Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Fördjupad utredning Kils bangård del 1
No full textTrafikverket har tillsammans med WSP under 2023 till vårvintern 2024, gjort en fördjupad studie av åtgärder för framtida utformning av Kils driftplats och station.Utredningen har i första hand fokuserat på åtgärder för att kunna genomföra ett utbyte av det gamla signalställverket men även ansluta dubbelspår på Värmlandsbanan österut.Bilagor återfinns via TRV 2022/38133</p
Vägledning till arbete med barnrättsfrågor i investeringsprojekt
No full textDet här vägledningen beskriver tillvägagångssätt och metod för att arbeta med barnrättsfrågor i Trafikverkets projekt. Metodiken är framtagen för investeringsprojekt, men innehållet kan delvis appliceras i andra delar av Trafikverkets arbete och organisation. Vägledningen är framtagen för att användas av projektledare, specialister och konsulter som arbetar i Trafikverkets projekt. Målet med materialet är att bygga kunskap och skapa goda förutsättningar för att jobba med barnrättsfrågor på ett integrerat och konstruktivt sätt i varje projekt
Isgreppindex för vinterskor
No full textRapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Metodik enligt SS 657177:2024 har använts för att mäta isgreppindex för yttersulor. Undersökta sulor hade isgreppindex mellan 1,3 och 7,7 för dessa mätningar. Resultaten visade som förväntat lägst värde (1,3) för den hårdaste yttersulan med hårdhet 88, men också lågt värde för sliten yttersula (1,7). För vissa yttersulor med samma mönstring kunde konstateras ett signifikant ökat isgreppindex för mjukare yttersulor. Dock fanns exempel på hård yttersula som ändå uppvisade högt isgreppindex. Eftersom hårdhet kan ha samband med andra för yttersulor viktiga parametrar som slitageegenskaper och resistens är detta intressant att undersöka närmare, exempelvis utifrån kemisk komposition och mönstring. Ökad kunskap om dessa parametrar kan skapa möjligheter för utveckling av greppvänligare sulor som även uppfyller eventuella andra kravställningar
Åtgärdsvalsstudie E20 trafikplatser Partille
No full textStudien fokuserar på trafikplatserna Partillemotet och Skulltorpsmotet på väg E20, och utgör ett steg i den fortsatta gemensamma planeringen mellan Västra Götalandsregionen, Partille kommun och Trafikverket gällande utvecklingen av väg 535 (Landvettervägen). Väg 535, sträckan Furulund – Partillemotet, är utpekad som ett potentiellt framtida stråk för metrobuss och stadsutveckling. Som denna studie visar råder ett iterativt förhållande mellan utvecklingen av Landvettervägen och trafikplatserna på väg E20, samt Tingsvägen som ansluter till E20 i Skulltorpsmotet. I studien presenteras åtgärdsförslag som tillgodoser Partillemotets och Skulltropsmotets funktioner och framtida kapacitetsbehov, samt som bidrar till en omställning till mer hållbara resebeteenden. Till grund för genomförda trafikanalyser tillämpas en justerad version av Trafikverkets basprognos för år 2040, där markanvändningen har anpassats för att överensstämma med angivna exploateringsplaner i Partille och Härryda. Därtill görs har två viktiga grundantaganden – 1) Att väg 535 (Landvettervägen) byggs om till stadsgata med mittförlagda busskörfält 2) Att Tingsvägen kapacitetsstärks. Utifrån trafikanalysernas resultat har förslag på nya utformningslösningar i trafikplatserna tagits fram. För Skulltorpsmotet föreslås kapacitetshöjande åtgärder som inkluderar om-och nybyggnation på statligt och kommunalt vägnät (steg 3- och 4-åtgärder). För Partillemotet föreslås huvudsakligen trimningsåtgärder (steg 2- och 3-åtgärder) som ska underlätta den framtida trafikeringen av kollektivtrafik genom trafikplatsen. I studiens förslag till fortsatt inriktning rekommenderas åtgärderna i Skulltorpsmotet att genomföras först, medan åtgärderna i Partillemotet bör genomföras tillsammans med utbyggnaden av busskörfält på väg 535. För att få en fungerande lösning för hela trafiksystemet i centrala Partille krävs därtill att Tingsvägen kapacitesförstärkas i nära anslutning till att övriga åtgärder genomförs
Personsäkerhet för obehöriga i järnvägsanläggningen (POJA)
No full textSyftet med denna rapport är att ta fram en handledning som beskriver hur säkerhetsåtgärder ska implementeras med exempel från typfall där tillgängliga säkerhetskomponenter används på olika sätt, var för sig och i samverkan. Denna rapport består av tre delar. - en kunskapssammanställning avseende identifierade svårigheter med att implementera fysiska säkerhetsåtgärder på järnväg för att hindra obehöriga i spår. - en genomgång av vilka komponenter som ska/kan användas och deras funktion och konstruktion - en modellering med tre typfall i syfte att ge stöd för projektering av säkerhetshöjande åtgärder. En förutsättning för rapportens disposition är att det finns gränssnitt mot slutförda och pågående utredningar och initiativ, som tydliggör behovet av denna genomlysning. Rapporten avslutas därför med ett kapitel som behandlar slutsatser och förslag till fortsatt arbete
Finansieringslösningar för ett eventuellt framtida dubbelspår Luleå-Boden
No full textRegeringen gav i mars 2024 Trafikverket i uppdrag att utreda och lämna förslag till olika finansieringslösningar, såsom direkt extern medfinansiering respektive en möjlig finansieringslösning med höjda banavgifter, som underlag för en eventuell framtida utbyggnad av dubbelspår på järnvägssträckan Luleå–Boden. Delen om direkt extern medfinansiering redovisades till Regeringskansliet den 31 maj 20242. Vad gäller finansiering med hjälp av höjda banavgifter ska utredningen omfatta en analys av relevanta marknadssegment och deras betalningsförmåga, ett förslag till modell för höjda banavgifter samt en redovisning av vilka intäkter en sådan modell kan medföra på sträckan. Uppdraget om höjda banavgifter ska redovisas till Regeringskansliet (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet) senast den 31 december 2024.
