Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
GNSS antenna-related problems and error contributions
No full textGNSS-antennrelaterade problem och felbidrag Även om de flesta felkällor hanteras effektivt i efterbehandlings- eller RTK/NRTK-applikationer, fortsätter signaldegraderingen på grund av dämpning orsakad av den lokala miljön runt antennen att utgöra ett problem eftersom varken efterbehandlingsprogram eller RTK-metoder kan hantera dem. Det är inte bara reflektioner utan även diffraktion från omgivande föremål som stör GNSS-signalen, vilket försämrar positioneringsnoggrannheten. Felkällor som är platsspecifika eller olika för referensstationer och rover-mottagare (användarutrustning) kommer att resultera i felaktiga positionsuppskattningar. Antenn-relaterade problem påverkar referenser-stationer och rover-mottagare på liknande sätt men är platsspecifika och ökar därmed osäkerheten i den slutliga positionsuppskattningen. Utöver referensstationsaspekterna måste osäkerhetsbidrag från roversidan av systemet också beaktas. Flervägsfel eller reflektioner av GNSS-signaler är välkända begrepp och diskuteras ofta i GNSS-sammanhang. Inverkan av lövverk och diffraktion är betydligt mindre kända begrepp, men som ändå kan ha stor inverkan på en användare av GNSS-RTK på grund av svårigheten att lösa fastvetydigheter, så kallade periodobekanta, som ökar risken för att tappa låsning på GNSS-signalerna och försämrar av noggrannheten vid mätningarna. Applikationer där GNSS används i byggnadsarbeten lider vanligtvis av en svår elektromagnetisk miljö och med stor risk för att signaler blockeras, reflekteras eller bryts. Placeringen och monteringsmöjligheterna för GNSS-antenner på maskiner som används i denna typ av applikationer är vanligtvis mycket begränsade. Oundvikligen kommer GNSS-observationerna, utan undantag, att påverkas av både miljön och själva maskinen. Ett exempel som redovisas i denna rapport och i relaterade referenser visar effekter som orsakas av en grävmaskins kontinuerliga rörelse. Det är dock av yttersta vikt att man är medveten om de antenn- och miljörelaterade begränsningar som finns inom GNSS-tekniken. Detta gäller särskilt för högprecisionsapplikationer, GNSS-RTK eller GNSS-NRTK, där användningen av referensstationer kan kompensera för alla felkällor utom de som är unika för rover-mottagaren. En något annorlunda men viktig komponent är också de effekter som uppstår GNSS-signalen fortplantar sig genom vegetation och lövverk. Nyckelord: Felkällor, RTK/NRTK, signaldegradering, diffraktion, positioneringsnoggrannhet, flervägsfel, GNSS-signallåsning, elektromagnetisk miljö, signalblockering, maskinmontering, antenn- och miljörelaterade begränsningarGNSS antenna-related problems and error contributions Although most error sources are handled effectively in post-processing or RTK/NRTK applications, signal degradation due to fading caused by the local environment around the antenna continues to pose a problem since neither post-processing software nor RTK-methods can handle them. It is seen that not only reflections but also diffraction from surrounding objects interfere with the line-of-sight GNSS signal, degrading the positioning accuracy. Error sources that are site specific or unalike for reference stations and rovers will propagate in the solution and result in erroneous position estimates. Antenna uncertainties affect references and rovers similarly but unequally and thus increase the uncertainty of the final position estimate. In addition to the reference station aspects, uncertainties beyond the influence of the provider of correction signals need to be considered on the rover side of the system. Multipath or reflections of GNSS signals are concepts well known and often discussed in the GNSS context. The influence of foliage and diffraction are significantly less well-known concepts, but which can still have a great impact on a user of GNSS-RTK due to the difficulty of resolving phase ambiguities such as, the risk of cycle slip and degradation of the accuracy of the measurements. The environment where GNSS is used in construction work usually suffers from a difficult electromagnetic environment and with a high risk of signals being obstructed, reflected or diffracted. The placement and mounting options for GNSS antennas on machines used in this type of application are usually very limited. Inevitably, the GNSS observations will, without exception, be affected by both the environment and the machine itself. An example reported here and in related references demonstrates effects caused by the continuous motion of an excavator. However, it is of the utmost importance that one is aware of the antenna- and environment-related limitations that exist within GNSS technology. This is especially true for high-precision applications, GNSS-RTK or GNSS-NRTK, where the use of reference stations can compensate for all sources of error except those unique to the rover. A slightly different but important component is also the effects that occur the GNSS signal propagates through vegetation and foliage. Keywords: Error sources, RTK/NRTK, signal degradation, diffraction, positioning accuracy, multipath, signal obstruction, antenna limitations, electromagnetic environment, machine mountingStomnät i luften 2.
