Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Kapacitet för landtransporter till och från Arlanda : Regeringsuppdrag från den nationella planen för 2022–2033
No full textTrafikverket gavs i samband med regeringens fastställelse av den nationella planen för 2022–2033 i uppdrag att utreda ”Kapacitet för landtransporter till och från Arlanda”. Uppdragets mål är att åtgärderna ska vara så pass utredda att de kan övervägas i kommande planrevidering som avser perioden 2026–2037. Rapporten kommer även att vara ett av underlagen i uppdraget ”Stärkt konkurrenskraft för Arlanda flygplats genom ökad kapacitet och förbättrad tillgänglighet till och från flygplatsen” (kommittédirektiv Dir.2023:178) som beslutades vid regeringssammanträdet den 20 december 2023. Trafikslagen kompletterar varandra för god tillgänglighet Arlanda flygplats utgör en central del av Sveriges flygsystem. Den ligger mitt i tillväxtområdet Stockholm–Uppsala, och E4:an är tillsammans med Ostkustbanan och Arlandabanan den viktigaste landförbindelsen till området. Både E4:an och Ostkustbanan har stor betydelse för regional pendling och utgör även viktiga kopplingar mellan norra och södra Sverige. Sträckan mellan Stockholm C och Skavstaby är i dag ett av de högst belastade järnvägsstråken i Sverige, med cirka 600 tåg per dygn. Även E4:an är högt belastad. De anslutande vägarna till E4, E18 med flera har också stor betydelse för transporter till och från Arlanda i öst-västligt resande från Mälardalen och Stockholms nordöstra delar. De olika trafikslagen, inklusive övrig kollektivtrafik, kompletterar varandra för tillgänglighet till Arlanda. Dagens kapacitetsbrister består och förvärras när regionen växer Trafikverket har sedan tidigare utrett och föreslagit åtgärder i det aktuella stråket, eftersom kapacitetsbristerna i högtrafik är väl kända, både i järnvägssystemet och i vägsystemet. Denna rapport har därför till stora delar kunnat utgå från tidigare utredningar. Prognoser, kapacitet och åtgärdsförslag har emellertid setts över, uppdaterats och fördjupats. Kapacitetsbristerna under högtrafiken med hög störningskänslighet bedöms finnas kvar och förvärras i takt med att Arlanda och regionen växer. Resenärerna i väg- och järnvägsstråken till och från Arlanda har skilda förutsättningar och målpunkter. Efterfrågan på transporter och möjligheten att tillgodose dessa ser olika ut för flygresenärer och för dem som arbetar på flygplatsen och i det omgivande området. I planeringen för tillräcklig kapacitet och god tillgänglighet till Arlanda är det väsentligt att ha ett bredare perspektiv som också inkluderar förståelse för markanvändning, trafikeringsfrågor, resenärernas förutsättningar med mera. I rapporten konstateras även att det finns en begränsad möjlighet till överflyttning mellan trafikslagen, men att det är väsentligt att dels ta tillvara möjligheten att påverka vägtrafikens volymtillväxt, vilket har betydelse både för miljö och framkomlighet, dels att väga in det perspektivet i beslut om framtida systemutveckling.
