Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Knäred, väg 567 m fl – oskyddade trafikanter, Laholms kommun : Åtgärdsvalsstudie
No full textTrafikverket, Region Halland och Laholms kommun planerar för en ny järnvägsstation i Knäred. Denna studie har tagits fram för att förbättra möjligheterna att ta sig säkert och bekvämt till och från stationen till fots eller på cykel. Resultatet av studien är förslag på en gång- och cykelväg längs Stationsvägen mellan Dalavägen och stationen samt en säker passage över Stationsvägen i korsningen med Dalavägen. Dessutom föreslås kommunikation (mobility management) med de boende i samband med premiären för den nya stationen, kanske i kombination med ett prova-på-kort
Vägutformning - val av standard
No full textHandboken Vägutformning – Val av standard är en handbok som riktar in sig på de tidiga valen för trafikteknisk standard som behöver göras tidigt i planeringsprocessen. Handboken ska vid ny- och ombyggnad av statliga vägar, ge stöd i tidiga skeden vid val av utformningsstandard. Handboken är till för alla i branschen som deltar i utformningsprocessen av statliga vägar. Handboken bör alltid tillämpas vid utformning av statliga vägar för att kunna göra rätt val av standard och därmed tillämpa VGU med rätt inriktning på vägstandarden. Handboken är dock inte avsedd att vara en projekteringshandbok och går därmed inte in i detaljer kring hur vägar ska utformas
Trafikcentralsområde Syd Malmö : Karta
No full textTrafikcentralområdeskartorna visar den del av järnvägsanläggningen som ingår i ett trafikcentralområde som är relevant ur ett trafikledningsperspektiv. Den innehåller framförallt information om trafikcentraler, trafikstyrningssystem, järnvägsinformation och trafikplatser. Kartorna är till viss del generaliserade och visar ingen exakt bild av verkligheten även om den försöker skapa en för ändamålet så tydlig representation av den som möjligt. Gäller från och med 15 december 202
More wind in the sails with fewer misalignments : An investigation on the impacts of misalignments on the competitiveness of shipping
No full textSjöfart är ett decentraliserat transportsystem med många aktörer inblandade. Aktörers samarbete och likriktning av mål kan gynna effektiviteten på systemnivå, vilket kan påverka sjöfartens konkurrenskraft till det positiva. Det finns en uttalad politisk vilja både från EU och på en nationell nivå att flytta mer gods från väg till sjöfart. Men skevheter, här i rapporten definierat som någon form av skav mellan olika aktörer, det vill säga aktörerna har olika mål eller drivkrafter, får negativ inverkan på systemnivå och kan därmed hämna effektiviteten. Syftet med denna studie är att ge förslag på åtgärder som motverkar skevheter i sjöfarten för att stärka sjöfartens konkurrenskraft och därmed öka möjligheterna för överflyttning av gods till sjöfart. I rapporten kartläggs skevheter mellan olika aktörer med hjälp av litteratur och tre fallstudier, vidare analyseras hur dessa skevheter påverkar överflyttningen av gods till sjöfart. Fallstudierna inkluderar tre svenska hamnar; Göteborg, Trelleborg och Karlshamn, och omgivande aktörer, där skevheteridentifieras mellan varuägare, hamn, kommun, terminaloperatörer, landtransportörer, rederi och myndighet. Studien visar att de centrala konflikterna berör stordriftsfördelar, markanvändning, infrastruktur, miljökrav och digitaliseringsbehov. Föreslagna styrmedel och åtgärder för att minska dessa skevheter och främja överflyttningen av godstransporter till sjöfart är: förbättrat samarbetemellan aktörerna, horisontell och vertikal markanvändning, användning av digitala verktyg så somdigitala system för att förbättra kommunikation med hamn och digitala tvillingar för effektivisering av godsflöden, alternativa finansieringsmodeller som stärker investeringar, rättvisa och adekvata förutsättningar i form av avgifter så att alla trafikslag konkurrerar på lika villkor samt samordning av tillståndsprocesser för att minska fördröjningar och osäkerhet för investerare. I studien har en konceptuell modell utvecklats som beskriver sambandet mellan aktörer, skevheter och åtgärder. Maritime transport is a decentralized system with many involved actors. Goal conflicts between different actors can hinder system-level efficiency, affecting the utilization of maritime transport as an alternative. There is a clear political will from both the EU and at a national level to shift more freight to maritime transport. The purpose of this study is to provide recommendations that counteract misalignments in maritime freight transport to strengthen its competitiveness and thereby increase the potential for a modal shift to shipping. This report maps out misalignments from literature and three case studies analyzing how these affect the shift of freight to maritime transport. The case studies include three Swedish ports: Gothenburg, Trelleborg, and Karlshamn, and