Karakterisering av emissioner från hållbara flygbränslen och Jet A1 bränsle i turbojet motor
No full textAviation contributes to air pollution and significantly impacts climate change. Sustainable aviation fuels (SAFs) offer a potential solution to reduce the CO2 emissions with possible co-benefit of reducing emissions of particles. This study evaluates emissions of a turbojet engine using conventional Jet A1 fuel, Biojet fuel (ATJ-SKA), hydrotreated vegetable oil (HVO), and their blends. Emissions of particulate matter, gaseous pollutants (NOx, CO, THC), polycyclic aromatic hydrocarbons (PAHs), volatile organic compounds (VOCs) and aldehydes were measured across different engine loads (Taxi, Cruise and Take-Off). The results show that SAF, particularly neat Biojet and HVO, significantly reduced particle emissions by 20 – >99% compared to Jet A1, especially in the taxi mode in case of the Biojet fuel, mixed results were obtained for VOCs and PAHs, while aldehyde emissions increased with SAF use. Biojet exhibited improved engine performance at take-off, but fuel blends showed mixed effects on efficiency. The study has shown that SAFs present a promising route to reducing aviation's environmental footprint, with co-benefit of reduced impact on air pollution from particle emissions. Further research is required especially on impact of fuel blends on engine performance and emission characterization.Luftfarten bidrar till luftföroreningar och har en betydande påverkan på klimatförändringar. Hållbara flygbränslen (SAF) erbjuder en potentiell lösning för att minska utsläppen av fossil koldioxid med möjliga fördelar i form av minskade utsläpp av partiklar. Denna studie utvärderar utsläpp från en turbojetmotor som använder konventionellt Jet A1-bränsle, Biojetbränsle (ATJ-SKA), hydrerad vegetabilisk olja (HVO) och deras blandningar. Utsläpp av partiklar, gasformiga luftföroreningar (NOx, CO, THC), polycykliska aromatiska kolväten (PAH), flyktiga organiska föreningar (VOC) och aldehyder mättes vid olika motorbelastningar (Taxi, Cruise och Take-Off). Resultaten visar att SAF, särskilt rent Biojetbränsle och HVO, minskade partikelutsläpp med 20 – >99 % jämfört med Jet A1 med största minskningen i Taxi-läget för Biojetbränslet. Blandade resultat erhölls för utsläpp av VOC och PAH, medan aldehydutsläppen ökade vid användning av SAF. Biojetbränsle uppvisade förbättrad motorprestanda vid Take-Off medan bränsleblandningar visade blandade effekter på motorprestandan. Studien har visat att SAF utgör en lovande väg för att minska flygets miljöpåverkan, med den extra fördelen att minska negativa påverkan på luftkvalitet genom minskat partikelutsläpp. Ytterligare forskning krävs, särskilt om bränsleblandningarnas påverkan på motorprestanda och emissionskarakterisering.Emissioner från biojetbränslen - effekter på miljö och klima
Analysis of overtakings and speed on 2+1-roads : In depth analysis based on re-recognition of vehicles from video-based measurements
No full textFör en bättre förståelse av förarbeteendet och trafikföringen på mötesfria vägar och motortrafikleder (så kallade 2+1-vägar) behövs mer detaljerade data än vad traditionella punktmätningar kan bidra med. Det bästa vore mätningar av samtliga fordon över en längre sträcka (flera en- och tvåfältsavsnitt). Detta är dock svårt med dagens datainsamlingstekniker. Nya videobaserade mättekniker möjliggör dock mätningar av samtliga fordon över kortare sträckor och skulle vid sammankoppling av flera mätenheter kunna möjliggöra beräkning av vad som händer mellan mätstationerna, till exempel hur många omkörningar som genomförs på olika delsträckor och medelhastighet för enskilda fordon. I denna rapport presenterar vi en metodik för sammankoppling av fordonspassager från flera videobaserade mätstationer. Metodiken har tillämpats för att analysera omkörningar, hastigheter, kölängder, etc. på en omkörningssträcka på en mötesfri motortrafikled på E18 i närheten av Brottby. Den