Förstudie om trafiksäkerhet för små spädbarn : verktyg för utveckling av bilbarnstolar
No full textThis study was funded by Skyltfonden, the Swedish Road Transport Administration. All views, conclusions and methods presented here are the authors and do not necessarily present the views of the Swedish Road Transport Administration. Small infants are not a prominent group in traffic injury data. However, on a daily basis neonatal nurses struggle to help parents fit their small infants, ready to be discharge from the hospital, in infant car seat that are not suited for them. The fit of the harness is critical for protection in a crash situation and current regulations in UN R129 are not sufficient to ensure a good harness fit for very small infants. In addition, prematurely born infants are especially sensitive to sitting posture, where unsuitable postures may cause heart and breathing problems during normal car travel. In many parts of the world, the care of premature infants is moving towards earlier discharge from hospital and regular check-ups, which means that many of these infants will increase their car travel exposure. Today, there is a lack of tools that can be used by car seat manufacturers to assess the fit of infant car seats. Therefore, the purpose of this project was to develop tools that represent the prematurely born infants’ body shapes, to be used by car seat manufacturers to assess harness and seat fit early in the production process. Developing scalable body shape models requires a biofidelic surface description of the body (a baseline model) and anthropometrical target measurements. A literature review was conducted and a surface model of a 2-month-old infant, recently developed by researchers at the Royal Institute of Technology, was chosen as the baseline model. Target measurements for scaling the baseline model were calculated for the 5th, 50th and 95th percentiles of prematurely born infants, recently discharged from neonatal units across the UK. All data were gathered by UK National Health Service (NHS) nurses and specialists in neonatal care. To conclude, this project resulted in three body shape models of small infants that can be used to evaluate and improve the fit and protection of infant car seats. With these tools, car seat manufacturers can improve the infant car seats, which contributes to increased road traffic safety, such that the prematurely born or extremely small infants’ first car journeys can be safe and secure. Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Tidigt födda eller extremt små nyfödda kan inte åka bil hem från sjukhuset på ett trafiksäkert sätt, eftersom bilbarnstolarna inte utvecklats för att passa dem. Enligt UN R129 typgodkänns bilbarnstolar baserat på barnets längd, vilket även gäller babyskydd. Bilbarnstolstillverkaren CYBEX egna test av passform med spädbarn och feedback från sjukvården visar att minimumkraven i UN R129 inte är tillräckliga för att få en bra passform på selen för små spädbarn. Det är väl känt att selens passform direkt påverkar bilbarnstolens skydd vid en krock, där dålig passform riskerar att barnet i värsta fall kastas ur stolen. Tidigt födda barn är även känsliga för vilken sittställning de hamnar i, där det finns risk för problem med hjärta och andning om de hamnar i olämpliga ställningar under en längre tids bilkörning. På många håll i värden går vården av tidigt födda mot snabbare utskrivning från sjukhus och regelbundna kontroller, vilket gör att många av dessa spädbarn kommer färdas mer i bil. Idag saknar bilbarnstolstillverkare helt verktyg för att utvärdera bilbarnstolens och selens passform för babyskydd. Därför var syftet med detta projekt att ta fram en virtuell modell som motsvarar ett litet spädbarns kroppsform och storlek, som kan användas för utvärdering av passform för babyskydd och selar tidigt i produktutvecklingsprocessen. För att utveckla skalbara virtuella spädbarnsmodeller krävs en anatomiskt korrekt ytbeskrivning av ett spädbarns kropp, här kallat basmodellen. En genomgång av internationell forskning genomfördes och som basmodell valdes en modell av spädbarn på två månader, nyligen utvecklat av forskare på Kungliga tekniska högskolan. Basmodellen skalades till tre modeller som storleksmässigt representerade 5-, 50- och 95-percentilerna av tidigt födda barn som nyligen skrivits ut från neonatalavdelningar i England. Denna data hade samlats in av UK National Health Service. De tre spädbarnsmodellerna skalades med metoder och verktyg utvecklade i EU-projektet PIPER (piper-project.org). Sammanfattningsvis bidrar detta projekt till ökad trafiksäkerhet på väg genom att utveckla verktyg som gör att bilbarnstolars design och passform kan anpassas till tidigt födda eller extremt små spädbarn, och därmed minska risken för allvarliga medicinska komplikationer under normal bilfärd liksom ökad krocksäkerhet.
Fördjupade beskrivningar av angelägen forskning och innovation för åren 2024-2029
No full textI detta dokument finns fördjupade beskrivningar av angelägen forskning och innovation. Dokumentets texter är grupperade i ett antal angelägna områden där vi gör bedömningen att vi vill komplettera Trafikverkets plan för forskning och innovation för åren 2024-2029. Motiven är både interna och externa. Dels vill vi säkerställa att vi internt verket är överens om vad vi vet och vill veta mer om inom de beskrivna områdena. Dels vill vi säkra att vi därmed adresserar FOI-behov som organisationen ser som angelägna och därmed prioriterade.Se också Trafikverkets Forsknings- och innovationsplan för åren 2024-2029, länk till höger.</p
Inriktningsunderlag inför infrastrukturplaneringen för perioden 2026−2037
No full textInriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen för perioden 2026–2037. Utgångspunkten är ett trafikslagsövergripande perspektiv, av underhåll av vägar och järnvägar, av kostnadseffektiva åtgärder för att optimera transportinfrastrukturen och öka transporteffektiviteten samt av att samhällsekonomisk lönsamhet ska vara vägledande. Inom nuvarande ram ryms inte de resurser som krävs för att upprätthålla infrastrukturens funktionalitet, återta eftersatt underhåll och genomföra alla investeringar i nuvarande plan. Trafikverket jobbar intensivt för att minska kostnaderna för att bygga och underhålla infrastruktur, men trots det kommer hårda prioriteringar att krävas när den nationella planen revideras. Vidmakthållande av befintlig infrastruktur ska ha mycket hög prioritet, vilket genomsyrar förslagen till fördelning av planeringsramen. Genom en effektivare användning av infrastrukturen kan tillgängligheten ökas väsentligt utan stora infrastrukturinvesteringar.
