Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Beständighet för stötupptagande beläggningar
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Sammanfattning Stötupptagande beläggningar har i tidigare forskningsprojekt anlagts på teststräckor i Uppsala och i Lund. Dessa olika teststräckor skiljer sig åt bl.a. i anläggningsmetod, bindemedel, ålder och gummihalt. Sträckan i Uppsala har varit på plats under flera säsonger medan sträckningen i Lund anlades 2020. I detta projekt har vi följt upp sträckningen i Uppsala och jämfört med sträckningen i Lund. Vi har med konfokal ramanmikroskopi, FTIR och AFM undersökt gummigranulatens morfologi baserat på de olika förbehandlingar som gjordes inom de olika anläggningsmetoderna. Resultaten påvisar tydliga skillnader mellan de olika komponenterna och förbehandlingsmetoderna. Med konfokal ramanmikroskopi har metod för I(D)/I(G), tillämpad för första gången på dessa materialtyper, påvisat skillnader mellan gummigranulat använda i Uppsala respektive i Lund. Trots mekanisk granulering för båda sorterna uppvisar gummigranulat använda i Lund något lägre I(D)/I(G) värden än de som använts i Uppsala, vilket också kan påvisas när granulaten ingår i gummi-bitumenbladningar och i asfalt. Jämförelse mellan rent bitumen och gummi-bitumenblandning visar att Uppsalabladningen för dessa mätningar uppvisar ett högre I(D)/I(G) värde för bitumen i blandningen än enskild komponent. För övriga blandningar är situationen den motsatta, med störst skillnad för Lundblandningen. Huruvida I(D)/I(G) för dessa material beskriver grad av oordning, huruvida minskad oordning har ett samband med hur molekylerna i bitumen blir orörliga, samt om detta bidrar till ett mindre beständigt material, kan inte säkerställas efter dessa explorativa mätningar, men det är en indikation som kan utforskas närmare i kommande projekt. FTIR på två tvärsnitt av gummi-bitumenblandning från Uppsalapiloten påvisade för ena tvärsnittet att bitumen återfinns ca 400 µm in i materialet från ytan, där också åldrat (devulkaniserat) gummi förekommer. För det andra tvärsnittet finns bitumen och åldrat gummi främst vid ytan, vilket styrker hypotes om att interaktionen mellan bitumen och gummi kan orsaka åldring i gummimaterial. Resultatet indikerar att förbehandling med delvis inträngning kan ge den goda beständighet som påvisats i Uppsalapiloten. Även AFM påvisar skillnader mellan granulatsorterna, där Uppsalagranulaten har lägre Ra, högre vidhäftning och lägre styvhet än Lundgranulaten. Förbehandlade granulat från Uppsalapiloten indikerar större förändring för två undersökta ytor av tre, där förbehandlingen ger ökad Ra, minskad vidhäftning och ökad styvhet. För Lundpiloten för en undersökt yta orsakade förbehandlingen däremot minskad Ra, ökad vidhäftning och ökad styvhet. Dessa skillnader styrker att förbehandling som påverkar delar av granulatytan kan ge den goda beständighet som påvisats i Uppsalapiloten samt att ytråhet och styvhet kan indikera utfall i färdigt material. Sammanfattningsvis visar studien att mätningar med FTIR, konfokal ramanmikroskopi och AFM kan vara värdefulla komplement till standardmätningar när det gäller att förutsäga beständighet för asfalt med gummigranulat.
Slutrapport för TRV 2022/112977
No full textRapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. År 2020 startade FIA (paraplyorganisationen för motorklubbar mm) utveckligen av ett ramverk för rapportering av trafiksäkerhet. Ramverket bygger i stor utsträckning på befintliga definitioner och begrepp från andra ramverk för hållbarhet (ex GRI) och standarder (ex ISO 39001). Till detta kom nya definitioner av begrepp som säkerhetsavtryck (safety footprint) och påverkans-sfär (sphere of influence). I samband med utvecklingen av det som kom att kallas FIA Road Safety Index (FIA RS Index) så testades ramverket på ett antal organisationer: IKEA supply chain management, Autoliv, TotalEnergies och Trafikverket. Valideringen kom att avse ett begränsat antal branscher och utföll väl för dessa. I den aktuella studien utvidgades valideringen till fler branscher. I denna studie testades FIA RS Index på bussföretag, spedition och åkeri, hyrbilar samt försäkringsverksamhet. Företagen utgjordes av BIVAB (Buss i Väst AB), Vårgårda Buss, DB Schenker samt Folksam. Studien genomfördes som ett antal intervjuer och träffar med representanter för de aktuella företagen.