utvecklade metodiken har använts för att analysera bland annat antal omkörningar, antal omkörande och omkörda fordon, sträck- och punkthastigheter för omkörande och omkörda fordon, samband mellan flöde och sträckhastighet uppdelat på tre olika delar av omkörningssträckan. Den aktuella vägsträckan har också simulerats med de mikroskopiska trafiksimuleringsverktygen RuTSim och SUMO. Syftet med denna del var att undersöka i vilken utsträckning det är möjligt att återskapa den observerade trafikföringen på en mötesfri motortrafikled med ett trafiksimuleringsprogram speciellt utvecklat för mötesfria vägar (RuTSim) och ett trafiksimuleringsprogram utvecklat för i första hand simulering av motorvägar och tätortsvägar (SUMO). Simuleringsmodellerna klarar till viss del av att beskriva genomsnittlig sträckhastighet över hela sträckan samt antalet omkörningar på den första och andra delen av omkörningssträckan. Dock ger båda modellerna för få omkörningar på de sista 350 meterna samt för få fordon som kör om fler än 4 andra fordon på delsträcka 1 och 2. Slutsatsen är att omkörnings- och vävningsbeteendemodellerna i såväl RuTSim som SUMO skulle behöva vidareutvecklats för att bättre fånga omkörnings- och vävningsbeteendet på 2+1-vägar.Understanding driving behaviour and traffic operations on oncoming separated roads with intermittent passing lanes (so called 2+1 roads) requires more detailed data than traditional cross-sectional measurements. The ideal case is measurements of all vehicles over a longer stretch (including several one and two lane segments), but this is difficult with today’s data collection techniques. New video-based techniques enable measurements of all vehicles over a shorter stretch and could potentially enable analysis of traffic operations between camera positions if several cameras are connected. This report presents a methodology for re-recognition of vehicles detected at different video-based measurement systems. The methodology was applied to analyse traffic operations on a two-lanesegment on the 2+1 road E18 close to Brottby, Sweden. We have, for example, analysed number of overtakings, number of overtaking and overtaken vehicles, cross-sectional and segment speed for overtaking and overtaken vehicles, relation between flow and space mean speed for three different sub-segments. We have also conducted traffic simulation of this road stretch in the microscopic traffic simulation tools, RuTSim and SUMO. The aim of this part was to investigate to what extent it is possible to reproduce the observed traffic operations in a traffic simulation model specifically developed for 2+1 roads (RuTSim) and a traffic simulation model developed mainly for urban and motorway traffic(SUMO). Both models are able to fairly accurately describe the space mean speed over the whole two-lane segment and number of overtakings on the first and second segment. However, both models underestimate the number of overtakings on the last 350 meters (the merging segment) as well as the number of cars overtaking more than 4 vehicles on segment 1 and 2. The conclusion is that both RuTSim and SUMO need further development of the tactical overtaking and merging behaviour to be able to simulate 2+1 roads.Trafikföring på mötesfria landsvägar och motortrafikleder / Traffic performance on oncoming separated rural roads and semi-motorway
Investigation of the influence of construction on special pavement joints
