Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Trafikverkets Miljörapport 2023
No full textRapporten redovisar resultatet av Trafikverkets miljöarbete under 2023. Den ger samtidigt en överblick av klimat-, miljö och hälsopåverkan från transportsystemet och Trafikverkets verksamhet och har därför en bred målgrupp. Årets temaavsnitt lägger fokus på effekter av EU:s klimatpolitik på transportsektorn och Trafikverkets verksamhet. Avsnittet redogör för hur EU:s klimatpolitik kommer att påverka transportsektorn i allmänhet och Trafikverket i synnerhet
Järnvägens kapacitetsutnyttjande 2023
No full textInom ramen för Trafikverkets Årsredovisning sker årlig uppföljning av Trafikverkets leveranskvaliteter. En utav dessa leveranskvaliteter är kapacitet, som är kopplad till funktionsmålet tillgänglighet. Denna rapport beskriver kapacitetsutnyttjandet på järnvägen under 2023. Kapacitetsutnyttjandet under året för både dygn och max 2 timme har generellt ökat till de nivåer som var innan pandemin. Den kommersiella persontrafiken har till stor del återhämtat sig och godstrafiken fortsätter öka, om än långsamt. De reduceringar som infördes i regional- och pendeltågstrafik under pandemin har till stor del tagits bort. Ett antal åtgärder som förbättrar kapaciteten i järnvägssystemet har tagits i bruk under året, främst hastighetshöjningar och signalåtgärder. Regional- och pendeltågstrafiken i Mälardalen har under året inte kört sin tänkta trafik, detta beroende på personalbrist hos berörda operatörer
Slutrapport för TRV 2022/19745 Dynamisk avsmalning
No full textProjektet har resulterat i en installation av en dynamisk avsmalning på Kärrhagsgatan i Norrköping, se bild 1 nedan. Anläggningen testades för första gången i mars 2024 med tillfredsställande funktionalitet. När fordon som överskrider 32 km/h närmar sig hindret aktiveras två grindar, samtidigt som och två orange lampor börjar blinka. Grindarna reducerar vägbredden med 1 m och gör en passage besvärligare. Idén med aktiva grindar i vägbanan är nydanade och har väckt uppmärksamhet bland boende och trafikanter. Utbudet av dynamiska farthinder är idag begränsat. Syftet med föreliggande projekt har varit att utveckla ytterligare en lösning, i form av en dynamisk avsmalning, för att därigenom ge kommuner och Trafikverket en möjlighet att skapa bättre trafikmiljöer till en lägre kostnad. Lösningen erfordrar inget ingrepp i vägbanan vid installation. Service går att utföra utan att gatan behöver stängas av och trafiken ledas om. Den främsta fördelen med en dynamisk avsmalning är att den uppmuntrar trafikanter att hålla lagstadgad hastighet. Vid överskridande av hastighetsgränsen börjar grindarna fällas ut när det ankommande fordonet befinner sig ca 50 till 100 meter framför hindret. När en grind befinner sig i sitt stängda läge minskas bredden på genomfarten med 0,5 m vid respektive grind. Tester har gjorts med räddningsfordon (brandbil) och grindarna orsakade inga problem för genomfarten. Summering av de viktigaste fynden En dynamisk avsmalning har installerats på Kärrhagsgatan i Norrköping. Installationen gick enligt plan och genomfördes på 8 h. Drifttester har genomförts under mars och april 2024 och anläggningen är nu klar att ta i kontinuerlig drift. De inledande visuella betraktelserna under drifttesterna har påvisat tydliga effekter i form av en sänkt medelhastighet bland de passerande fordonen. Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde.