Miljöuppföljning E6 Hallandsåsen : Djurens användning av ekodukt samt viltuthopp
No full textUnder det första året har ekodukten främst använts av rådjur och dovhjort, medan älg och vildsvin setts mer sporadiskt. Sammantaget (alla arter) märks en ökande passagefrekvens över ekodukten över det första året. Ökningen beror troligen både på säsongsvariationer och att djuren efter en tid börjar nyttja ekodukten i större omfattning. Vi ser liknande mönster vid andra nyöppnade faunapassager, där det ofta tar en period innan djuren hittar till faunapassagen och lär sig använda den. Det finns ingenting som tyder på att konstruktionen eller omgivningarna kan påverka djurens passage-beteende. Djuren ser ut att vara lugna när de passerar, alltså utan någon större påverkan från motorvägens störningar.
Trafikflöden mc : Östergötlands län
No full textDet genomsnittliga sommardygnsflödet för mc baseras på ordinarie ÅDT-mätningar mellan 2006 och 2022. Det finns ett informationsblad till kartan
Dokumenterat åtgärdsval väg 738, färjeläge Lyrön, Orust kommun
No full textDen allmänna vägen 738 går från Nösund på Orust till Lyrön, via en färja som drivs av Färjerederiet. På Lyrön bor ca 115 personer året runt, men många fler fritidsboende. Vägnätet på ön är mycket smalt, och möten får ske vid mötesplatser eller korsningar/anslutningar. Vid färjeläget på Lyrön är vägen smal, men det finns inga extra ytor på någon av sidorna. Mot havet finns en brygga och båtplatser, och åt andra hållet en så gott som lodrät bergvägg. Detta innebär att om det står många fordon i kö för att köra på färjan, så blockerar de för de fordon som ska köra av, eftersom vägen är för smal att mötas på. Det blir också problem för större fordon, renhållning, räddningstjänst och liknande. Mot bakgrund av den låga belastningen finns inga planer på att standardhöja vägen på Lyrön. Delen allra närmast färjeläget har dock tappat sin funktion i takt med att bilarna blir fler och större, och här behövs åtgärder för att upprätthålla en godtagbar framkomlighet. Studien förordar en försiktig breddning genom sprängning av berget, på en sträcka av ca 200 m, så att vägbredden blir ca 6.5 m, och även bredare fordon kan mötas
The concept of the sustainable port : ports becoming enablers of sustainability in transports and logistics
No full textGlobal transportation is one of the major contributors to greenhouse gas emissions. Ports play an important role for the leap towards a more sustainable transport ecosystem. Over the years, empowered by the Swedish innovation project I.Hamn, a concept for the sustainable port has been developed by the Swedish ports (see Appendix 1). This effort has been financed by the Swedish Transport Administration’s industry programme Sustainable shipping managed by Lighthouse. The project is coordinated by the Research Institutes of Sweden (RISE), and University of Gothenburg and Chalmers University of Technology are project partners.The result is a vision of the sustainable port, including a roadmap - developed togetherwith Lighthouse Focus group for Ports - supporting Swedish ports, in which the three pillars of sustainability have been addressed, i.e., economic, social, and environmental sustainability. In this concept, the port as a transport node that acknowledges its interface to all traffic modes taken as the point of departure. A sustainable port addresses the means of sustainability in its own operations, in its services provided to users, and by being an active and integrated player in the sustainable development of the local and regional industries and communities. Building on the United Nation’s Sustainable Development Goals, this report captures the concept of the sustainable port as a mean for becoming a proactive entity towards a more sustainable transport system, rather than a reactive one. The concept of the sustainable port also comes with the port as an energy node and as a digital node to address the opportunity for ports becoming a sustainable element as fully integrated in the transport and logistics ecosystem.The vision for the Sustainable Port is based on the port as a sustainable transport node, which is able to leverage its role and capabilities both as a digital node and an energy node. The port is run on commercial grounds and as a transport node the port contributes to sustainable use of the transport system by being an integrated part of global, regional, and local transport systems where different types of traffic are included and interact.Branschprogrammet hållbar sjöfar
