Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Precisering av riksintresse för Falköpings kombiterminaler och depåer
No full textI detta dokument preciseras Trafikverkets anspråk på riksintresset Falköpings kom-biterminaler och depåer tillsammans med de områden som ska skyddas för att till-gänglighet eller utnyttjande av riksintresset inte ska försvåras. Riksintresseprecise-ringen av Falköpings kombiterminaler och depåer visar Trafikverkets syn på riksin-tresset utifrån målavvägning mellan olika intressen. Den av Trafikverket beslutade preciseringen är tänkt att fungera som underlag för fortsatt dialog mellan berörda aktörer. Riksintressepreciseringen för Falköpings kombiterminaler och depåer är Trafikver-kets underlag till Länsstyrelsen för prövning av planer som berör riksintresset. Det är också ett underlag för kommunen i sin fysiska planering. En arbetsgrupp med flera olika aktörer gör att olika synsätt kan beaktas under arbetets gång. Med hjälp av engagerade deltagare görs en heltäckande kartläggning över situationen. Arbetet med preciseringen ger en ökad förståelse för olika intressen kring anläggningen.
Åtgärdsvalsstudie Väg 27, Kilakorset (väg 154) – länsgräns, Svenljunga och Tranemo kommun
No full textDet övergripande syftet med de åtgärder som studerats är att rädda liv, förhindra allvarliga personskador och att förbättra möjligheten att välja hållbara transportslag. Samtidigt ska alla transportslags tillgänglighet till målpunkter bibehållas och en hållbar samhällsutveckling främjas. Tidigare åtgärdsvalsstudier och utredningar som har genomförts utmed den aktuella vägsträckan har beaktats och fungerat som underlag för studien (se avsnitt 1.3). De åtgärder som föreslås inom studien bedöms inte motverka den planerade utbyggnaden av industriområde i Lockryd. Utöver nationella transportpolitiska mål och regionala mål har även kommunala mål för kommunerna Tranemo, Svenljunga och Borås beaktats i studien
Fordonsresursers årsrapport 2023
No full textFordonsresurser har under året levererat på ett bra sätt samtidigt som förmågan förstärkts, detta under tillväxt och efterfrågan på nya leveranser och den stora utmaningen har varit att leverera här och nu och samtidigt utveckla verksamheten på både kort och lång sikt. Fordonsresurser växer och vi ser en ökad efterfrågan på våra tjänster inom samtliga förmågeområden
Koordineringsfunktion beredskapsflygplatser : Uppdrag att förbereda inrättandet av en kontaktpunkt för att koordinera öppnande av svenska beredskapsflygplatser och ge information och service
No full textRegeringen gav den 23 november 2023 Trafikverket i uppdrag1 att förbereda inrättandet av en funktion som dygnet runt ska utgöra kontaktpunkt för att koordinera öppnande av svenska beredskapsflygplatser samt ge service och information till utförare av samhällsviktiga luftfartstransporter. Inriktningen är enligt uppdraget att Trafikverket ska ansvara för funktionen. Beträffade funktionens verksamhetsinnehåll bör Trafikverket utgå från bl.a. det som framförs i promemorian Statens ansvar för det svenska flygplatssystemet – för tillgänglighet och beredskap (Ds 2023:3). Ambitionen är att funktionen ska kunna fungera fullt ut fr.o.m. den 1 februari 2025. Med utgångspunkt från att Trafikverket ska ansvara för funktionen omfattar uppdraget att analysera förutsättningar för och lämna förslag till organisatorisk utformning, dimensionering, vilken information och service som behöver kunna ges till utförare av samhällsviktiga flygtransporter, tidsaspekter för införandet av funktionen och om vissa delar kan införas tidigare. För- respektive nackdelar med att Trafikverket bedriver funktionen operativt helt eller delvis i egen regi och eventuellt andra aspekter ska belysas.
