Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Trafikverket AI användning och Planering framåt
No full textTrafikverket har fått i uppdrag av regeringen att redovisa sin användning av artificiell intelligens (AI). Uppdraget omfattar redovisning av befintlig användning av AI, pågående piloter, forskning, samt framtida planer med särskilt fokus på nyttjande inom väg- och järnvägsverksamheten och interneffektivisering. Redovisningen avgränsas till kommande tre år på grund av AI-teknikens snabba utveckling. AI som är i produktion i dag Trafikverket använder AI inom både statliga väg- och järnvägsverksamheten och för att effektivisera det interna arbetet på myndigheten. Nedanstående AI-initiativ är inom produktion idag vid Trafikverket: • Att identifiera och dölja registreringsskyltar och förare i vägfoton som publiceras på webben (Infrastrukturförvaltning av det statliga vägnätet) • Att analysera spårmiljöer på järnvägen automatiskt och därmed kunna besikta järnvägen digitalt (Infrastrukturförvaltning av det statliga järnvägsnätet) • Att effektivisera hanteringen av inkommande ärenden (Interneffektivisering av Trafikverket) • Att effektivisera vår systemutveckling, genom AI-genererat stöd för kod och tester (Interneffektivisering av Trafikverket) • Att stärka vår kundärendeanalys och identifiera återkommande frågor i ärendehanteringen (Interneffektivisering av Trafikverket) • Att extrahera anläggningsdata från vägmiljöbilder automatiskt (Infrastrukturförvaltning av det statliga vägnätet). Planerade och under förberedelse AI-initiativ Det finns områden där det planeras för AI-initiativ och där vissa områden även har påbörjats. Nedanstående AI-initiativ planeras eller har påbörjats, men är inte i produktion än: • AI-modeller för framtagande av trafikinformationsprognoser, för att förbättra punktligheten och hantera störningar (Infrastrukturförvaltning av det statliga järnvägsnätet) • Digital Assistent chatbot för interna styrande dokument bl.a. (Interneffektivisering av Trafikverket) Risker och etiska överväganden Det finns flera risker med AI-modeller, och det krävs noggranna etiska överväganden både i skapandet och användningen av dem. Det är viktigt att de är rättvisa, transparenta och förenliga med dataskyddsförordningen och AI-förordningen. Generativa AI-modeller riskerar att ge felaktiga svar (så kallade hallucinationer). Det räcker inte alltid att AI efterlever juridiska krav, även etiska bedömningar är grundläggande för att sätta människan i centrum och att utveckla pålitliga AI-system. Det behöves också mänskligt omdöme som alltid bör ligga till grund för olika beslut vid utveckling av AI. Framtidsstrategi och målbild Trafikverket har en ambition att öka sin AI-mognad och nå till en professionell nivå enligt AI Swedens mognadstrappa. Användningen av AI behöver utvecklas och breddas för att skapa verksamhetsnytta samt få ut ytterligare effekter som förbättrar verksamheten. Detta kan ske genom användningen av kvalitativa data och teamledarskap vid utvecklingen. Trafikverket har som mål att utveckla maskininlärning sammanhållet MLOps i hela myndigheten för att kunna automatisera och underhålla AI-modeller. MLops effektiviserar AI-utvecklingen genom att underlätta att sätta modeller i produktion för att spara tid och pengar. Steget därefter blir att effektivisera organisationen med AI-agenter och smart styrning.