Projektrapport Nationell Trafiksäkerhetskonferens : en förstud
No full textRapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Chalmers trafiksäkerhetscentrum SAFER har genomfört en förstudie för att undersöka behovet, möjligheterna och förutsättningarna för att arrangera en nationell trafiksäkerhetskonferens i Sverige. Bakgrunden till projektet är det potentiella behovet av en förnyad plattform där aktörer inom trafiksäkerhet kan mötas och gemensamt samlas kring strävan att minska antalet skadade och dödade i trafiken. Tidigare mötesplatser, som Tylösandsseminariet och Trafikverkets Resultatkonferens, fyller inte längre denna funktion i samma utsträckning som tidigare då konferenserna genomförs digitalt, vilket skapar ett tomrum i branschen. Syftet med konferensen skulle kunna vara att främja kunskapsdelning, samverkan och nätverkande. Den skulle kunna samla myndigheter, forskare, företag och ideella organisationer för att diskutera trafiksäkerhetspolitik, innovation och praktiska lösningar. Det är också tänkt att fungera som en arena för utbildning och fortbildning inom området. I studien har vi använt enkäter och djupintervjuer för att samla in data om behov och intresse. Totalt svarade 111 personer på enkäten och 9 personer från 6 olika organisationer intervjuades. Resultaten visar ett starkt intresse för en sådan konferens, med en majoritet som uttrycker högt eller mycket högt intresse för att delta. Många är också villiga att bidra till planeringen. Budgeten, som tagits fram i samarbete med Malmö Kongresscenter, bygger på 250 betalande deltagare och 50 kostnadsfria. Deltagaravgiften bedöms behöva ligga mellan 3000-6000 kronor per person för att täcka konferensens kostnader, men ytterligare finansiering krävs sannolikt för att täcka kostnaderna för en organisationskommitté och programkontor. Flera potentiella konferensplatser har identifierats, bland annat i Skövde, Jönköping och Göteborg. Förstudien bekräftar att det finns ett tydligt behov och starkt intresse för att arrangera en nationell trafiksäkerhetskonferens i Sverige. En sådan konferens skulle fylla en viktig funktion som mötesplats för kunskapsutbyte, samverkan och policyutveckling. För att framgångsrikt genomföra konferensen krävs dock fortsatt arbete med att säkerställa finansiering, rekrytera en organisationskommitté och färdigställa ett konkret upplägg. Det positiva gensvaret från enkät- och intervjudeltagarna indikerar att det finns goda förutsättningar för att skapa ett framgångsrikt och långsiktigt hållbart evenemang.
Riksintresseprecisering för Karlstad flygplats
No full textTrafikverket har preciserat riksintresseanspråket med tillhörande områden för Karlstads flygplats. I arbetsgruppen har representanter från Trafikverket, Länsstyrelsen i Värmlands län, Region Värmland, Karlstads, Kils och Forshaga kommuner samt Karlstad Airport AB deltagit. Som konsultstöd avseende flygbullerberäkningar har Akustikkonsulten i Sverige AB anlitats. Riksintresset ska enligt bestämmelserna i 3 kap. 8 § miljöbalken skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomst eller utnyttjande av anläggningen. De områden som måste skyddas är redovisat markanspråk samt de påverkansområden som sträcker sig utanför markanspråket. Dessa framgår av kapitel 3 respektive 4. I kapitel 2 redovisas bl.a. kriterierna för utpekandet och flygplatsens betydelse utifrån nationellt perspektiv. Kapitel 5 Vägledning ska vara ett stöd för remisshantering. Till huvudrapporten hör en bilaga med ett innehåll av informationskaraktär.
Rikskartan : Trafikeringssystem
No full textTrafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt. Gäller från och med 15 december 202
Trafikcentralsområde Nord Hallsberg : Karta
No full textTrafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt. Gäller från och med 15 december 202
Trafikcentralsområde Väst Göteborg : Karta
No full textTrafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt. Gäller från och med 15 december 202
Naturmiljövärden i Region väst 2023
No full textEnligt lagar, avtal och Riktlinje Landskap ska Trafikverket skydda, förvalta och förbättra infrastrukturens naturvärden. Rapporten ger en samlad bild av kunskap och status för de naturvärden som omfattas av riktlinjen och som finns registrerade i miljöwebb landskap. Kunskapen är högst skiftande för de olika företeelserna och där kunskapen finns pekar tillstånden på stora behov av åtgärder. Rapporten omfattar Värmlands, Hallands och Västra Götalands län och formulerar en rad angelägna åtgärder, oavsett regional indelning.