Säker transport för polis och omhändertagen i polisbil
No full textDenna rapport har tagits fram med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder är författarens och överensstämmer inte nödvändigtvis med Trafikverkets. I detta projekt har vi kunnat identifiera användarnas, det vill säga polisernas, behov och utmaningar som de upplever under bältningsprocessen och transport av frihetsberövade individer. Sammanfattningsvis visar resultaten från intervjuer, workshops, och enkäter med poliser från Eskilstuna och Halmstad, samt litteratur inom området, att transport av frihetsberövade individer är och har varit ett långvarigt arbetsmiljöproblem i flera decennier, inte bara i Sverige utan även internationellt. Trots det har få studier om olika fasthållningsystem och bälteslösningar för att motverka detta problem kunnat hittas. Enligt intervjuerna som gjordes i detta projekt ingår det i Polisutbildningen att träna för att hantera våld som uppstår i baksätet, och att detta ses som en naturlig del av arbetet. Således upplever även poliserna att de varje gång som de transporterar en frihetsberövad person måste göra en riskavvägning, där de antingen tar på sig säkerhetsbälte för att färdas säkert trafiksäkerhetsmässigt, men då riskera att kunna skydda sig sämre mot den frihetsberövade, eller att göra tvärtom, åka obältad men enklare kunna skydda sig själv mot en potentiellt våldsam frihetsberövad. Det finns således starka grunder till varför det är av vikt att ta fram ett koncept som skyddar den medföljande polisen utan att göra avkall på den frihetsberövades säkerhet, vilket är förhoppningen att detta projekt kan bidra med. Av de koncept som arbetats fram under projektets gång, upplevde poliserna att Polykarbonatburen (Koncept 1), Bygeln från taket (Koncept 2) och Omvänt bälte med guide (Koncept 7) hade bäst förutsättningar för att förbättra tryggheten för poliserna och säkerheten för den frihetsberövade utifrån de definierade designkraven (Polisens trygghet, Den frihetsberövades säkerhet, Övervakning, Flexibilitet, Enkelhet att använda). Koncepten är utvärderade i det första steget av flera iterativa steg, och fler iterationer behövs för att kunna användartesta koncepten och i förlängningen utveckla en prototyp. I den här studien har fokus varit på poliser. Men det finns fler tjänstemän, exempelvis tulltjänstemän som också transporterar frihetsberövade personer och som har nytta av konceptet. Tanken är att lösningen ska kunna bidra till säker transport för all personal vars jobb innefattar att transportera frihetsberövade personer
Time Matters: Exploring a Short Fatigue Measurement Method in Air Traffic Control
No full textFatigue poses a significant safety risk in aviation, necessitating effective management to mitigate potential safety concerns. To address fatigue, current activities have led to the development of Fatigue Risk Management Systems (FRMS), which are data-driven approaches requiring actual fatigue measurements. Various fatigue measurement methods exist, with the gold standard being the Psychomotor Vigilance Task (PVT). The PVT assesses reaction time (RT) to recurring stimuli in an iterative order, typically requiring a time frame of up to 10 minutes per run. The aim of this study was to investigate the feasibility of the 3-minute version of the PVT (PVT-B) and whether a further reduction in duration to 1 minute would be feasible without loss of validity. The results suggest that a 1minute version of the PVT could be viable, exhibiting a similar pattern of RTs increase during the shift compared to the 3-minute version. A more concise assessment could enhance its feasibility for integration into daily operations, enabling multiple fatigue measurements within a single shift. This approach could serve as a means to measure fatigue within the framework of an FRMS.COLA II – Alertness Monitoring in Operational Air Traffic Contro
Selection of track form in railway tunnel from a life cycle analysis perspective
