Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Safety of ammonia on board : Pre-study of ammonia as a new fuel in shipping, from a safety perspective.
No full textFörstudien Säker ammoniak ombord (SAMM) har byggt på nuvarande kunskap om ammoniaksäkerhet och syftat till att öka förståelsen för barriärer för att använda ammoniak som bränsle för sjöfarten. Projektet har också bidragit till att identifiera framtida områden där mer forskning behövs. Förstudien var uppdelad i två steg för att öka förståelsen för säkerhetsbarriärer för att använda ammoniak som bränsle inom sjöfartssektorn. Först utfördes en bakgrundsstudie för att gå igenom tidigare och pågående erfarenheter av ammoniak inom sjöfarten och inom andra sektorer. Denna del innefattade litteratur, intervjuer och ett studiebesök i Energihamnen, Göteborg. Därefter genomfördes en fysisk workshop under en dag, där deltagarna hade kompetens inom fartygsdrift, hamnverksamhet, beredskap, försäkringar, regler och föreskrifter, förutom forskning som projektgruppen bidrog med. Workshopenvar uppdelad i tre aktiviteter: skapande av tidslinje, prioritering (genom omröstning) av listade barriärer på tidslinjen och detaljering av utvalda listade barriärer.SAMM genomfördes tillsammans med en referensgrupp och en grupp forskare från RISE, som täckte ett brett spektrum av området med alternativa bränslen, sjöfart, regelverk och människa-teknik-organisation faktorer. Projektet pågick från februari 2023 till april 2024. I de intervjuer som genomfördes under detta projekt nämnde alla intervjupersoner utbildning och kunskap som de viktigaste aspekterna att övervinna för att säkert kunna implementera ammoniak som fartygsbränsle. Behov av utbildning och träning finnsbland alla aktörer, från sjöfolk ombord på det ammoniakdrivna fartyget, till bunkringspersonal till räddningspersonal. Branschprogrammet hållbar sjöfar
Verktyg för cyklonomi i bygg- och anläggningsbranschen : Slutrapport från Greppet om utsläppen och framtagandet av Energiledningssystem för anläggningar (ELSA)
No full textTrafikverkets projekt ”Greppet om utsläppen” handlar om att med hjälp av så automatiska, digitala och standardiserade rutiner som möjligt få snabba och tillförlitliga uppgifter om verksamhetens ämnesomsättning, det är energi- och materialflöden, för att kunna rätt bedöma miljöpåverkan och styra mot ekologisk hållbarhet. Arbetet med Greppet om utsläppen från 2020 till 2024 har varit åtskilt i dels ett forsknings- och innovations(FoI)-projekt, dels ett verksamhetsutvecklings(VU)-projekt med i huvudsak dataprogrammering. Detta är slutrapporten för FoI-projektet.Till rapporter hör fyra bilagor, se länkar till högerGreppet om utsläppe
Veinge, väg 548 m fl – oskyddade trafikanter, Laholms kommun : Åtgärdsvalsstudie
No full textTrafikverket, Region Halland och Laholms kommun planerar för en ny järnvägsstation i Veinge. Denna studie har tagits fram för att förbättra möjligheterna att ta sig säkert och bekvämt till och från stationen till fots eller på cykel. Resultatet av studien är förslag på säkrare gång- och cykelpassager över statliga vägar. Dessutom föreslås kommunikation (mobility management) med de boende i samband med premiären för den nya stationen, kanske i kombination med ett prova-på-kort
Förberedande utredning och undersökningar för framtida reservhamn på Gotland : Slutredovisning av regeringsuppdrag
No full textDen 27 mars 2024 beslutade regeringen att ge Trafikverket i uppdrag att inleda förberedande utredningar och undersökningar för att en framtida reservhamn för Visby hamn ska kunna realiseras snarast möjligt i Kappelshamn på Gotland. Den 25 juni 2024 lämnade Trafikverket en delredovisning av uppdraget. En slutredovisning har lämnats in den 15 november 2024. Uppdraget har haft fokus på två delar: kostnader för utredningar och åtgärder samt Trafikverkets behov av mandat för att kunna genomföra nödvändigt planeringsarbete. Uppdraget har genomförts i samverkan med Sjöfartsverket, Försvarsmakten och Fortifikationsverket. Sjöfartsverket har på Trafikverkets uppdrag genomfört geotekniska undersökningar och förprojektering av farled och vändyta vid Kappelshamn. Fortifikationsverket har genomfört motsvarande undersökningar för hamnbassängen. Sjöfartsverket har bedömt kostnaderna för planeringsåtgärder i farled till 21 miljoner kronor, fördelat över åren 2024 – 2027. Själva åtgärderna, som muddring och farledsutmärkning, bedöms kosta runt 80 miljoner kronor. När det gäller åtgärder i hamnområdet som behövs för reservkapacitetens behov bedömer Fortifikationsverket att de kostar 165 – 260 miljoner kronor. Genomförd projektering krävs för att kostnaden ska kunna preciseras ytterligare. En förutsättning för tillskapande av reservhamnskapacitet i Kappelshamn är att den integreras i den försvarsmaktshamn som planeras för marinens behov till 2030. För att hålla den tidplanen är Trafikverkets bedömning att verket senast hösten 2025 behöver ett nytt uppdrag i sin myndighetsinstruktion. Beslut om finansiering behöver då också finnas på plats för att möjliggöra för Trafikverket att teckna nödvändiga avtal och överenskommelser. Under tiden avser Trafikverket att tillsammans med övriga berörda myndigheter fortsätta sin planering. Bland annat har Trafikverket tecknat ett startbeslut som gör det möjligt för Sjöfartsverket att påbörja en farledsutredning som ska leda fram till ansökan om miljötillstånd.