their surrounding actors, where misalignments are identified between shippers, ports, municipalities, terminal operators, land transporters, shipping companies, and authorities. The central misalignments relate to vessel size, land use, infrastructure planning, environmental requirements, and digitalization. Proposed policy instruments and measures to resolve these misalignments and promote the shift of freight transport to maritime transport are: improved collaboration between actors, the introduction of dry ports, vertical land use, the use of digital tools such as digital systems to improve communication with ports and digital twins for optimizing freight flows, alternative financing models to strengthen investments, fair conditions in the form of fees so that all modes of transport compete on equal terms, and coordination of permit processes to reduce delays and uncertainty for investors. Överlast – Ökad överflyttning genom likriktning av nyckelaktörers strukturella incitament / Överlast – Increased modal shift through alignment of key actors’ structural incentive
Increased safety and accessibility for cyclists at road works
No full textDet finns ett behov av kunskap om hur cyklister ska hanteras i byggskeden för minskad olycksrisk och ökad tillgänglighet. Det här projektet har syftat till att ge underlag till kravställning för dimensionering och användning av tillfälliga trafikanordningar anpassade för cyklister och till styrdokument, rådgivande riktlinjer och utbildning kring hur cyklister ska hanteras i byggskeden. Förutom olycksanalyser och litteraturstudier har tre olika empiriska studier genomförts i projektet: ett 50-tal simulerade cykelkrascher i VTI:s krocksäkerhetslaboratorium med olika vägutrustningar i olika inkörningsvinklar; studier med rekryterade cyklister på VTI:s cykeltestbana där olika bredder på passager och hastighetsdämpande åtgärder utvärderats och i verklig trafikmiljö, där synbarhet och tydlighet studerats genom att variera vägmärkens storlek och placering. Resultaten visar att sedan 2016 har fler än 200 cyklister skadats i byggskeden, varav 40 skadats allvarligt – 9 av 10 i en singelolycka. Vid höga cykelflöden och trånga passager bidrar vägarbeten till ökad komplexitet och en förhöjd frekvens av kollisionsolyckor. Förbiledning är att föredra framför omledning och de bör vara självförklarande och minst 2,5 meter breda med jämnt och rent underlag. Mängden vägutrustning bör minimeras det tar utrymme, uppmärksamhet och kan skada cyklister. Barriärer som ska förhindra att en cyklist faller ner i ett schakt behöver vara 1,4 meter höga eller utrustade med energiupptagande ”fångstnät”. Genom att konsekvent använda vägmärken i storlek ”mycket liten” och rätt vägmärken med rätt budskap skapas en tydlighet som gör det lättare för cyklister att göra rätt. Increased knowledge is needed on how to handle cyclists in work zones to reduce the risk of crashesand increase accessibility. This project has aimed to provide a basis for requirements on the design and use of temporary traffic control devices adapted for cyclists and for regulations, guidelines and education regarding the handling of cyclists in work zones. In addition to accident analyses and literature reviews, three different empirical studies have been carried out: about 50 simulated single bicycle crashes in the VTI crash safety laboratory with different road equipment at different crashangles; studies with recruited cyclists on the VTI cycle test track where different widths of passages and speed-reducing measures were evaluated, and in a real traffic environment, where visibility and clarity were studied by varying the size and location of road signs. The results show that since 2016, more than 200 cyclists have been injured at road works, of which 40 were seriously injured – 9 out of 10 in a single bicycle crash. With high bicycle flows and narrow passages, road works contribute to increased complexity and an increased frequency of collisions. Temporary access routes for cyclists within the construction zone are preferable to longer detours around the construction site, and they should be self-explanatory and at least 2.5 meters wide with an even and clean surface. The amount of road equipment should be minimized as it takes up space, attention and can injure cyclists. Barriers to prevent a cyclist from falling into a shaft need to be 1.4 meters high or equipped with energy-absorbing “catch nets”. By consistently using small sized and correct road signs with the correctmessage, clarity is created that makes it easier for cyclists to follow the rules and “behave correctly”. Ökad säkerhet och tillgänglighet för cyklister i byggskedet/Increased safety and accessibility for cyclists at road work
Performance of shotcrete tunnel support with steel, synthetic and basalt fibres