No full textThe use of greenhouse gas (GHG) emissions as a criterion for decision-making within the rail industry is increasing. The demand for considering this criterion affects the type of decision models acceptable by railway infrastructure managers in the planning, construction, and maintenance of railway assets. The total amount of GHG emitted from a track solution in tunnels during its service life depends on the track form (i.e., ballasted track or ballastless track), the type of construction, maintenance machines used, current traffic profile, and tunnel length. However, the development in the design of ballastless track systems during recent decades to make them environmentally friendly motivates infrastructure managers to rethink and consider the use of the system. This study examines the effect of several design and maintenance factors not adequately addressed in previous research. These factors are (i) the modulus of elasticity of track support affecting the design of track forms, (ii) differences in maintenance and renewal required for track forms in the corresponding line condition, and (iii) recent developments in optimizing the environmental impact of ballastless tracks. The GHG emissions, represented by life cycle carbon dioxide equivalent (CO2e) emissions, are calculated using the climate impact software developed by the Swedish Transport Administration Trafikverket. The result is compared with the estimated emission from the conventional ballasted tracks. The method proposed in this paper is applied in a case study to study the effect of applying the optimized ballastless track system Rheda 2000® in a railway tunnel (the Hallsberg-Stenkumla tunnel) as part of a new line project in Sweden. The model applied in the study is an integral part of an integrated decision support system for effectively selecting track solutions from a lifecycle perspective. The study´s findings are: (i) the life cycle CO2 equivalent emissions by a ballastless track during its life cycle are 10% lower than that of the ballasted track, (ii) the primary total emission driver for both track form solutions is the emissions generated at the manufacturing of rails. (iii) the second important emission factor for the ballasted track solution is the emission from the renewal of the track form during its life cycle, and (iv) the second important emission factor for the ballastless track solution is concrete manufacturing.Full text license: CC BYNedbrytning av spårkvalitet i blandade spårtekniska lösninga
Multimodal Traffic Management : Project Report
No full textNya system för att kombinera transportsätt, till exempel Mobility as a Service (MaaS), ger nya möjligheter för trafikanter att växla mellan olika färdmedel. Samtidigt ger stora mängder data från såväl kollektivtrafiknätet som vägtrafiknätet samt multimodala data från mobilnäten i kombination med nya metoder för att uppskatta resmönster uppdelat på färdmedel möjligheter till en helt ny förståelse av multimodala resmönster i en stad. Att förstå hur multimodala resmönster utvecklas över tid ger nya möjligheter att utveckla effektiva verktyg för multimodal trafikledning. Det övergripande målet med projektet är att möjliggöra förbättrad tillgänglighet i transportsystemen genom effektivare trafikledning. Mer specifikt syftar projektet till att utveckla nya metoder för att uppskatta multimodal efterfrågan samt färdmedelsval och ruttval för multimodal trafikledning. Vidare har potentiella effekter av multimodal trafikledning analyserats. Projektet omfattar en litteraturstudie för analys av möjligheter och utmaningar med multimodal trafikledning. En explorativ analys baserad på oövervakat lärande har utförts för att identifiera typiska nätverksövergripande mobilitetsmönster. Val av rutt och färdmedel har predikterats med hjälp av statistiska modeller. Ett multimodalt dataset för fem veckor i Stockholm med storskalig mobilitetsdata för vägnätet och biljettdata för kollektivtrafiknätet har sammanställs för den explorativa analysen samt utvärderingen av rutt- och transportsättsmodellerna i samband med trafikledning. Baserat på litteraturstudien kan vi dra slutsatsen att koordinerad ledning av väg och kollektivtrafik har potential att minska trängseln och säkerställa effektiv förflyttning av resenärer i ett storstadsområde. Det finns flera motiv för multimodal trafikledning, där de viktigaste är potentiellt ökad efterfrågan för kollektivtrafik, förbättrad robusthet för transportsystemet och bättre prioritering av trafikledningsåtgärder. De största utmaningarna är samarbete mellan intressenter, informationsdelning och datafusion. Resultaten av den explorativa analysen baserad på oövervakad inlärning indikerar att klustring för att ta fram typdagar kan vara användbart vid scenarioutvärdering, men också fungera som input till korttidsprediktion, vilket ger en enkel och robust predikteringsmetod för länkflöden med ett MAPE-prediktionsfel på 10-15 %. Ruttvalsanalysen visar att en modell baserad på en ruttuppsättning med genererade rutter är mer responsiv för restidsförändringar än en modell baserad på endast observerade rutter, vilket är användbart för att förutspå effekten av olika trafikledningsåtgärder. En