Verklighetsstudie av aktiv säkerhetsfunktion i bilar
No full textRapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Under bilkörning gör vi ständigt tusentals reflektioner och tar beslut därefter under olika trafiksituationer, väderförhållanden och tider på dygnet. Många fordon är utrustade med automatiska körassistanssystem (ADAS) som hjälper vid plötsligt uppkommande hot. För att testa ADAS prestanda i personbilar så tillgodoser Euro NCAP testprotokoll som specificerar omgivningsförhållande, utrustningskrav och testförfarande. Dessa specifikationer är väldigt detaljerade och precisa, t.ex. ±0.5 km/h i hastighet, ±5 cm i position, torr asfalt och ingen nederbörd eller motljus. När man kör i ”verkligheten” är väderförhållande och omgivning väldigt annorlunda beroende på var och när man kör, samtidigt som förarbeteende och erfarenhet skiljer sig mellan olika förare. De oskyddade trafikanterna (Vulnarable Road Users, VRU) ser inte ut och rör sig precis som testdockorna i Euro NCAP testprotokollen då de har andra kroppsformer, kläder, accessoarer och rörelsebeteende. Skillnaderna från testprotokollen för Speed Assist System (SAS) där bilen läser av trafikskyltar kan vara dåliga väderförhållande med nederbörd i luft och olika ljusförhållanden från mörker till direkt motljus från solen. Syftet med detta projekt är att inte kontrollera omgivningsförhållandena och trafikantutseende och -beteende såsom Euro NCAP gör, utan i stället försöka efterlikna verkliga scenarion och trafikanter. Huvudfokus är lagt på VRU där flest allvarliga olyckor sker med de mest ödesdigra konsekvenserna, samt SAS. Frågan är hur bra de aktiva säkerhetsfunktionerna fungerar när omgivningsmiljö och förarinput ändras. Metoden som användes för VRU var att, med hjälp av en målbärare, förse de standardiserade måldockorna (barn och vuxen) med andra kläder och i andra konstellationer jämfört med dem i Euro NCAP protokollen. Exempel är andra färger på kläderna, diverse accessoarer och andra scenarion, både i dagsljus och i mörker. Bilarna kördes manuellt för att inte kontrollera testen för detaljerat. För SAS kördes en runda på cirka 10 mil, precis som i protokollet, men med tillägget att vi även körde samma runda i mörker för att se prestandaskillnader. Huvudmålet med projektet var att just samla erfarenhet om hur väl de aktiva säkerhetsfunktionerna fungerar i miljöer som skiljer sig ifrån de detaljerade Euro NCAP testprotokollen. Projektet har funnit att prestandan för VRU-systemen påverkats av avvikande kläder och konstellationer. T.ex. genererade testerna med barndocka sämre resultat än de för vuxendockan. Här behövs förbättring ske eftersom barn i allmänhet är mer utsatta i trafiken och inte fullt införstådda i konsekvenser. Dessutom skiljde tidpunkten för FCW märkbart fordonen emellan, där en tidigare varningssignal bör vara att föredra för att uppmärksamma föraren till att själv hinna agera på situationen. För SAS-testerna upptäcktes att systemet med bakomliggande kartdata presterade väldigt väl och att temporära skyltar åsidosatte kartdata vid några tillfällen. Systemet kräver dock att kartdata är uppdaterad och gällande, vilket kräver någon slags regelbunden uppdateringsfunktion. Bilen med enbart kamerafunktion fungerade generellt något sämre.