No full textFibre-reinforced shotcrete (sprayed concrete) is an essential part of the rock support for tunnels in hard rock. In Sweden, steel fibres have exclusively been used to reinforce shotcrete in traffic tunnels since the 1980s. Today, several alternative fibres exist on the market, e.g. basalt and synthetic fibres. These alternative fibres could potentially offer improvements such as reduced environmental impact or a reduced need for maintenance and repair. Therefore, this report focuses on investigating the performance of shotcrete reinforced with fibres made of steel, basalt and synthetic. A large experimental campaign, including cast and sprayed beams and panels, was performed to investigate the structural capacity and sprayability of shotcrete reinforced with various dosages of each fibre type. Numerical simulations using the finite element method were performed to investigate the impact of different test methods, i.e. comparing beams and panels. A literature study was performed to investigate how the design philosophies of rock support affect the required dosages of fibres and the potential problems regarding the durability of each fibre type. The test campaign revealed that all fibre types can achieve commonly used requirements regarding structural capacity. However, steel and basalt fibres seem to be more competitive if high residual strength is required at low deformations, while synthetic fibres are more competitive if large deformations are allowed. Thus, the design philosophy affects the potential of using certain fibre types. The results from the numerical simulations highlight that tests on panels could reduce the required dosage of fibres. This results from the longer fracture planes in the panels, which reduce the impact of local variations in the amount and orientation of fibres. For steel and basalt fibres, the shotcrete mix is important regarding durability. For steel, problems with corrosion are limited to locations of cracks since steel is initially protected from corrosion due to the alkaline environment in the shotcrete. Basalt fibres corrode in an alkaline environment and are therefore protected by a coating. Synthetic fibres seem to be chemically resistant to the environment in the shotcrete and tunnel. In conclusion, this report has identified that fibres made of basalt and synthetic can potentially be used in Swedish tunnels but also highlights some important topics for future studies.Fiberarmerad sprutbetong är en viktig del av bergförstärkningen för tunnlar i hårt berg. I Sverige har stålfiber uteslutande använts som armering i sprutbetong sedan 1980-talet. Idag finns flera alternativ tillgängliga på marknaden, t.ex. basalt och syntetiska fiber. Möjligtvis kan dessa alternative fiber leda till en minskad klimatpåverkan eller ett minskat behov av reparation och underhåll av sprutbetongen. Därför fokuserar denna rapport på att utvärdera prestandan för sprutbetong armerad med stål, basalt och syntetiska fiber. För att utvärdera bärförmåga och sprutbarheten genomförde en stor experimentell studie som innehöll gjutna och sprutade balkar samt plattor armerade med olika fiber typer och doseringar. Numeriska simuleringar med finita element metoden genomfördes för att undersöka hur provmetoden, balkar och plattor, påverkade resultaten. En litteraturstudie genomfördes även för att undersöka hur design filosofin av bergförstärkningar påverkar rekommenderade doseringar av fiber samt potentiella problem med nedbrytning för de olika fibertyperna. Resultaten från experimenten visade att alla fibertyperna can uppnå de vanligt använda kraven på bärförmåga. Däremot är fiber av stål och basalt vanligen mer konkurrenskraftiga när en hög residualbärförmåga krävs vid små deformationer medans syntetiska fiber är mer konkurrenskraftiga när stora deformationer tillåts. Strategin och metoden för att dimensionera sprutbetong påverkar därmed vilken fibertyp som kan vara lämplig. Resultat från numeriska simuleringar visar att fiberdoseringen kan minska om prover genomförs på plattor istället för balkar. Detta beror på att plattan har längre brottytor vilket minskar lokala effekter av fibermängd och orientating i sprickplanen. Sprutbetongens sammansättning är viktig för nedbrytningen av stål och basaltfiber. Stålfiber är skyddade mot korrosion av den alkaliska miljön och problematiken med korrosion är begränsad till sprucken sprutbetong. Basaltfiber korroderar dock i en alkalisk miljö och är skyddade mot detta genom en hinna runt fiberna. Syntetiska fiber tycks vara kemiskt stabila i en betong- och tunnelmiljö. Sammanfattningsvis har denna rapport visat att basalt och syntetiska fiber möjligen kan användas i svenska tunnlar men samtidigt lyfts några viktiga frågor för fortsatt forskning fram.QC 20241025Nya materialval för sprutbetong med minskad klimatpåverka
Fatigue testing of details from the Söderström railway bridge : Complementary tests for crack growth
