Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
I-girder Composite Bridges with Lateral Bracing : Improved load distribution
No full textThis thesis deals with the subject of lateral bracing between the bottom flanges of I-girder composite bridges. The focus is on the impact of adding lateral bracing on existing bridges, as well as on new bridges. Experience and knowledge from bridge projects around the world are investigated and implemented in the evaluation of the research subject. Many existing bridges are in need of being strengthened or replaced, due to the increased traffic volume and heavier traffic loads. Different approaches can be used to prolong the lifetime of existing bridges. The approach is different depending on the cause, but for increasing the lifetime regarding fatigue some of the most suitable options are described in this thesis. A proposed concept is presented, in this thesis, along with some research questions to be answered. The use of lateral bracings in composite bridges varies between different parts of the world. In one country it can be a requirement/common praxis for long span composite bridges with two I-girders, in other countries there are no requirements of using them. Some parts of these regulations and requirements can be traced back to the tradition in both manufacturing and construction of this type of bridges. This thesis investigates how lateral bracing is used around the world to distribute eccentric loads between primary longitudinal structural members, provide resistance to lateral loads, and to permit an existing two-girder structural system to be retrofitted to behave similarly to an often more expensive closed steel box girder. Furthermore, several case studies have been conducted to investigate the impact on the structural behavior of composite bridges where a lateral bracing is implemented in the structure. The results from these case studies are presented in the thesis and show the advantages of the quasi-box section for which the lateral bracing is closing the composite cross section. By making the I-girder composite cross section acting more like a box-section, the distribution of eccentric loads between the girders is improved. The impact on longitudinal stresses from traffic loads and the additional effects on internal sectional parts are also evaluated and discussed. Furthermore, proposals of the connection design for lateral bracings in existing bridges are suggested. Finally, conclusions from the results are stated.Partiell samverkan – Förstudie kring optimering av innovativ förstärkningsmeto
Simulator as a complement to the driving test : towards safer and more risk-aware drivers
No full textUnga förare (18–24 år) med relativt nytaget körkort är överrepresenterade både i olycksstatistiken och när det gäller återkallade körkort. Återkallelserna har ökat med över 27 % de senaste fem åren, och trots att unga män bara utgör ca 7 % av alla körkortsinnehavare, utgjorde gruppen 15 % av antalet återkallade körkort. Från Trafikverkets sida är det långsiktiga målet ökad trafiksäkerhet och ett steg i den riktningen är att öka möjligheten att säkerställa att nya förare har både rätt kunskap och den självinsikt som krävs. Syftet med projektet var att undersöka möjligheten att med en körsimulator upptäcka förare som anser sig redo att genomföra ett förarprov, men som inte har uppnått den riskmedvetenhet som krävs för att vara en säker förare. För att möjliggöra mätning av körprestation och riskmedvetenhet i moment som normalt är svåra att testa vid ett förarprov utvecklades ett screeningtest för genomförande i simulatormiljö. Den ca 30 minuter långa simulatorkörningen bestod av landsväg, stadstrafik och motorväg. Totalt 16 händelser ingick i screeningen och samtliga var av en sådan karaktär att ett underkännande på en enda av dem resulterade i underkänt screeningtest. Syftet med simulatorscreeningen var att komplettera förarprovet och inte att förutsäga resultatet på detta. Screeningen och förarprovet är två olika test som mäter olika saker. Totalt deltog 70 körkortsaspiranter i studien. Samtliga hade utbildats på samma trafikskola i Linköping och genomförde screeningtestet några dagar före sitt förarprov. Resultatet blev endast tillgängligt för forskargruppen och därmed varken för deltagarna, deras utbildare eller förarprövarna. Resultaten visar att många förare som fick underkänt i screeningstestet på grund av för riskfyllt beteende blev godkända i det praktiska förarprovet. Detta betyder att ett screeningtest kan användas som ett komplement före förarprovet för att upptäcka körkortstagare som inte är redo att vara självständiga förare ännu. Det finns också en tämligen stor grupp som blev godkända på screeningtestet, men ändå underkändes på förarprovet. Båda dessa grupper är av speciellt