Transportslagsövergripande Sverigekarta
No full textTransportslagsövergripande Sverigekarta redovisar ett urval av de centrala anläggningarna för trafikslagen järnväg, väg, luftfart och sjöfart. Kartan har förstoringar över dom 3 storstadsområdena. Kartans skala är 1:900 000 och storleken är 841 mm x 1820 mm
Trafiksäkra godsleveranser på oskyddade trafikanters villkor
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Lastbilstrafiken är överrepresenterad när det gäller olyckor med oskyddade trafikanter och redan i låghastighetsmiljöer finns risker förknippade med att tunga fordon och oskyddade trafikanter blandas. Detta, i kombination med att det finns ett behov av att öka kunskapen och kompetensen om godstransporter i samhälls-planeringen, är bakgrunden till denna skrift. Syftet är att öka medvetenheten kring godstrafikens förutsättningar, behov och konsekvenser och på så sätt bidra till att förbättra trafiksäkerheten där oskyddade trafikanter möter godstransporter. Skriften tar ett helhetsgrepp kring trafiksäkerhet kopplat till godstransporter i stadsmiljö och beskriver ett samlat ramverk med både strategiska och operativa lösningar som kan stärka kommuners kompetens inom godsområdet. Den innehåller goda exempel, faktarutor samt aspekter som är viktiga för kommuner att tänka på för att främja trafiksäkra godstransporter. Kommunerna bör arbeta mer proaktivt med godsfrågan, både i detaljplane- och bygglovsskedet samt kopplat till byggtransporter. Likt parkeringstal skulle logistiktal kunna utvecklas för att i ett tidigt skede kunna bedöma godsleveransernas omfattning och behov. Att generellt kartlägga och samla in godsdata mer aktivt skulle göra det lättare att identifiera brister och behov kopplat till godstrafiken och specifika trafikmiljöer. Lastbilarnas döda vinklar utgör en stor säkerhetsrisk som orsakar både högersvängs-olyckor och backningsolyckor. Utveckling av trafiksäkerhetsteknik i form av förarstöd och utvändig design som påverkar trafiksäkerheten går framåt och ett nytt EU-direktivfrån 2024 innebär att det numera är obligatoriskt att utrusta nya fordon med ett antal säkerhetsåtgärder. Det pågår även flera initiativ kopplat till transportköpares trafiksäkerhetsavtryck med krav på uppföljning av olycksstatistik och hastighetsefterlevnad. Yrkestrafikens hastighetsefterlevnad är nämligen låg idag. Geofencing är en teknik som testas i olika sammanhang och skulle kunna vara en lösning för att säkerställa att godstrafiken rör sig på oskyddade trafikanters villkor. På en strategisk nivå rekommenderas att säkerhetskrav införs i upphandlingar av godsleveranser. Exempel på aspekter som kan kravställas är godsleverantörernas trafiksäkerhetsarbete och insamling av data. Reglerade leveranstider ochnattleveranser bidrar till att godstransporter separeras tidsmässigt från oskyddade trafikanter. Upphandlingar som främjar samlastning bidrar till färre fordon och därmed minskad olycksrisk.Rapporten har tagits fram av Tyréns AB på uppdrag av Trafikverket. </p
3D och AI som förbättrar framkomlighet och trafiksäkerhet för både cyklister och motorfordon vid signalreglerade cykelpassager
No full textRapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Det aktuella projektets utgångspunkt är att framkomlighet för cyklister och motorfordon i signalreglerade korsningar inte nödvändigtvis behöver vara ett nollsummespel. Hypotesen i projektet har varit att: • Genom att i detalj mäta cyklisters rörelse mot stopplinjen med 3D&AI gör det möjligt att prediktera ifall de har intention att cykla över vägen eller fortsätta på cykelbanan. Därmed skulle man kunna anmäla cyklisten i förväg och minska väntetiderna. • Med samma sensorer, se ifall cyklisten verkligen är kvar efter anmälan. Om de t.ex. cyklar mot rött, ta bort anmälan i signalanläggningen så att motorfordonen i onödan skall få rött. Projektet har i samarbete med Trafikkontoret, Göteborg valt en korsning i Munkebäck. Vid mätplatsen har omfattande datainsamling av trafikanters rörelser skett. Insamlade data har dels använts för att förstå korsningens funktion, dels för att träna och utvärdera en AI-funktion för att prediktera cyklisters rörelse. Slutsatsen är att AI-funktionen för prediktering av vägval behöver förbättras för att kunna användas för tidig anmälan av cyklister i signalanläggningen. Däremot, fungerar det utmärkt att detektera ifall cyklisten inte är kvar vid passagen. Därmed skulle man kunna avanmäla cyklisten och slippa onödiga stopp för motorfordonen. Resultaten i projektet visar också att mättekniken och utvecklade analysmetoder har utmärkt förmåga att utvärdera funktion och beteenden i signalreglerade korsningar. Exempelvis avseende svängfördelningar, rödljuskörningar och väntetider
Rapport – Regeringsuppdrag statlig medfinansiering steg 1 och 2