No full textUtmattning av stålkonstruktioner är ett skadeförlopp som kan delas i sprickinitiering, stabil tillväxt och brott. För broar hanteras detta vanligtvis med så kallade livslängdsmetoder som täcker alla tre faser. Ett typexempel är nyttjandet av förbandsklasser som beskriver livslängden i antal cykler för givna spänningsvidder. En sådan metod ger dock inget direkt samband mellan den fysiska skadans status (sprickan) och livslängden. I tillämpningar av metoder för skadetålighet eller sannolikhetsbaserad inspektionsplanering måste skadans (sprickans) storlek uppskattas och bedömmas. Den klassiska teorin för spricktillväxt baseras på Paris lag, som beskriver ett linjärt samband mot spänningsintensitetsvidden om båda egenskaperna är logaritmerade. Data för beskrivning tillväxtfasen är dock begränsade för stål från verkliga broar. Den publikation som används regelmässigt, den brittiska BS 7910, baseras på sammanfattade tester utförda på stål från offshore-tillämpningar. Dessa visar på stor spridning och tillämpbarheten på broar är osäker. Vid rivningen av järnvägsbron över Söderström sommaren 2019 plockades 20 provkroppar ut för utmattningsprovning. Dessa resultat har redovisats i tidigare publicerade rapporter. Föreliggande rapport visar kompletterande provningar för att uppskatta spricktillväxtparametrarna i Paris lag och tröskelvärdet för spricktillväxt. Totalt 13 provningar för det förra och 8 för det senare har genomförts. Rapporten redovisar provningens genomförande och de statistiska utvärderingarna av resultaten. För lutningen m = 3 erhölls ett karakteristiskt intercept Ck=4,2×10-13 vilket kan jämföras med värdet i BS 7910 om 5,2×10-13. Data från provstavarna visar således på en långsammare spricktillväxt. Gällande tröskelvärdet för spricktillväxt erhölls en fördelning efter en Bayesiansk uppdatering till ΔKth ~ LN(220; 93,2) N/mm3/2. Det karakteristiska värdet beräknades till ΔKth,k=104 N/mm3/2. Det senare kan jämföras mot värdet i BS 7910 om 63 N/mm3/2.The fatigue of steel structures is a damaging process divided between crack initiation, propagation and fracture. This is typically considered for bridges with so-called total life methods covering all three phases. An example is using detail categories describing the service life in the number of cycles for given stress ranges. Such methods do not, however, give any direct relation between the physical damage (the crack) and the service length. To implement methods for damage tolerance or probability-based inspection planning, the cracks' size must be estimated and evaluated. The classical theory for crack propagation is based on the Paris law, describing a linear relation to the stress intensity factor range in a log-log scale. However, data for describing the propagation phase is limited, considering typical bridge steels. The established publication flaw evaluation in steel structures, BS 7910, is based on test data from offshore steels. These tests are afflicted with significant scatter, and the applicability to bridge steels is uncertain. At the dismantling of the Söderström railway bridge in Stockholm, 20 specimens were cut out for fatigue testing. These results have been reported in previously published reports. The current report presents additional testing to estimate propagation parameters in the Paris law and the threshold value for crack growth. A total of 13 tests were performed for the former and 8 for the latter. The report presents the execution of the tests and the evaluation of the results. A characteristic intercept of Ck=4,2×10-13 was reached for the slope m=3, which can be compared to the value in BS 7910 of 5,2×10-13. Hence, the data from the tests show a slower crack propagation. Regarding the threshold value for crack growth, a distribution ΔKth ~ LN(220; 93,2) N/mm3/2 was reached after a Bayesian update considering data. The associated characteristic value was calculated to be ΔKth,k=104 N/mm3/2, which can be compared to the value in BS 7910 of 63 N/mm3/2. QC 20240306Utmattning av ståldetaljer under växlande tryck- och dragspännin
Åtgärdsvalsstudie väg 173, Frändefors-Färgelanda
No full textVästra Götalandsregionen har gett Trafikverket i uppdrag att genomföra en åtgärdsvalsstudie för sträckan Färgelanda – Frändefors. Sträckan består av väg 173. Studien omfattar en problemanalys av väg 173 med förslag på rekommenderade åtgärder genom fyra åtgärdsgrupper: Stigen, Korsningar, Vägbreddning och Små åtgärder. En samlad effektbedömning, SEB, har genomförts för sträckan. Identifierade brister längs sträckan är framförallt relaterade till trafiksäkerhet och sikt. Vid väg 173 har flera olyckor och viltolyckor förekommit. Hela vägen är utpekad som en del av det funktionellt prioriterade vägnätet (FPV) för både godstransporter och dagliga personresor. Det förekommer därmed en del tung trafik längs sträckan då vägen även utgör en viktig förbindelse för timmertransporter och verksamheten IAC i Stigen.