ruttvalsmodell med enbart restid är en vanlig förenkling att använda för att prediktera ruttval, men resultatet i denna studie visar att inkludering av fler attribut avsevärt förbättrar modellernas prestanda. Analysen av nätverksövergripande multimodala data för 5 veckor i Stockholm indikerar att det är möjligt att uppskatta hur transportsättsandelen mellan kollektivtrafik och andra transportslag varierar i tid och rum. En bättre förståelse för spatiotemporal variation av färdmedelsvalet är en viktig input till förbättrat beslutsstöd i multimodal trafikledning.New systems for combining modes of transport, for example Mobility as a Service (MaaS), provide new opportunities for road users to switch between different means of transport. At the same time, large amounts of data from both the public transport network and the road traffic network as well as multimodal data from mobile networks in combination with new methods for estimating travel patterns divided by means of transport provide opportunities for a completely new understanding of multimodal travel patterns in a city. Understanding how multimodal travel patterns develop over time provides new opportunities to develop effective tools for multimodal traffic management. The overall goal of the project is to enable improved accessibility in the transport systems through more efficient traffic management. More specifically, the project aims to develop new methods for estimating multimodal demand as well as mode of transport and route selection for multimodal traffic management. Furthermore, potential effects of multimodal traffic management should be analysed. The project includes a literature survey for analysis of potential and challenges of multimodal traffic management. An explorative analysis based on unsupervised learning is performed for identification of typical network-wide mobility patterns. Route and mode choice is predicted using statistical models. A five-week multimodal dataset for Stockholm including large-scale mobility data for the road network and smartcard data for the public transport network is compiled for the explorative analysis as well as evaluation of the route and mode choice models in the context of traffic management. Based on the literature survey, we can conclude that simultaneous management of road and public transport has the potential to reduce congestion and ensure efficient movement of travelers in an urban area. There are several motives for integrated management of multiple modes, where the most important are potential demand shifts to public transport, improved robustness for the transport system, and better prioritization of traffic management actions. The main challenges are collaboration between stakeholders, information sharing, and data fusion. The results of the explorative analysis based on unsupervised learning indicate that day clustering can be useful in scenario evaluation, but also serve as input to short-term prediction providing a simple and robust prediction method with a MAPE prediction error of 10-15%. The route choice analysis showed that a model based on a route set with generated routes is more responsive to travel time changes than a model based on only observed routes, which is useful for predicting the effect of traffic management actions. A route choice model with only travel time is a common simplification to use for prediction route choices. However, the result in this study shows that including more attributes significantly improves the performance of the models. The analysis of network-wide multimodal data for 5 weeks in Stockholm indicates that it is possible to estimate how mode share between public transport and other modes of transport varies in space and time. A better understanding of spatiotemporal variation of mode share is an important input to improved decision support in multimodal traffic management.QC 20240425CTR - Multimodal Trafikledning (MMTL
Samverkan i infrastrukturprojekt : Erfarenheter av tvåfaskontrakt i Trafikverket 2015–2023