No full textTrafikverket fick den 20 juni 2024 i uppdrag att föreslå hur villkoren för statlig medfinansiering av samhällsekonomiskt lönsamma och kostnadseffektiva åtgärder i steg 1 och 2 av fyrstegsprincipen kan förtydligas i relevanta förordningar. Trafikverket redovisar i denna rapport i enlighet med uppdraget förslag på förtydligande av förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m. Förtydligandena innebär mindre justeringar. Tidigare studier inom steg 1- och 2-åtgärder visar på att det finns fler hinder till att steg 1- och 2-åtgärder inte genomförs än finansieringen. Som exempel så framkom det i workshop med kommuner och regioner att de anser att det skulle skapas ett större incitament att prioritera dessa och att statusen för dessa skulle höjas om statlig medfinansiering kunde beviljas för dem. I uppdraget ingår att ta fram en åtgärdskatalog med samhällsekonomiskt lönsamma och kostnadseffektiva åtgärder i steg 1 och 2, där åtgärderna bör vara inom kommuners och regioners ansvarsområden och som kommuner och regioner inte kan antas genomföra utan bidrag från staten. Trafikverket bedömer att samtliga åtgärder i steg 1 och 2 kan genomföras utan bidrag från staten och att det mer är en prioriteringsfråga än en finansieringsfråga. Trafikverket har ändå valt att redovisa en åtgärdskatalog med åtgärder i steg 2 som är förenliga med gällande förordning. Gällande samhällsekonomiska beräkningar för åtgärderna i åtgärdskatalogen är Trafikverkets, tillsammans med andra aktörers, inställning att generella beräkningar av samhällsekonomisk lönsamhet för steg 1- och 2-åtgärder inte låter sig göras utifrån dagens förutsättningar. Detta beror bland annat på att lönsamheten beror på platsspecifika förutsättningar som råder där åtgärden genomförs, t.ex. befolkningsunderlag, antalet resenärer samt de geografiska förutsättningarna. Förutsättningarna behöver även omfatta detaljerad data om de trafikflöden, resvanor och kapaciteten som råder på platsen där åtgärden ska genomföras. Inom stadsmiljöavtalen finns villkor för stödet som anger att kommuner och regioner ska genomföra motprestationer som bland annat bidrar till ökat hållbart resande. För alla åtgärder och motprestationer som ingår i ett stadsmiljöavtal ska uppföljning av effekter på hållbart resande göras. En vanlig motprestation kopplad till steg 1- och 2-åtgärder är Mobility Management-insatser (MM-insatser). Av de MM-insatser som hittills slutrapporterats har det varit svårt att få fram kvantifieringar av effekter. Dels har variationen av MM-insatser varit stor vilket gjort det svårt att få en enhetlig uppföljning på aggregerad nivå och dels har kommuner och regioner inte kunnat göra de mätningar och uppföljningar som behövs för att överhuvudtaget kunna dra några slutsatser av effekterna. Trafikverket har justerat vilken information som efterfrågas i uppföljningsplanen för MM-insatserna till enbart beskrivning av motprestationen, målgruppen och en bedömd effekt på resande med olika färdmedel. Anledningen till nedskärningen av uppgifter var att vissa delar i uppföljningsplanen, exempelvis påverkan på resstandard, var för resurskrävande för kommunerna att följa upp. Uppföljningen har i de flesta fall ”bara” bestått av beskrivning av MM-insatsen (vad som genomförts), hur många de nått ut till (målgruppen) och en uppskattning hur de olika färdsätten utvecklats (ökat, minskat eller oförändrat). En vägledning för bedömning av samhällsekonomiska kostnader och nyttor för åtgärderna i åtgärdskatalogen ingår i uppdraget. Det har tidigare funnits ett antal beräkningsverktyg inom steg 1- och 2-åtgärder. Men endast ett verktyg, MESS, kvarstår som endast kan användas för investeringar i motorvägssystem. Anledningarna till att övriga verktyg tagits bort är i huvudsak en bedömning att de tveksamheter som funnits i beräkningarna innebär att det blir för låg kvalitet i resultatet. Sammantaget gör detta att det idag inte finns några verktyg att tillgå för att göra kvantitativa beräkningar av samhällsekonomiska kostnader och nyttor för steg 1- och 2-åtgärder. Istället är man hänvisad till kvalitativa bedömningar. Men eftersom nyttan och den samhällsekonomiska kostnaden av en åtgärd är beroende av kontexten den ska göras i har Trafikverket kommit till slutsatsen att det med rådande situation så begränsas den vägledning som tas fram till detaljerade beskrivningar av specifika åtgärder som redovisas i åtgärdskatalogen
Saving Lives Beyond 2025: Taking Further Steps : Recommendations of the Academic Expert Group for the 4th Global Ministerial Conference on Road Safety
No full textTo launch the second Decade of Action in February 2020, Sweden hosted the 3rd Global Ministerial Conference on Road Safety. This conference marked the first clear convergence of road safety and the broader Sustainable Development Goals. In preparation for the Stockholm conference, the Swedish Transport Administration convened an international Academic Expert Group (AEG) to propose recommendations for advancing global road safety. These recommendations were directed to all parts of society, low- and middle-income nations as well as high-income countries, and towards all the cornerstones of a safe road transport system. They were built around the potential of integrating road safety with the full sustainability agenda including climate, health, and equity. In the run-up for the 4th Global Ministerial Conference on Road Safety, the Swedish Transport Administration again convened the Academic Expert Group (AEG2) to develop a new set of recommendations to further accelerate