Utveckling av Trafikverkets prognoser : Regeringsuppdrag
No full textEn förutsättning för att riksdag och regering ska kunna ha kontroll över statens utgifter är att myndigheterna lämnar anslagsprognoser av hög kvalitet i enlighet med regeringens uppdrag. Träffsäkra prognoser över anslagsförbrukningen ökar även Trafikverkets möjlighet att genomföra sitt instruktionsenliga uppdrag på ett effektivt sätt. Trafikverkets målsättning är därför att kontinuerligt utveckla och förbättra sin prognosverksamhet. I Trafikverkets regleringsbrev för 2023 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att redovisa myndighetens utvecklingsarbete för prognosverksamheten vid myndigheten samt beskriva hur resultatet av detta arbete kan komma att förändra hittills använda prognosmodeller. Uppdraget redovisades 29 november 2023. I regleringsbrevet för 2024 fortsätter uppdraget. Uppdraget ska senast den 1 december 2024 redovisas till Regeringskansliet (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet). Även om detta uppdrag rapporteras i och med redovisningen av denna rapport kommer Trafikverket att fortsätta arbetet med att utveckla kvaliteten i myndighetens prognoser.
Trafikcentralsområde Nord Boden : Karta
No full textTrafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt. Gäller från och med 15 december 202
Trafikcentralsområde Öst Norrköping : Karta
No full textTrafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt. Gäller från och med 15 december 202
Evaluation of measures for safety and security at commuter train stations
No full textObehöriga spårbeträdanden är olagliga, vållar stora förseningar på järnvägen och innebär ett allvarligt arbetsmiljöproblem för tågförarna. En del obehöriga spårbeträdanden leder dessutom till personpåkörningar, vilket står för den största andelen dödsfall inom järnvägen. Vissa stationer har omfattande problem med obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar och därför är riktade åtgärder mot stationsområden viktiga. Syftet med projektet var att: • studera tryggheten och säkerheten på de tre pendeltågsstationerna Järna, Upplands Väsby och Årstaberg innan någon åtgärd genomförts och studera resenärers och personals förslag på vad som kan förbättras, • utvärdera de fysiska åtgärder som Trafikverket genomförde på dessa stationer, under förutsättning att åtgärderna implementerades under projektets tidsram (endast Järna station uppfyllde detta kriterium), • utvärdera de implementerade åtgärderna på Stockholms södra station. I projektet genomfördes strukturerade observationer, enkätstudier med resenärer och personal, intervjuer med personal, analys av händelser som inkommit till SL:s trygghetscentral, databasanalys över antal obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar samt videoanalys över antal obehöriga i spår. Resultaten visar att det skett en signifikant minskning av antal obehöriga spårbeträdanden/personpåkörningar på Järna station efter att de fysiska åtgärderna med staket, nya hajtänder, varningsskyltar och klistermärken implementerades. Vid Upplands Väsby och Årstaberg skedde ingen minskning av antal händelser under samma tidsperiod, vilket tyder på att minskningen i Järna beror på något annat än en allmän trend. Vi fann även en stor och signifikant minskning av antal obehöriga spårbeträdanden på Stockholms södra station, samt en signifikant minskning av antalet personpåkörningar på stationen och förseningar på grund av obehöriga i spår, personpåkörningar och suicidhändelser. Detta indikerar att åtgärden med längsgående staket i plattformsände (inklusive pyramidmattor, hajtänder och skyltar) har haft en effekt. De implementerade åtgärderna på Järna station och Stockholms södra station har varit enkla och relativt billiga samtidigt som resultaten tyder på att de haft effekt. Denna typ av åtgärder, som dessutom kan användas i kombination med varandra, är en viktig strategi för att skyndsamt minska antalet obehöriga spårbeträdanden och personpåkörningar.Trespassing on the railway is illegal, causes major delays on the railway, and implies a serious work environment problem for the train drivers. Some trespassing leads to persons being hit by trains, which is the largest cause of deaths in the railway system. Some stations have extensive problems with trespassing and persons being hit by trains and targeted measures at station areas are therefore important. The aim with the study was to: • study the safety and security at the commuter train