Omvandling av slåttermaterial från vägkanter till biogas : Utvärdering energipotential och teknik
No full textTrafikverket hanterar stora ytor längs vägar och järnvägar, vilka har blivit värdefulla för biologisk mångfald men som också kan ha en potential för biomasseutvinning. Att samla och använda denna biomassa för energiproduktion kan vara ett steg mot ett fossilfritt samhälle. Detta forskningsprojekt syftar till att undersöka hur vägkantsslåtter med uppsamling kan fungera i relation till energiutvinning och främjande av biologisk mångfald längs vägkanterna. Forskningen inriktar sig på att utvärdera energipotentialen i det samlade materialet, speciellt som biogassubstrat, och att optimera insamling, förbehandling och omvandling av materialet till biogas och biogödsel. Projektets huvudmål inkluderar utvärdering av vägkantsslåtterteknik, kvantifiering av energiinnehåll i samlad biomassa, analys av klimatpåverkan, och undersökning av biogasanläggningens kvalitetskrav på vägkantsbiomassa. Projektet genomfördes med en specifik slåtterteknik som använder rotorslåtter, som är mer skonsam mot växterna jämfört med slaghack, och skonsam uppsugning av växtmaterialet för att minska risken för att insekter och frön sugs upp.Omvandling av slåttermaterial från vägkanter till biogas: Utvärdering energipotential och tekni
Effektiv bedömning och hantering av sulfidjordar
No full textSulfidjordar har höga ler- och silthalter och är därför besvärliga ur ett geotekniskt perspektiv. Försurning kan uppstå när sulfidjord med försurande egenskaper utsätts för syre, antingen naturligt på grund av landhöjningen eller när sulfidjord grävs upp och exponeras för luft. Luften oxiderar jorden vilket leder till att jordens pH sjunker, vilket i sin tur leder till att jordens metaller kan komma att lakas ut. Utlakning av metaller kan medföra skador på vattenlevande organismer. Genom god kunskap om sulfidjordars egenskaper kan schaktad jord hanteras säkert och försurning kan undvikas. Den här rapporten presenterar resultat från forskningsprojektet MoSS (Management of sulfide soils) som underlag för en miljö- och resurseffektiv hantering av schaktad sulfidjord i bygg- och infrastrukturprojekt. Målet med projektet var att främja en hållbar hantering av överskottsmassor genom att tidigt i byggprocessen identifiera förekomst av sulfidjord. Det ger möjlighet att underlätta hanteringen genom att redan i planeringen kunna skilja ut olika typer av massor beroende på försurningsrisken. Målet är att kunna förbereda en selektiv schaktning där behov finns samt att hantera schaktad sulfidjord för att kunna avsätta dem på bästa sätt. Forskningsprojektet bygger på klassificering av sulfidjord utifrån försurningsegenskaper och ett digitalt verktyg har tagits fram som hjälpmedel. Verktyget kan användas redan i planeringsskede för att bedöma schaktmassors försurningspotential. Bedömningen baseras på innehåll av svavel, järn, kalcium, pH-värden samt information om provtagningsnivåns läge jämfört med grundvattennivån. Utifrån kunskapen om försurningsegenskaperna kan en masshanteringsplan tas fram där sulfidjord schaktas och hanteras selektivt utifrån försurningsrisk. Forskningsprojektet har letts av Kristina Lundberg, Ecoloop. Medverkande har varit Josef Mácsik och Sandra Frosth, Ecoloop, Christian Maurice, Alaleh Ziaghaarib och Qi Jia, Luleå Tekniska Universitet, Johannes Pettersson och Marie Eldståhl, Swerock, Jacob Johansson och Håkan Rosèn, Mitta, Erika Kämäräinen, Ramboll, Gustav Sjölund, Dåva DAC, Karin Sandberg, Ragn-Sells, Cecilia Hultén, Lumire. MoSS 2 Hantering av sulfidjor
Hållbara hastigheter : Uppföljning av Trafikverkets instegskrav om hastighetsefterlevnad i entreprenader