intresse för fortsatt forskning.Young drivers (18–24 years) with relatively new driving licenses are overrepresented both in the accident statistics and in terms of revoked driving licences. Revocations have increased by over 27% in the last five years and even though young men only make up about 7% of all driving license holders, the group made up 15% of the number of revoked driving licenses. The purpose of the project was to investigate the possibility of using a driving simulator to detect drivers who consider themselves ready to take a driving test, but who do not hold the risk awareness required to be a safe driver. From the Swedish Transport Administration's side, the long-term goal is increased traffic safety, and a step in that direction is to increase the ability to ensure that new drivers have both the right knowledge and the self-awareness required. To enable the measurement of driving performance and risk awareness in situations that are normally difficult to assess in a driving test, a screening test was developed for implementation in a simulator environment. The approximately 30-minute-long simulator drive consisted of country roads, city traffic and motorways. A total of 16 events were included in the screening and all were of such nature that failure on one of them resulted in a failed screening test. The purpose of the simulator screening is to supplement the driving test and not to predict the result of this. The screening and the driving test are two different tests that measure different things. A total of 70 driving license aspirants participated in the study. All had been trained at the same traffic school in Linköping and completed the screening test a few days before their driving test. The results were only available to the research team and thus not to the participants, their educators, or the inspectors. The results show that many drivers who fail the screening test due to too risky behavior pass the driving test. This means that a screening test can be used as a supplement before the driving test, to detect drivers who are not yet ready to be independent drivers. There is also a fairly large group who pass the screening test, but still fail the driving test. Both of these groups are of particular interest for further research.Utvärdering av körsimulator i förarutbildning och förarpro
The role of Swedish ports in a circular economy
No full textFör att Sverige ska kunna nå målet om att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer krävs en omställning till ett fossilfritt transportsystem såväl som till en cirkulär ekonomi. Sjöfart har potential att matcha de behov som en ökad cirkulär ekonomi ställer och är ett energieffektivt trafikslag. Syftet med rapporten är att förstå hur sjöfart kan nyttjas i ökad utsträckning för att transportera cirkulära produkter och material och hur hamnen kan skapa mervärde i utveckling av cirkulära logistiklösningar. Metoderna som använts är: litteraturstudier, workshops och fallstudier. Rapporten identifierar cirkulära produkter och material med potential att lyfta sig i avfallstrappan och där det är lämpligt att nyttja sjöfart för transport i det cirkulära logistiksystemet. Det handlar om muddermassor, jordmassor, mineralavfall, träavfall, plastavfall, uttjänta däck, uttjänta textilier, sorterade och återvunna textilier, planglas, spillolja och flygaska. Hamnens roll vid hantering av cirkulära material studerades mer specifikt för massor, dissolvingmassa baserad på återvunna textilier, matrester och etanol. Det blev tydligt att hamnen kan skapa värde i form av lagring, konsolidering, lossning och lastning av containrar samt vara en logistiknod som erbjuder omlastningsmöjligheter mellan olika trafikslag. Hamnen känner till de lokala förutsättningarna för effektiva logistikupplägg och är en central kugge i nya aktörsnätverk. Rapporten redovisar även en beskrivning av två cirkulära logistiklösningar med involvering av sjöfart som utvecklats och utvärderats under projektet. Det handlar dels om en demonstration av en sjötransport med kalkstabiliserad lera, dels om framtagning av beslutsunderlag för investering av en tilltänkt sorteringsmaskin av planglas i vilket logistikupplägg från ett antal olika hamnar förslogs och miljöberäkningar genomfördes.For Sweden to achieve the goal of becoming one of the world's first fossil-free welfare countries, a transition to a fossil-free transport system as well as to a circular economy is required. Shipping has the potential to match the needs of an increased circular economy and is an energy-efficient mode of transport. The purpose of the report is to understand how shipping can be used to a greater extent to transport circular products and materials and how the port can create value in the development of circular logistics solutions. The