Riskvärdering och riskstyrning vid överdäckning av transportleder för farligt gods
No full textRapporten redovisar en studie som fokuserar på hur risk med avseende på transport av farligt gods hanteras i samband med projektering av överdäckningar. Den består av två huvudsakliga delar, en litteraturdel och en intervjudel. Litteraturdelen innehåller en systematisk genomgång av den vetenskapliga litteraturen med fokus på hur riskhantering bedrivs i det aktuella sammanhanget. Denna del visar på att det finns en del forskning rörande riskhantering, tunnlar och transport av farligt gods. Men, när det gäller specifikt fokus på överdäckningar finns det bara ett fåtal studier som är förhållandevis gamla (publicerade innan 2010). Även intervjuerna visar på ett liknande resultat, d.v.s. avsaknad av etablerade tillvägagångssätt för att hantera risk avseende farligt gods i samband med överdäckningar. Detta gäller dock bara för katastrofrisk, d.v.s. sådan risk som i detta fall handlar om händelser med mycket stora explosioner. För annan typ av riskhantering använder man liknande tillvägagångssätt som används i tunnlar i kombination med hur risk beaktas vid exploatering intill transportled för farligt gods i dagen. Rapporten avslutas med att tydliggöra 6 olika strategier för hantering av katastrofrisk i det aktuella sammanhanget. Strategierna innebär att på olika sätt kombinera risk-baserade och resiliens-baserade angreppssätt. Vissa av dessa används redan idag, medan andra kräver ytterligare utvecklingsarbete.Riskvärdering och riskkontroll vid överdäckning av transportleder för farligt god
Stressreducerande transportmiljöer: en kunskapssammanställning
No full textTransportanläggningar ingår i många människors vardagsmiljöer och påverkar därigenom både direkt och indirekt deras mående. Forskning inom miljöpsykologi visar att miljöer som är särskilt utformade för att vara återhämtande kan korta ned rehabiliteringstiden för individer med stressrelaterade sjukdomar. I Trafikverkets arkitekturstrategi poängteras att Trafikverkets uppdrag ska utgå från människan och de möjligheter och begräsningar som finns i landskapet. Trafikverket ska ta ansvar för att skapa inkluderande vardagsmiljöer både i och kring sina anläggningar. Den här förstudien består av en bred kunskapssammanställning som utgår från transportmiljöernas påverkan på stress hos de människor som använder och/eller på annat sätt upplever dessa miljöer. Kunskapssammanställningen inkluderar litteraturstudier och intervjuer. Studiens slutsatser pekar på flera områden där kunskapsluckor kring ämnet finns: •Vilka sinnen som är aktiva/överaktiva i olika transportmiljöer. Kunskapen skulle kunna skapa förståelse för hur olika miljöer påverkar individen. •Hur kamp- och flyktsystemet respektive lugn- och rosystemet växelverkar i transportmiljöer och hur det påverkar människors beteende och mående. • Vad som upplevs som stressande, neutralt och restorativt i transportmiljöer. Skulle inslag av naturelement, t ex vegetation kunna fungera som lugnade även i transportmiljöer. • Hur kopplingar till historia och konst i transportmiljöer påverkar människors mående. • Transportmiljöer i det vidare samhällsplaneringsperspektivet. Hur påverkas människors mående av den status och respekt för användaren som transportanläggningen förmedlar. • Trafiksäkerhet kopplat till påverkan av stress i transportmiljöer. Slutsatserna kan ses som förslag på vidare forskning och områdena knyter alla an till prioriterade mål kopplade till morgondagens hållbara samhälle och hur transportsystemet blir en del av det gemensamma samhällsbygget.Förstudie Stressreducerande infrastukturmiljöe
Framtidens trafikregler – Hur når vi dit?