stations Järna, Upplands Väsby, and Årstaberg before any measures were implemented and to analyze the improvements suggested by passengers and employees, • evaluate the physical measures implemented by the Swedish Transport Administration at these stations, if the measures were implemented within the study’s timeframe (only Järna station met this criterion), • evaluate the implemented measures at Stockholm’s Södra station. Structured observations, traveler surveys, employee surveys and interviews, analysis of events received by SL’s security center, database analysis of trespassing and persons being hit by trains, and video analysis of trespassing were conducted. There was a significant reduction in the number of trespassing/persons being hit by trains at Järna station after the physical measures including fences, new shark teeth, warning signs and stickers were implemented. At Upplands Väsby and Årstaberg there was no reduction in the number of events during the same time period, which indicates that the reduction in Järna is not caused by a general trend. We also found a large and significant reduction of the number of trespassing at Stockholm’s Södra station, and a significant reduction of the number of persons being hit by trains at the station and of delays due to these events or suicidal events. These results indicate that fences along the platform (including pyramid carpets, shark teeth, and signs) have had an effect. The implemented measures at Järna station and Stockholm’s Södra station have been simple and relatively cheap at the same time as the results indicate that they have had an effect. Such measures are important in order to rapidly reduce the number of trespassing and persons being hit by trains.Utvärdering av säkerhetsåtgärder utifrån obehöriga i spår vid stationsområden./ Evaluation of safety measures regarding unauthorized persons in track areas at stations
Is dynamic bus lanes a good bus priority measure? : A simulation based study of effects on traffic performance and emissions
No full textKortare restider och minskad restidsosäkerhet kan stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft. Busstrafiken delar ofta gatuutrymme med andra trafikanter och restider och osäkerheter i restiden påverkas därför av övriga trafikflöden. Detta kan motverkas genom åtgärder för att prioritera busstrafik, som till exempel bussgator eller busskörfält. Sådana åtgärder är dock inte alltid möjliga på grund av begränsat utrymme eller för stor påverkan på övrig trafik. Ett alternativ är dynamiska busskörfält, vilka bara är reserverade för kollektivtrafik när en buss behöver det. Tidigare forskning kring dynamiska busskörfält innefattar bland annat tre fältförsök. Dokumentationen från försöken är tyvärr begränsad och slutsatserna är primärt att dynamiska busskörfält har potential. Tidigare studier av dynamiska busskörfält med trafikmodeller visar på minskad bussrestid och begränsad fördröjning för övriga fordon. Dock är förhållandena som studerats oftast inte representativa för en svensk kontext. Syftet med denna studie är att utvärdera effekter på framkomlighet och emissioner av dynamiska busskörfält längs en huvudgata/infartsväg i en medelstor svensk stad för verklighetsbaserade trafikflöden och bussfrekvenser. Utvärderingen har genomförts som en trafiksimuleringsfallstudie av en i Sverige vanligt förekommande huvudgata/infartsväg med två körfält med trängselproblem under kortare tidsperioder på morgonen och eftermiddagen. Laholmsvägen i Halmstad, en infartsväg med två körfält och signalreglerade korsningar, har använts som utgångspunkt för att studera olika typer av trafikförhållanden. Modellen kalibrerades baserat på körförlopp från Hallandstrafikens bussar, trafikmätningar från Halmstad kommun och körförlopp från video vid två korsningar.Reduced travel time and increased reliability can improve the competitiveness of public transport. Buses often share space with other vehicles and travel time and reliability depends on traffic flow. This can be mitigated by prioritization measures as bus streets or bus lanes, but such measures are not always possible due to limited space or too large impact on other traffic. An alternative is dynamic bus lanes, which only are reserved for buses when needed. Previous research on dynamic bus lanes includes three field trials, but documentations are unfortunately limited. The conclusions are primarily that dynamic bus lanes have potential. Previous traffic