No full textEn viktig detalj vid vägbyggen är att säkerställa en ordentlig vidhäftning hos beläggningsfogar mellan olika material för att förhindra uppkomsten av tidiga skador på beläggningarna. Riskerna för skador ökar när ett asfaltlager läggs bredvid ett lager med betydligt styvare och jämnare material så som betong. Exempel på dessa fogar kan ses vid busshållplatser, brodäck, spårvagnsplattor etc. En del praktiska försök att bygga sådana fogar med högre kvalitet än brukligt har gjorts men det finns fortfarande ett behov av en vetenskaplig och standardiserad metod för att testa fogar. Detta projekt syftar till att ge ett vetenskapligt underlag om möjliga effekter av olika byggmetoder på kvaliteten på beläggningsfogar mellan angränsande asfalt- och betongskikt. Projektet genomfördes dels med modelleringar och dels i en experimentell del. Modelleringsdelen gjorde det möjligt att undersöka möjliga effekter av olika konstruktionsparametrar på skjuvkapaciteten hos beläggningsfogar. I laboratoriedelen produceras betong-vs-asfaltfogar och utvärderades med hjälp av nyutvecklade mekaniska tester för att karaktärisera deras skjuv- och direkta draghållfastheter. Metodiken och de erhållna resultaten från detta projekt kan användas som underlag för att bygga högkvalitativa beläggningsfogar mellan betong- och asfaltbeläggningar i framtiden.One of the important considerations in road construction is to provide a proper adhesion at the pavement joints between different materials to prevent the initiation of premature failures on pavements. The situation becomes even more critical when an asphalt layer meets a layer with a significantly stiffer and smoother material such as concrete. Examples of these joints can be seen at bus stops, bridge decks, tram slabs, etc. Despite some practical attempts to build such joints with better quality, there is still a need for a scientific method to find solutions with the capacity of becoming standardized for further use in the road industry. This project aims to provide a scientific basis about possible effects of different construction methods on the quality of pavement joints between adjoining asphalt and concrete layers. Hence, an investigation consisting of a modeling and an experimental part was carried out. The modeling part enabled investigating possible impacts of different construction parameters on improving the shear capacity of pavement joints. In addition, the laboratory part helped producing concrete-vs-asphalt joints and evaluating them with newly developed mechanical tests for their shear and direct tensile strengths. The methodology as well as the obtained results of this project can be used as a basis for constructing high quality pavement joints between concrete and asphalt pavements in future.Undersökning av konstruktionens påverkan på beläggningsfogars mekaniska egenskaper mellan ett asfaltmaterial och ett icke-asfaltmaterial / Investigation of the influence of construction on the mechanical properties of pavement joints between an asphalt and a non-asphalt mate
Färdplan – digitaliserat vägtransportsystem, version 2024 : kort version
No full textDetta är en kort version av ”Färdplan – digitaliserat vägtransportsystem, version 2024”. [Publikation 2024:103]. Läs den kompletta färdplanen för mer detaljer och beskrivning av utvecklingen mot ett digitaliserat vägtransportsystem samt konkreta utvecklingspunkter som kan bidra till att utvecklingen kommer framåt. Detta är en uppdatering av färdplan – digitaliserat vägtransportsystem, version år 2022
Hållbarhetsrapport 2023 : Fyrspåret Malmö–Lund
No full textTrafikverkets och entreprenören NCC/OHLA:s hållbarhetsrapport 2023 för Fyrspåret Malmö–Lund berättar om det gemensamma hållbarhetsarbetet under 2023. Enligt projektcheferna Jens-Peter Eisenschmidt och Christoffer Eksandh ska rapporten bidra till följande: • Synliggöra det hållbarhetsarbete vi genomför och medverka till engagemang hos projektmedlemmar. • Ständig förbättring ska vara en självklar del av vårt arbete. • Vi ska vara drivande och inspirerande i hållbarhetsfrågorna och på så sätt sprida goda exempel och lärdomar till branschen. Hållbarhetsrapporten är tänkt som inspiration och information för att bidra till att uppnå organisationens gemensamma miljö- och hållbarhetsmål. Rapporten syftar även till att sprida projektets arbete och erfarenheter i ett bredare sammanhang. Rapporten riktar sig till såväl externa intressenter som projektmedlemmar och involverade organisationer.