No full textTrafikverket upphandlade varor, tjänster, och byggentreprenader för nästan 62 miljarder SEK 2022 och har ett uppdrag att särskilt verka för innovation, effektivitet och produktivitet på den svenska anläggningsmarknaden. Som en del i sitt strategiska arbete har Trafikverket tagit fram en kontraktsmodell för ökad samverkan och tidig involvering av entreprenören, något som också har efterfrågats av entreprenadföretagen. Internationellt används ofta begreppet Early Contractor Involvement (ECI) för den här typen av kontrakt, och syftet kan vara att öka möjligheterna att anpassa projektens innehåll till förändrade förutsättningar, få in entreprenörens produktionskunskap i projekteringen eller att alls få anbud på projekt med stora risker. Trafikverkets modell benämns Samverkan Hög med Tidig Entreprenörmedverkan (TEM) och ingår i Trafikverkets övergripande affärsstrategi från 2016 (TDOK 2016:0199). Den baseras på ett tvåfaskontrakt, där entreprenören upphandlas för att i ett första steg gemensamt med beställaren ta fram en teknisk lösning och en riktkostnad, med en option på kontrakt för detaljprojektering och byggande. I den här rapporten redovisar vi resultaten från ett doktorandprojekt som har följt de sju första TEM-projekten i Trafikverket under tiden 2016–2023, baserat på framför allt intervjuer och projektdokumentation. Erfarenheterna från projektens uppstart och tidiga skeden har beskrivits i en omfattande delrapport (Rosander, Kadefors och Eriksson, 2020). Denna slutrapport har ett mer övergripande perspektiv och fokuserar på lärande över tid på projektnivå, organisationsnivå och branschnivå. Sammantaget är erfarenheterna av TEM i fallstudieprojekten huvudsakligen positiva och de intervjuade projektledarna uppfattar att modellen har stor potential och i flera fall har varit avgörande för att kunna genomföra projekten. Man har i varierande grad mött utmaningar, men dessa har framför allt varit relaterade till kontraktsupplägg och tidiga skeden i de första projekten. TEM-modellen har tagits fram i samverkan med branschen och styr inte hur projekten ska arbeta på en mer detaljerad nivå. Även om projektledarna i allmänhet uppskattar sådan frihet ser många ett stort värde i stöd, handböcker, mallar och utbildningar som kan skapa bredare samsyn kring vad samverkan innebär i praktiken. Det har dock saknats en tydlig struktur och tillräckliga resurser inom Trafikverket för att ta vara på projektens erfarenheter och driva sådan systematisk utveckling. Istället har lärandet till stor del skett direkt mellan individer, vilket har resulterat i stora variationer mellan projekt. Tidiga negativa händelser har också fått stor strategisk betydelse medan mer positiva erfarenheter och lösningar inte har uppmärksammats. I rapporten relaterar vi dessa erfarenheter till utvecklingen av samverkansinriktade kontraktsformer i ett längre perspektiv, där ständigt nya modeller och begrepp införs när de tidigare får kritik. I det sista kapitlet formulerar vi ett antal rekommendationer som främst fokuserar på hur Trafikverket kan öka långsiktigheten i förändringsarbete kopplat till nya upphandlingsmodeller. Framför allt behövs då tvärfunktionella strukturer på den permanenta nivån som kan utveckla och erbjuda olika former av stöd i nära samarbete med både projekten och leverantörer. QC 20240214Kvalitativ uppföljning av samverkansentreprenade
Förutsättningar för och lärdomar av hastighetsöversyn : Slutrapport i projektet TRV 2021/52220
No full textVid olika tillfällen har det framförts kritik från samhällsaktörer, tex. regioner och kommuner, om att hastighetsanpassningar på vägar för att öka trafiksäkerheten kommer att påverka tillgängligheten och därmed förutsättningar för tillväxt och regional utveckling negativt. Trots att en väginvestering i sig inte nödvändigtvis följs av en positiv regional utvecklingstrend fyller dock transportsystemet en viktig funktion i att säkerställa en grundläggande tillgänglighet i hela landet. Frågan om investeringar i väg kontra hastighetssänkningar är till stor del en regionalpolitisk fråga, vilket argumentationen i remissvar och skrivelser såsom överklaganden av myndighetsbeslut tyder på. Vidare verkar det vara angeläget framför allt för de delar av landet där tillgängligheten redan bedöms vara relativt låg. Det efterfrågas en helhetssyn från Trafikverket bland annat utifrån myndighetens uppdrag om att främja tillgänglighet för alla i hela landet, samt att Trafikverket har en viktig roll som samhällsbyggare och att bidra till regional tillväxt. Avvägningar mellan olika mål, så som trafiksäkerhet och tillgänglighet, och hur dessa avvägningar representeras och synliggörs från olika aktörers perspektiv, och hur de teoretiskt kan modelleras i beslutsanalytiska modeller utgör fokus för detta projekt. Studiens övergripande syfte är att öka kunskap och förståelse om hur förändringar av gällande hastighetsbegränsningar på vägarna upplevs påverka tillgänglighet i delar av landet som kan anses ha en relativt låg tillgänglighet idag och hur beslutsunderlag kan utvecklas för att inkludera en bredare representation av intressent- och målkonflikter.Lärdomar och effekter av hastighetsöversyne