methods used are literature studies, workshops and case studies. The report identifies circular products and materials with the potential to move upwards in the waste hierarchy and where it is appropriate to use shipping for transport in the circular logistics system. These include dredged material, soil, mineral waste, wood waste, plastic waste, end-of-life tires, end[1]of-life textiles, sorted and recycled textiles, flat glass, waste oil and fly ash. The role of the port in managing circular materials was studied more specifically for aggregates, dissolving pulp based on recycled textiles, food waste and ethanol. It became clear that the port can create value in the form of storage, consolidation, stuffing and be a logistics node that offers transshipment opportunities between different modes of transport. The port knows the local conditions for efficient logistics arrangements and is central in new stakeholder networks. The report also presents a description of two circular logistics solutions involving shipping that were developed and evaluated during the project. One demonstration of a sea transport with clay. One conceptual evaluation of different logistics arrangement as support for an investment of a sorting machine of flat glass.Svenska hamnars roll i en cirkulär ekonomi- SHRE
Slutrapport, Advanced Autoplanner II
No full textProjektet Advanced Autoplanner II (AAP2) fortsätter arbetet med att stärka Sveriges utveckling och kunskap om Artificiell Intelligens (AI) genom forskning. Teknikutvecklingen öppnar för en framtid med högre grad av automation för att assistera, avlasta och effektivisera flygledarens arbete. AAP2 har fortsatt att undersöka hur AI kan assistera i tillhandahållandet av flygledning, både tekniskt och relaterat till människa-maskin interaktion. Projektet härstammar ifrån föregångaren Advanced Autoplanner (AAP) som var fokuserat kring AI tekniken, men i avsaknad av interaktion med flygledare. AAP2 har varit ett gemensamt projekt för tre partners med olika kompetenser, stort fokus har varit att arbeta med att inkludera flygledaren i användandet och utformningen av konceptet. Utvecklingen har lett fram till en modell, som med hjälp av AI ger förslag till flygledaren gällande konfliktlösningar mellan luftfartyg inom en En-Route sektor i svenskt luftrum. Malmö sektor W har använts under utvecklingen och valideringen av projektet. AAP2 introducerar en högre grad av autonomi med algoritmer som förutser framtida konflikter. För att möjliggöra och inkludera människa-maskin interaktionen utvecklades ett gränssnitt som presenterar konfliktlösningarna för flygledaren. Inverkan på flygledarens arbetssituation och prestanda har analyserats genom att kartlägga de tänkta arbetsprocesserna för både flygledare och AI samt hur processer och människa samverkar och påverkar varandra. Algoritmer och AI-systemet integrerades med simulatorn NARSIM (NLR’s Air traffic management Real-time SIMulator) (www.narsim.org) på Sturup. En unik AI-assisterad och flexibel flygledningssimulator skapades där en validering utfördes. Arbetet gjordes i samarbete mellan Luftfartsverket (LFV), Linköpings Universitet (LiU) samt Research Institutes of Sweden (RISE).Advanced Autoplanner 2 (AAP 2
Trafikeringskostnader för buss 2019 0ch 2045
No full textDe uppskattningar av trafikeringskostnader för busstrafik som återges i ASEK 7-rapporten är gamla och behöver förnyas. Trivector Traffic har därför tillsammans med IVL Svenska Miljöinstitutet getts i uppdrag av Trafikverket att inom ramen för ett forskningsprojekt genomföra en uppdatering. Projektet har genomförts under perioden juli 2022 till januari 2023. I uppdraget har ingått att ta fram aktuella trafikeringskostnader för busstrafik år 2019 samt göra en prognos för 2045. Enligt uppdraget ska trafikeringskostnader som tas fram följa den struktur som de nuvarande har, så att de kan implementeras i Trafikverkets modell Samkalk. Rapporteringen av uppdraget består dels av denna rapport, dels av ett excelbaserat verktyg där indata och antagande för beräkningar framgår. Verktyget ger möjlighet att justera förutsättningarna när uppdaterad och bättre kunskap finns. Inom ramen för uppdraget har en mängd olika nya indata tagits fram från olika källor. Viktiga källor för underlag har varit data från Skånetrafiken, SL-Stockholm och Luleå lokaltrafik. De två sistnämnda har också ingått i en referensgrupp till projektet. Utöver detta har data om fordon och körsträckor hämtats från trafikregistret. De har kompletterats med uppgifter från emissionsmodellen HBEFA som även stått för drivmedelsförbrukning och elanvändning för olika typer av bussar och trafikmiljöer. Uppgifter om fordonskostnader har bland annat erhållits från Energimyndigheten och Elbusspremien. Kostnader för laddinfrastruktur och tankningsinfrastruktur för biogas kommer från Naturvårdsverket och Klimatklivet. Även fordonsleverantörer har varit behjälpliga med information om bland annat fordonskostnader inklusive prognos för framtiden. Till detta tillkommer ett antal ytterligare källor till indata och vissa antaganden.Framtidens trafikeringskostnader för busstrafi