progress. Building on the broad ideas introduced in the first AEG report, the new recommendations more explicitly point out specific sectors, actors, roles, and actions that can result in near-term change in road safety globally. These recommendations build on the outcomes of the conference in Stockholm, and aim to make a tangible contribution to achieving the target of a 50 percent reduction in global road fatalities and injuries by 2030. This report describes how organisations, both public and private, can reduce their safety footprint and stimulate others within their sphere of influence to follow their lead. In particular, the report highlights the right to safe workplaces, and how occupational health and safety obligations can motivate organisations to take on road safety as part of their efforts to demonstrate compliance and assure customers, investors, and business partners of their control of the leading cause of work-related injury deaths. About one-third of global road deaths are work-related and occupational health and safety obligations clearly cover worker safety whether on an employer’s premises or on public roads
Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen i Trafikverket Västra regionen 2023 : målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2030
No full textDenna rapport redovisar och analyserar trafiksäkerhetsutvecklingen under 2023 i Trafikverket Västra regionen, som omfattar Hallands och Västra Götalands län. För vägtrafik analyseras utfallet för antalet omkomna och allvarligt skadade samt för ett antal utpekade indikatorer. För järnväg analyseras utfallet av antal omkomna och skadade. Den regionala rapporten är ett underlag för den fortsatta planeringen av trafiksäkerhetsåtgärder. För både väg och järnväg finns en motsvarande nationell rapport som redogör för utvecklingen i Sverige. Se Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen 2023 (Trafikverket, publikation 2024:091) samt Rapport trafiksäkerhet järnväg 2023 (diarienummer TRV 2024/35436).
Medfinansiering och förskottering av statlig infrastruktur från avtalsparter : År 2024–2027
No full textTrafikverket ska enligt uppdrag i regleringsbrev 2024-12-19 (LI2024/00542 m.fl.), i enlighet med tidigare använd redovisningsmodell, för 2024 redovisa erhållen medfinansiering från avtalsparterna och, för åren 2025 till 2027, förväntad medfinansiering från avtalsparterna av statlig infrastruktur uppdelat på enskilda kommuner, regioner och företag. Redovisningen ska innefatta medfinansiering av såväl namngivna åtgärder med en total projektkostnad över 100 miljoner kronor som medfinansiering av åtgärder med en total projektkostnad under 100 miljoner kronor. Redovisningen ska avse åtgärder som ingår i den nationella planen för transportinfrastruktur för perioden 2022–2033 och åtgärder som ingår i de länsplanerna för regional transportinfrastruktur för perioden 2022–2033. Redovisningen ska även omfatta erhållen eller förväntad medfinansiering genom räntefria lån, så kallad förskottering, för åtgärder som omnämns ovan. Redovisningen ska vidare i denna del omfatta under 2024 genomförda återbetalningar av förskotteringar och för åren 2025 till 2027 planerade återbetalningar av förskotteringar. Här avses även återbetalning av förskotteringar som erhölls före 2024. I fall där medfinansiering sker i form av marköverlåtelser eller motsvarande ska Trafikverket redovisa i vilka kommuner detta sker. Redovisningen ska lämnas till Regeringskansliet (Landsbygds- och infrastrukturdepartementet) senast den 28 februari 2025
Utvärdering av stadsmiljöavtalen : Avtal tecknade 2018–2023
No full textStadsmiljöavtalen har bidragit till att snabba på omställningen till ett mer hållbart transportsystem. Genom att möjliggöra en snabbare utbyggnadstakt av kommunal och regional cykel- och kollektivtrafik-infrastruktur har stadsmiljöavtalen lett till ökat resande med gång, cykel och kollektivtrafik. Att ge statligt stöd till infrastrukturåtgärder för hållbart resande i kombination med motprestationer har visat sig vara en modell som kombinerar en bättre framdrift av fysiska åtgärder med till exempel steg 1- och 2-åtgärder som motprestationer i kommuner och regioner. Stadsmiljöavtalen inverkar på hela det transportpolitiska målet, såväl funktionsmål som hänsynsmål. Stadsmiljöavtalen har även bidragit i arbetet för att nå etappmålen i strategin om levande städer från 2018 samt FN:s globala mål. Kommuner och regioner har mellan 2015 och 2023 kunnat ansöka till Trafikverket om stadsmiljöavtal genom förordning (2015:579) om stöd för att främja hållbara stadsmiljöer. Stöd har kunnat beviljas till kollektivtrafik- och cykeltrafikåtgärder i städer. Huvudsyftet med stadsmiljöavtalen är att de ska leda till ökad andel persontransporter med kollektivtrafik eller cykeltrafik. Syftet med denna utvärdering är att redovisa erfarenheter av stadsmiljöavtalen samt effekter av beviljade och hittills slutförda avtal. Utgångspunkt för utvärderingen, genomförd av Trafikverket och konsult under 2024, är de stadsmiljöavtal som beviljats mellan 2018 och 2023 samt intervjuer med kommuner, regioner och Sveriges Kommuner och Regioner (SKR) om deras syn på stadsmiljöavtalen.