model investigations of dynamic bus show reduced bus travel time and limited delay for other traffic. However, the studied traffic conditions do not represent typical Swedish conditions. The aim of this report is therefore to study impacts on traffic performance and emissions for a main arterial with real world bus frequencies for a Swedish situation. The investigation is based on a traffic simulation case study for a common Swedish arterial with two lanes, signalized intersections and congestion limited to short peaks. Laholmsvägen in Halmstad was used as a starting point to study impacts for different traffic demands. The model was calibrated using bus trajectories, traffic and turning counts and vehicle trajectories from video for two intersections. CTR - Kollektivtrafikprioritering med dynamiska busskörfäl
New starting points for the Swedish Maritime Administration’s fees : Fee model 2028
No full textSyftet är att uppskatta kostnaderna till en avgiftsmodell som ger Sjöfartsverket avgiftsintäkter som motsvarar de kostnader som uppstår vid tillhandahållandet av tjänster som handelssjöfarten använder internaliserar fartygens externa kostnader och ger ökade incitament att minska de externa kostnaderna. Avgifterna ska vara lämpade att uppfylla de transportpolitiska målen. Nuvarande avgiftsmodell (som innehåller lots- och farledsavgifter) kritiseras för att det saknas en direkt koppling mellan avgifterna och kostnaderna för tjänsterna som handelssjöfarten använder och de externa kostnaderna som fartygen ger upphov till att frekvensrabatten är olämplig ur effektivitets- och miljöstyrningssynpunkt att miljöincitamenten har små styreffekter bristande transparens. Kostnaderna beräknas så långt som möjligt per fartyg baserat på 2019 års data. Tidsperspektivet för den nya avgiftsmodellen är 2028 och delar av EU:s klimatpaket ”Fit for 55” antas vara implementerade tills dess. De tjänsterelaterade kostnaderna beräknas på detaljnivå för lotsning och isbrytning och översiktligt för de andra tjänsterna; de externa kostnaderna för lotsbåtarnas och isbrytarnas utsläpp till luft inkluderas. Handelsfartygens externa kostnader i Sveriges territorialvatten kalkyleras för utsläppen till luft och olyckor. Mängden utsläpp beräknas under användning av AIS-data (Automatic Identification System). CO2-utsläppen värderas utifrån priset på utsläppsrätter inom EU ETS, som omfattar sjöfarten från 2024 och luftföroreningar och olyckor utifrån EU-handboken för transporternas externa kostnader. Utgångspunkten är marginalkostnadsprissättning (”first-best”), för de tjänsterelaterade kostnaderna används delvis ”second-best” så att avgiftsintäkterna täcker Sjöfartsverkets kostnader för specifika tjänster.The purpose of the report is to estimate the costs of a fee model that provides the Swedish Maritime Administration with revenues that correspond to the costs incurred in the provision of various services used by the merchant shipping industry internalizes the vessels’ external costs and provides increased incentives to reduce the external costs. The fees should contribute to the fulfilment of the Swedish transport policy objectives. The current model comprises pilot fees and fairway dues and is criticized as there is no direct link between the fees and costs for the services and the external costs the frequency discount is inappropriate from an efficiency- and environmental point of view the environmental discount has small effects lack of transparency. The costs are as far as possible calculated per vessel, based data from 2019. The time perspective for the new model is 2028 and parts of EUs climate package “Fit for 55” are assumed to be implemented. The service-related costs are calculated in detail for pilotage and icebreaking and broadly for the other services; the external costs of the pilot boats’ and icebreakers’ emissions are included. The merchant vessels’ external costs of air emissions and accidents in Swedish waters are calculated. The volume of emissions is calculated using AIS-data (Automatic Identification System). The CO2-emissions are valuated based on the European Union Allowance (EUA) price and air pollution and accidents based on EU:s handbook for external costs of transport. The costs are calculated based on ("first-best") marginal cost pricing, for some of the service-related costs "second-best" is used to make sure that the costs are covered.Avgiftsmodell 2028 – hur skapar vi en konkurrenskraftig och hållbar sjöfart