Fem år av samordning : Redovisning av regeringsuppdraget Nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart
No full textTrafikverket fick 2018 i uppdrag av regeringen att tillsätta en nationell samordnare för inrikes sjöfart och närsjöfart. Samordnaren skulle främja inrikes sjöfart och närsjöfart och verka för en överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart. In denna rapport sammanfattas resultat och lärdomar för uppdraget perioden 2018-2024.
How public client’s control systems affect contractors’ innovation possibilities
No full textPurpose - This paper aims to identify how a public client’s use of control systems (process, output and social control) affect innovation possibilities in construction projects. Design/methodology/approach - Semi-structured interviews about six infrastructure projects were conducted to identify respondents’ views on innovation possibilities. These possibilities were then analyzed from an organizational control perspective within principal–agent relationships between the Swedish Transport Administration (STA) and their contractors. Findings - How the client uses control systems affects innovation possibilities. Relying on process control could negatively affect innovation opportunities, whereas output control could have a positive influence. In addition, social control seems to have a weak effect, as the STA appears not to use social control to facilitate joint innovation. Public clients must comply with the Public Procurement Act and, therefore, retain the requirements specified in the tendering documents. Much of the steering of the execution is connected to the ex ante phase (before signing the contract), which affects innovation possibilities in the design and execution phases for the contractor. Research limitations/implications This study was conducted with only one client, thus limiting its generalizability. However, the findings provide an important stepping stone to further investigation into balancing control systems and creating innovation possibilities in a principal–agent relationship. Originality/value - Although public procurement has increasingly been emphasized as a major potential source of innovation, studying how a public client’s use of organizational control systems affects innovation possibilities in the construction sector has received scant attention.Full text license: CC BY 4.0Kvalitativ uppföljning av totalentreprenader och funktionsentreprenade
Öppen antagonistisk hotbild mot transportsektorn
No full textOmvärlden har förändrats, och hotbilden mot Sverige har både breddats och fördjupats. Det påverkar också transportsektorn och de aktörer som verkar inom den, både offentliga och privata. Alla aktörer behöver ta ett större ansvar för att öka motståndskraften inom den svenska transportsektorn – var för sig och tillsammans.
Infart Luleå : Fördjupning av det östra alternativet med öppningsbar bro
No full textNorrbotniabanan är en 27 mil lång järnväg som planeras att byggas mellan Umeå och Luleå. I samband med att järnvägsutredningar utfördes (2006 – 2011) togs beslut om en utredningskorridor för hela sträckan. För sträckan mellan Gäddvik och centrala Luleå beslutades att en västlig korridor förbi Karlsvik och via Notvikens station ska ligga till grund för fortsatt planering. I det sista skedet inför beslut kvarstod även en östlig korridor förbi Luleå/Kallax flygplats, via en fast broförbindelse över Luleälven vid Hamnholmen och vidare förbi Svartöstaden in till centrala Luleå. Denna sträckning valdes bort på grund av att den medförde en begränsning av hamnverksamheten då större fartyg inte skulle kunna passera innanför broläget och det fanns en osäkerhet om föreslagna kompensationsåtgärder var tillräckliga för att kunna säkerställa hamnens funktion. Trafikverket valde dock att behålla riksintresset för en östlig korridor då alternativet åter skulle kunna bli aktuellt om förutsättningar för sjöfarten skulle förändras i framtiden.