Slutrapport INFRA: Systemanalys av nätverk av problem associerade till flygbuller
No full textI projektet utfördes en systemanalys och problemformulering där flyget studeras som ett infrasystem, och där buller beaktas som en fullvärdig komponent i detta. INFRA studerar kommersiellt flyg i en svensk kontext och är mest relevant för våra största flygplatser och regioner som har problem med flygbuller. Materialet består av intervjuer och dokument. Dagens flygsystem har utvecklats till ett infrasystem, ett stort tekniskt system. Under lång tid har det mognat till en sammanvävd komplexitet av beroenden mellan aktörer, tekniska system, lagar och regelverk som styr utformningen av systemet. Detta medför utmaningar för utveckling och innovation vilket leder till oönskade konsekvenser i form av negativa externaliteter, som flygbuller. Med flygets omfattning och spridning har flygbuller blivit ett svårlöst samhällsproblem, ett wicked problem. I framgångrisk problemformulering används en repertoar av metoder med flera infallsvinklar på ett problem för att skapa en djup förståelse, en ”rik bild”. I INFRA studeras därför aktörer med olika problemformuleringar och perspektiv, representerade i systemet. De ingår i olika nätverk av problem associerade med flygbuller. Ett nätverk associeras till flygbuller, störning och hälsorisker, ett annat associeras till utveckling och innovation och ett tredje associeras till regler och strategier. Resultaten visar att utveckling styrs av de transportpolitiska målen där tillgänglighet dominerar och klimat prioriteras framför flygbuller. Beslut och strategier bidrar till ökat flyg och en förtätning av bostäder runt flygplatsen. Denna utveckling ökar flygbuller och problem med flygbuller.CSA INFR
Carbon capture potential on-board ships
No full textThis study summarizes information related to carbon capture (CC) technologies with potential to be installed on-board ships. Fuels containing carbon is likely to be used on-board ships for many years to come. Carbon capture is, in general,seen as a prerequisite to meet future greenhouse gas GHG emissions targets. So far, few real installations of CC on-board vessels have been seen. Thus, this measure is still on a pilot scale for shipping. The estimated costs, found in the literature, for on-board installations of CC havea large spread and range from estimates less than €100 per ton CO2 up to almost €300 per ton CO2 captured, liquified and stored on-board. This study finds that it seems technically and economically possible to install CC on-board ships, under the right circumstances, as long as decarbonisation policy measures for shippingcontinue to develop and technical development of on-board CC continues. Costs for the introduction of CC on-board ships needs to be compared with alternative measures such as switching to e-methanol, renewable hydrogen etc. As example, Brynolf et al., (2022) estimate carbon abatement cost for liquefied hydrogen in shipping of €220–€850 per ton CO2 and abatement cost for different electrofuels at €150–€1250 per ton CO2, with combined bio-methanol and electro-methanol in the lower range. However, the future costs associated with the delivery of the captured CO2ashore, transportation and final storage is still difficult to assess and is one of the key questions to explore further.There is a lot of work ongoing, related to the technical development of carbon capture which will likely lead to decreased capturing costs and improved technical performance. Three post-combustion CC technologies have been identified as most feasible, and promising, for the application on-board in combination with ICEs: absorption by ammonia (NH3), cryogenic separation and membrane separation. However, post combustion capturing with the chemical solvent MEA is the most common technical solution being assessed and described in the literature for onboard capturing. And CC with MEA is also widely used as benchmark process for comparisons between CC technologies.Branschprogrammet hållbar sjöfar
BojKom: Project Report