Uppmuntra till säkert aktivt resande : Så kan man arbeta med beteendepåverkan för ökad trafiksäkerhet i olika sammanhang
No full textKommuner och regioner har en viktig roll i trafiksäkerhetsarbetet. Samtidigt är det en utmaning att arbeta i riktning mot flera mål samtidigt, inte minst vad gäller ökat och säkert aktivt resande. För att stödja kommuner och regioner att arbeta med beteendepåverkan för ökad trafiksäkerhet, har Trafikverket tagit fram en idéskrift. Målet med idéskriften är att visa på olika sammanhang för beteendepåverkan där trafiksäkerhet kan integreras, till exempel inom hållbart resande, barns aktiva resande och säkra skolvägar, och generellt olycksförebyggande arbete. Med flera sammanhang! Idéskriften samlar goda exempel från flera kommuner och regioner. Beteendepåverkande åtgärder är en av flera pusselbitar i trafiksäkerhetsarbetet, jämte att arbeta med säker infrastruktur och drift/underhåll, säkra hastigheter, säkra fordon, och så vidare.
Evaluation of measurement methods for HMI assessment of vehicles for Euro NCAP HMI
No full textThe main goal with this project is to evaluate whether the HMI (Human-Machine Interface) checklist and the DRT (Detection-Response Task) test method are applicable for Euro NCAP's future assessment protocol. This has not been done before in Sweden, the area is new and under development within the Euro NCAP organization. Development work is underway in Australia, and Euro NCAP has had access to the test methods used there by researchers and authorities. We want to evaluate these methods for application in Sweden and Europe. The DRT methodology is used to compare different car brand´s IVIS (In-Vehicle Infotainment Systems) and ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) by measuring the effects of cognitive load on driver attention. The DRT method is based on a simple detection-response task where participants respond to relatively frequent artificial stimuli presented with a specified degree of temporal uncertainty. Detection performance, measured in terms of response time and hit rate, is assumed to represent the degree to which attention is affected by the demand, and particularly the cognitive load component imposed by the secondary task under evaluation. Longer reaction times and reduced hit rate are indicative of higher cognitive load. The checklist is divided in three parts, training part, part 1 and part 2. Part 1 was performed by an authorized test leader. The tasks were performed according to the checklist, but the visual and bimanual load was irrelevant due to when you stand still with the vehicle there is no need to look on the road or keep both hands on the steering wheel while performing the tasks. The test result when using the checklist showed no big differences between test vehicle one (V1) and test vehicle two (V2), when using the centre stack or the voice command. When it comes to the voice command it seems like it doesn’t matter if you are driving or not, the appreciated cognitive load doesn´t increase for the test group when using voice command. Regarding the steering wheel control V2 is getting higher score from both the test leader and the test group in comparison to V1. An explanation to this may be the difference in the choice of interface. V1 is equipped with scroll wheel and V2 is equipped with touchscreen. A reflection after test Part 1 is that it would give more if the test leader performed both primary and secondary tasks at the same time. No time was being measured during this part. Part 2. was performed on a test track with a test person and an authorized test leader in the car. The test person performed both primary and secondary tasks at the same time, while using the DRT. The test person drove at 70km/h on the Rural Road while performing the tasks according to the checklist. In this part you get an overview of visual, cognitive and bimanual load. Just like in Part 1, the test result when using the DRT shows a big difference between V1 and V2 when using the steering wheel control. Navigation and calling sticks out with high cognitive load during the performance of this tasks because writing with the steering wheel's touch function is cumbersome and time-consuming and should not be done while driving for safety reasons. The voice command systems have potential for improvement, but when it works, it´s the safest option. A reflection after test Part 2 is that it´s unsuitable to perform certain tasks while driving on public roads as some test persons swayed over the centre line while the test was in progress. Because of that it will be more time and cost consuming due to the need of a test track compared to in Part 1. No reference lap was made so it wasn´t possible to compare the reaction time with or without tasks. Recommends the checklist and the DRT for HMI developers. This project can be of use for Euro NCAP in order to develop a HMI test procedure evaluating the performance and rating the HMI system in vehicles. This can lead to giving customers the possibility to choose vehicles with higher safety.