Det blir inget med det! : Trafiksäkerhetens villkor i en förändrad avfallshantering
No full textDenna rapport är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Denna studie undersöker hur sophämtning i urbana och suburbana miljöer påverkar trafiksäkerheten – för både renhållningspersonal och andra trafikanter. Genom fältstudier, intervjuer och litteraturstudier visar studien att säkerheten formas i skärningspunkten mellan styrning, yrkeskultur, upphandling, stadsplanering och beteenden. Risker uppstår ofta i samspelet mellan trånga gaturum, stress, otillräcklig teknik och organisatoriska utmaningar. Bland de återkommande problemen finns backning, dragning av kärl över vägbanor samt angöring på övergångsställe eller i körbana, antingen för att dedikerade lastzoner är blockerade eller väljs bort. Andra risker rör samspelet med fotgängare och cyklister där högt tempo, oaktsamhet och döda vinklar skapar farliga situationer. Även parkerade bilar bidrar till ökad olycksrisk genom att de upptar plats vilket kan påverka framkomlighet och sikt. Sammantaget är platsbrist den främsta utmaningen. Fältstudien visar att arbetet präglas av improvisation och oskrivna regler. Planeringsideal om dedikerade ytor krockar med verkligheten. Enligt en sammanställning av statistik från Vägverket och Transportstyrelsen, som publicerades i Transportarbetaren 2016, omkom 22 personer i olyckor med sopbilar mellan 1994 och 2016, och 102 personer skadades svårt under samma period. Det motsvarar i genomsnitt ungefär ett dödsfall per år. Bakgrunden till denna studie är reformen om fastighetsnära insamling (FNI), där fler fraktioner ska samlas in vid bostaden från 2027. FNI drivs av miljömål men leder samtidigt till fler stopp och tätare trafik i redan trånga stadsmiljöer – en målkonflikt mellan återvinning och säkerhet som sällan erkänns, varken av de instanser som drivit lagstiftningen eller i branschens remissvar. Studien visar vidare en växande klyfta mellan upphandlingarnas ambitioner och det praktiska arbetet. Arbetsmiljökrav skrivs in men följs sällan upp. Teknik – som kameror och sensorer – används ibland som alibi. En annan central konflikt rör förarnas attityder gentemot andra trafikanter. Cyklister och gångtrafikanter uppfattas ofta som mer problematiska än bilar – trots att bilens fysiska påverkan är större. En arbetsmiljösamordnare nämnde cykelbanor tre gånger som det största problemet, men reagerade med förvåning när frågan om parkerade bilar ställdes: “Det har jag inte tänkt på.” Rapporten visar också att tidspress inte bara beror på arbetarnas önskan om tidig hemgång. Som en passiv protest undersökte utförarna vid ett tillfälle vad som hände när föreskrifterna följdes – med följden att arbetstiden tredubblades. Försöket avfärdades av ledningen med orden: “Det blir inget med det.” Slutsatsen är att trafiksäkerheten inte kan lösas inom branschen ensam utan måste lyftas till en samhällsnivå, där fysisk miljö, politiskt mod och tydliga prioriteringar samspelar med attityder och samspel – och där trygghet för sårbara trafikanter inte ses som ett störmoment utan som en förutsättning. En generell rekommendation är att våga tänka utanför boxen och inte fastna i standardiserade lösningar. Politik, renhållningsbolag, tjänstemän och fastighetsägare behöver samverka och vara beredda att prova nya idéer och lösningar samt vara flexibla både i organisation och teknik. Tidpunkten för sophämtning, användning av alternativa fordon, robotisering och även ”concierge”-tjänster kan vara framtida lösningar som gör stor skillnad. Beteendefrågor är också centrala. Genom att lyfta blicken från detaljerna och se hela systemet kan utrymme skapas för innovation som stärker trafiksäkerheten.