No full textThis report is the outcome of the project “BojKom”, financed by Trafikverket, and done at the department of Electro and Information Technology at Lund University. It has investigated the feasibilityof including a higher degree of wireless communication in Swedish Sjos¨ akerhetsanordningar ¨ (SSA), corresponding to the english Aids to Navigation (AtoN), and the possibilities that would come with such a development. The study has been done by a literature review, and interviews with organizations that have been identified. Further input was collected at a workshop at the end of the project. The report is organized to give an overview of the state of the art, and to outline how the developmentcan proceed from here. The aim of the study was to make an inventory of possible use cases, and toidentify the most interesting avenues to explore. In the report we are using the term buoy for floating AtoNs specifically. UAV stands for Unmanned Aerial Vehicle, which can be both of the type with multiple rotors, or having a fixed wing. USV for unmanned surface vehicle, or small boats, which typically in this context are smaller and not designedprimarily to transport persons or larger cargo. Both UAV and USV can have autonomous capabilities, such as autopilotsm, to various degrees on board.BojKom – Bojar till havs som kommunikationsplattfor
Innovationsförmåga för ett hållbart transportsystem : Trafikverkets och samverkande aktörers processer för innovations- och omställningsförmåga
No full textI forskningsprojektet som sammanfattas i denna rapport har vi studerat innovations- och omställningsförmågans roll i olika innovationsresor. Det gläder oss att samtliga dessa tre begrepp börjar ta större plats i Trafikverket kommunikation, exempelvis i FOI-sammanhang. I denna rapport förmedlar vi våra lärdomar om dessa begrepp i ett Trafikverkssammanhang och föreslår en struktur för verksamhetsimplementering. De innovationsresor som vi har studerat inom ramen för detta projekt sammanfattar utvecklingen, och i vissa fall tillämpningen, av innovation för omställning. Innovation för omställning karaktäriseras i korthet av tydliga visioner om genomgripande förändringar av både tekniska och sociala aspekter. Innovation för omställning kan i många sammanhang liknas vid radikal innovation. Resultaten från projektet visar att utvecklingen av innovation för omställning sker över flera olika inom-organisatoriska nivåer och på flera olika systemnivåer, parallellt. Innovation för omställning verkar därför vara starkt kopplat till förmågan att både driva innovation, att agera mot en önskad framtid och att syntetisera information från flera olika systemnivåer. Vid sidan av innovationsförmåga framträder därför även ett relativt tydligt behov av en befintlig, men tidigare ”dold förmåga” – eller något som uppstått ad hoc, beroende på erfarenheter, gruppsammansättningar eller andra faktorer. Vi har valt att kalla denna förmåga för "omställningsförmåga". Vi är övertygade om att det går att stärka både innovations- och omställningsförmågan i en organisation. I de innovationsresor som vi har studerat är innovationsförmågan tämligen välutvecklad. Däremot ser vi att det är möjligt att mer systematiskt synliggöra och utveckla omställningsförmåga genom exempelvis ökad systemförståelse och implementering av systemorienterat stöd. Med ett utvecklat systemperspektiv ökar förutsättningarna för att stötta formeringen och utvecklingen av innovationsresor där den egna verksamheten och det närliggande innovationssystem bidrar till omställning i linje med övergripande samhälleliga målsättningar. Den tänkta målgruppen för denna rapport är personer med ansvar för innovation, förändring och utveckling och/eller som arbetar strategiskt med att utveckla eller förändra ett område eller en funktion i Transportsystemet.Innovationsförmåga för ett hållbart transportsystem - Trafikverkets och samverkande aktörers processer för innovations- och omställningsförmåg
3D-positionering genom syntetisk sonifiering inom digital ATS
No full textDetta projekt undersöker hur ljud kan användas som stöd för en flygledare som arbetar i en remote tower-situation. Att använda ljud som ett stöd vid monitorering av dynamiska processer, eller för att förenkla förståelsen av data, kallas för sonifiering. Tidigare studier har visat att sonifiering kan underlätta för den visuella perceptionen, antingen genom att förenkla förståelsen för det som visas eller genom att komplettera den visuella informationen med auditiv information. En flygledare arbetar i en miljö med mycket visuell information och med en hög kognitiv belastning, här finns många möjligheter att utforska sonifiering som ett komplement till den existerande visuella informationen. Projektet utgick från befintlig forskning och utvecklade den existerande kunskapen med två workshops med aktiva flygledare och forskare inom olika områden som berör flygledning. Dessa workshops lade grunden till ett designförslag för hur sonifiering skulle kunna användas som ett komplement till befintliga lösningar i en remote-tower-situation. Baserat på denna information implementerades en sonifieringsdesign, vilken utvärderades i en remote-tower-simulator med flygtrafikledare.3D-positionering genom syntetisk sonifiering inom digital AT