Predictive models for road traffic sign : Retroreflectivity status, retroreflectivity coefficient, and lifespan
No full textThis study addresses the critical safety issue of declining retroreflectivity values of road traffic signs, which can lead to unsafe driving conditions, especially at night. The paper aims to predict the retroreflectivity coefficient values of these signs and to classify their status as acceptable or rejected (in need of replacement) using machine learning models. Moreover, logistic regression and survival analysis are used to predict the median lifespans of road traffic signs across various geographical locations, focusing on signs in Croatia and Sweden as case studies. The results indicate high accuracy in the predictive models, with classification accuracy at 94% and an R2 value of 94% for regression analysis. A significant finding is that a considerable number of signs maintain acceptable retroreflectivity levels within their warranty period, suggesting the feasibility of extending maintenance checks and warranty periods to 15 years which is longer than the current standard of 10 years. Additionally, the study reveals notable variations in the median lifespans of signs based on color and location. Blue signs in Croatia and Sweden exhibit the longest median lifespans (28 to 35 years), whereas white signs in Sweden and red signs in Croatia show the shortest (16 and 10 years, respectively). The high accuracy of logistic regression models (72–90%) for lifespan prediction confirms the effectiveness of this approach. These findings provide valuable insights for road authorities regarding the maintenance and management of road traffic signs, enhancing road safety standards. © 2024 Tongji University and Tongji University PressAnalys av retroreflexion och andra egenskaper av vägmärke
Utnyttja GPR och FWD för bedömning av vägöverbyggnadstillstånd under fuktinverkan
No full textTillståndet hos vägöverbyggnader påverkas bland annat av förekomsten av vatten och fukt i vägkonstruktionen. Förekomst av vatten accelererar nedbrytningen av vägen och leder till dyra underhållskostnader. Forskningen har visat att betydande vägandelar behöver tidigarelägga underhållsåtgärder, oavsett trafikvolymen på grund av fuktrelaterade skador. Övervakning av fuktförhållanden i synnerhet med icke-förstörande och kontinuerliga metoder är därför bra att ha vid val av lämplig underhållsåtgärd. Dessutom är det värdefullt att känna till fukttillståndet i vägen för en mer korrekt bedömning av bärighetsmätningar med FWD (fallviktapparat) eller TSD (Traffic Speed Deflectometer), särskild under våren (upptiningsperiod). I denna studie används en flermottagande markradar (GPR) och en fallviktsdeflektometer för bedömning av fuktnivåer och strukturellt tillstånd för en fullskalig vägkonstruktion inomhus. Grundvattennivåer i vägkonstruktionen varierades genom tillförsel av vatten i testkonstruktionen. GPR-mätningarna rapporterar en relativ vattenhalt i testkonstruktionen. Resultaten visade en uppenbar korrelation mellan fallviktsmätningarna och de genomsnittliga GPR-hastighetsmätningarna för de undersökta testerna. Vidare forskning av andra GPR-parametrar, såsom frekvens, magnitud och amplitud för GPR-signalen, rekommenderas.Asphalt pavement performance is affected by the presence of water(moisture). Increased moisture within the road structure can result in substantial cost increase for the for society. Research have showed that significant portion of the road sections need early maintenance measures regardless of traffic volume due to moisture-related damages. Monitoring moisture conditions, preferably using a non-destructive continuous method, offers important information into the decision-making and selecting appropriate maintenance intervention. Furthermore, understanding moisture conditions is critical for accurately interpreting automatic road condition measurements, especially during the spring (thawing) when the roads exhibit the lowest load bearing capacity due to increased levels of moisture. This study employed a multi-receiver ground penetrating radar (GPR) and a falling weight deflectometer (FWD) devices to assess moisture levels and structural condition of field and indoor full-scale test roads. The groundwater level of the test road was varied by introducing water to the system. The results revealed an apparent correlation between the FWD and the average GPR velocity measurements. The GPR measurements provided a relative water content of the test roads. Further exploration of other GPR parameters, such as frequency, magnitude, and amplitude of the GPR signal is recommended.Mätning av fukt/vatten vid FWD mätningar och dess effekter på asfalten/Utilizing GPR and FWD for Pavement Structural Assessment and Moisture Detectio