No full textThe traffic regulations of tomorrow Traffic regulations are traditionally analogue and paper-oriented. In the future, they need to be able to be interpreted by machines. How can we ensure exchange of reliable data on traffic regulations to support technological innovation such as advanced driver assist and autonomous driving technologies? In this report, we share our knowledge on digital traffic rules – what it is, why it matters and how we get there. The transport sector is becoming increasingly connected, digitalized, and automated. The development is taking place at a rapid pace and has the potential to improve the transport system in several areas (safety, efficiency, environmental impact and accessibility). To meet this development, we need to move towards a more digitalized road infrastructure. A digital representation of the road network is becoming increasingly important. One part of this is digital and machine-readable traffic rules. In a digital world we need data on traffic rules (what applies where). Road users, citizens, companies, and other actors in our society would benefit from such data (they get access to more and clearer regulations). Data on traffic rules also provides completely new opportunities, for example more dynamic traffic regulations, which can further contribute to positive effects for the transport system and for society. It is also a necessity for the implementa-tion of autonomous driving on public roads, since automated vehicles will need a reliable digital infrastructure. Drive Sweden Policy Lab (DSPL) targets specific cases in projects of the strategic innovation program Drive Sweden. The purpose is to explore how technology and service development relate to existing laws and regulations for new mobility services that are being developed, and to identify and overcome bottlenecks. DSPL was initiated in 2019 to support technology development projects within Drive Sweden’s portfolio that had encountered regulatory challenges. New cases (subprojects) have been added since. Project partners vary by case. The independent, state-owned research institute RISE is the coordinator. In this case (or subproject), we investigate the need for improved processes and possibly new regulations on how traffic rules are prepared, decided and published. We consider possible solutions and the consequences of different solutions. Many partners have participated in this work, and a large reference group with both private and public actors.Drive Sweden är ett av 17 strategiska innovationsprogram (SIP). De strategiska innovationsprogrammen finansieras via Verket för innovationssystem (Vinnova), Forskningsrådet för miljö, areella näringar och samhällsbyggande (Formas) och Statens energimyndighet (Energimyndigheten).Framtidens trafikregle
A proposed methodology for systematic evaluation of ITS in motorway traffic environment : a sensor based approach
No full textRapporten är en av två rapporter som beskriver resultatet från projektet Utvärdering av förbättrad motorvägsstyrning – en fallstudie. Projektet har som syfte att ta fram en metodik för att utvärdera före- och efterstudier för ITS-åtgärder (Intelligenta Transport Systems-åtgärder) i motorvägsmiljö och applicera metodiken på en teststräcka på E4 vid Södertälje för att utvärdera tillämpbarheten av metoden samt effekter på framkomlighet, säkerhet och miljö. När man vill studera förändringar på grund av ITS-åtgärder på vägsträckor med tätt belägna sensorer finns goda möjligheter till före- och eftermätningar. I dagsläget saknas ofta sådana studier och det finns därmed begränsat med kunskap om hur sådana före-efterstudier bäst ska genomföras. Syftet med denna rapport är att ta fram ett förslag på utvärderingsmetodik med avseende på framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö då tillgången på data från tätt belägna sensorer är god. I rapporten föreslås välgrundade metoder för att på ett rättvist sätt kunna jämföra före- och eftersituationen med varandra. En viktig aspekt är att identifiera dagar med likartade trafikförhållanden för att undvika att dagar med olika trafiksituationer och därmed i praktiken icke-jämförbara dagar ställs mot varandra vid utvärderingen av effekterna av ITS-åtgärden. Ytterligare en rapport presenterar resultaten från utvärderingen på teststräckan vid Södertälje. This report is one of two reports that describe the results from the project Evaluation of improved motorway control – a case study. The aim of the project is to develop a methodology for evaluation of before-after studies for ITS measures in a motorway environment and to apply the methodology to a use case on the E4 at Södertälje to evaluate the applicability of the method as well as effects on traffic efficiency, safety and the environment. When the goal is to study changes due to ITS measures on road sections with densely located sensors, there are good opportunities for evaluations by making use of data before and after the implementation of the ITS measure. Currently, such comprehensive studies with availability of data from densely located sensors are rare, and hence, knowledge about how such before and after studies should be designed to make fair comparisons are uncommon. The purpose of this report is to propose a methodology for evaluation of the impacts on traffic efficiency, traffic safety and the environment data when closely located sensors are available. The report proposes justifiable methods to be able to make fair comparisons of the before and after situation. An important aspect is to identify days with similar traffic conditions in the before and after periods to avoid comparing days with different traffic situations, and thus, in practice non-comparable days when evaluating the effects of the ITS measure. Another report presents the results from the evaluation on the use case at Södertälje. CTR - Utvärdering av förbättrad motorvägsstyrning – en fallstudi