänster. Genom metoden kan man dels få insikter för att utveckla befintliga tjänster, dels upptäcka helt nya behov som kan utvecklas till nya tjänster inom området mobilitet som en tjänst.