Digital undervisningsfilm för att sprida forskningsresultat och trafiksäkerhet till ungdomar som kör eller färdas i mopedbil och A-traktor
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författarna och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Projektet har bestått av att ta fram en film om A-traktorer och trafiksäkerhet, och en tillhörande handledning samt att sprida dessa. Filmen kallas A-traktorer och trafiksäkerhet. Filmen bygger på de krockprov som VTI genomförde med A-traktorer under 2023. I filmen kommenterar Ulf Björnstig, professor emeritus i kirurgi, vilka skador som kan erhållas i en krock med A-traktor. Polisinspektör Joakim Stenman berättar om vad polisen och ungdomar som kör A-traktor pratar om. Och Jens (påhittat namn) berättar om sin singelolycka med A-traktor, där han fick mycket allvarliga skador. Filmen är drygt 7 minuter lång. Handledningen innehåller frågor för reflektion och diskussion eftersom vår förhoppning är att filmen ska väcka känslor och gripa tag i ungdomarna, och att en vuxen ska kunna få igång ett samtal omkring den. I handledningen finns också fakta om A-traktor och vilka regler som gäller för fordonet i trafiken. Vår förhoppning är att filmen visas på högstadie- och gymnasieskolor och fritidsgårdar, samt hos trafikskolor och utbildare av körkortsbehörighet AM. Information om filmen och handledningen har spridits via mejl till olika organisationer och myndigheter. Länk till filmen och handledningen finns här: www.vti.se/atraktorfilm. De är fria att använda och att sprida
Nystart för Åka säkert : tillgängliggöra kunskapsstöd för trafiksäker färd i bil för barn med funktionsnedsättning
No full textSlutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder inom rapportens ämnesområde. Sverige är ett föregångsland när det gäller trafiksäkerhet för barn i bil med tydliga regler och rekommendationer som kommuniceras till föräldrar tidigt under föräldraskapet. Barn med funktionsnedsättning har dock ofta behov som inte helt kan tillgodoses av de allmänna rekommendationer som finns. Det gäller barn med olika typer av funktionsnedsättningar där det finns ett stort behov hos vårdnadshavare att få råd och stöd i sin strävan att även det funktionsnedsatta barnet ska kunna färdas med god trafiksäkerhet. I början av 2000-talet publicerades skriften Åka Säkert – om trafiksäkerhet för barn med funktionsnedsättning. Åka Säkert var en väl fungerande kunskapskälla och ”handbok” som fungerade väl under en lång period. Tiderna förändras dock och efter 20 år var det uppenbart att delar av innehållet i den tidigare skriften hade blivit inaktuellt eller direkt felaktigt. Behovet av ett uppdaterat kunskapsstöd anpassat efter ny kunskap och dagens verklighet var därför stort. I aktuellt projekt har projektgruppen uppdaterat det äldre materialet från skriften Åka Säkert, samlat ny information och förankrat resultatet hos trafiksäkerhetsforskare. Textmaterialet har sedan utvecklats till ett digitalt kunskapsstöd som granskats av såväl trafiksäkerhetsforskare som andra yrkesverksamma inom området, brukarorganisationer och av vårdnadshavare till barn med funktionsnedsättning. Materialet har publicerats på en självständig och öppen hemsida som är allmänt tillgänglig sedan mars 2024, se www.akasakert.se Information om hemsidan har spridits i projektgruppens kontaktnät och organisationer samt till målgruppen inom brukarorganisationerna. Projektet har också presenterats på hjälpmedelsmässan Hjultorget i maj 2024 Den digitala presentationsformen underlättar och möjliggör kontinuerliga uppdateringar som kommer att vara ett framtida ansvar för Mobilitetscenter. Meddelanden som skrivs i kontaktformuläret på fliken https://akasakert.se/kontakt-2/ kommer med epost till Mobilitetscenter