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Ökad hastighetsefterlevnad är mycket viktigt för att uppnå ökad trafiksäkerhet, men hastighetsefterlevnaden i Sverige är låg och det är långt kvar till målet om 80 procents hastighetsefterlevnad år 2030. Inom Trafikverkets färdplan för hastighetsefterlevnad i entreprenadupphandlingar infördes under våren 2022 ett instegskrav på metoder, rutiner eller system för att säkerställa hastighetsefterlevnaden i entreprenadernas vägtransporter. Syftet med föreliggande projekt har varit att utvärdera och studera olika aspekter relaterade till detta instegskrav. Projektet har följt tio kontrakt med entreprenader som har instegskravet för att ta reda på hur kravet påverkat arbetet med trafiksäkerhet och hur Trafikverkets uppföljningsrutiner fungerat. Underlag till analysen har samlats in genom strukturerade intervjuer. Dessutom har de juridiska aspekterna kopplade till kravet studerats. Resultaten visar att Trafikverkets kontaktpersoner och entreprenörerna tycker att det är bra att frågan om hastighetsefterlevnad kommer upp på agendan. En otydlighet som diskuterats under intervjuerna är vilka transporter kravet gäller: inom arbetsområdet, till och från arbetsområdet, resor med privata bilar/tjänstebilar inom entreprenadens utförande? Här är synen delad bland de intervjuade. Integritetsfrågor kopplade till GDPR ses inte som något problem eftersom redovisning av hastighetsefterlevnaden inte är ett krav i detta första steg. Däremot känner man en viss oro för hur detta ska hanteras när kraven skärps. Både entreprenörerna och Trafikverkets kontaktpersoner belyser vikten av att skapa förutsättningar för att hålla hastigheten genom att till exempel upphandla transporter på timme istället för på ackord. Den rättsliga översikten visar på behov av fördjupad juridisk analys när kraven skärps då rättsläget bedöms som oklart utifrån befintliga informationsunderlag. De intervjuade tror att instegskraven kan leda till mindre förbättringar av hastighetsefterlevnaden men att den stora vinsten är att hastighetsfrågan lyfts genom information och påminnelser till entreprenadernas utförare. Däremot tror man på större effekter i samband med att kraven skärps och omfattar hastighetsmätningar, men att frågan om integritet då blir betydelsefull att lösa. Några viktiga aspekter viktiga att ta med sig i det fortsatta arbetet med hållbara hastigheter: Det är ett svenskt lagkrav att följa hastighetsgränserna och polisen har som uppgift att övervaka hastigheterna. Vad blir entreprenörens roll som arbetsgivare kontra en övervakande (polisiär) roll? Syftet med kraven – det är viktigt att tydliggöra vad man vill uppnå och hur. Kommunikation av kravens omfattning – det är viktigt att projektledare och entreprenör är införstådda med var- och vilka transporter kravet gäller. Enkel redovisning av kravet – entreprenörerna efterfrågar tydliga mallar. Tydlighet för prissättningens skull –entreprenören behöver veta vad som ingår i kraven för att beräkna kostnaden i konkurrens med andra. Trafikverket bör ta fram ett lättillgängligt och enkelt informationsmaterial som kan spridas till entreprenörer och underentreprenörer. Entreprenörernas fokus är på sina oskyddade vägarbetare och de vill på olika sätt få ner tredje mans hastigheter i vägarbetsområdet. Hur kan Trafikverket stötta det? Vad ska man göra med den aggregerade data som samlas in? Räcker det med aggregerade data för att uppnå syftet med ökad hastighetsefterlevnad? Kostnadsbilden - står den i proportion till åsyftat resultat?
Hastighetsindex 2023 : Årsrapport
No full textTrafikverket i Sverige har ett övergripande ansvar för trafiksäkerhetsfrågor på det svenska statliga vägnätet. En viktig del i det arbetet är uppföljning av fordonshastigheter. I denna rapport redovisas ett hastighetsindex som speglar den sammanlagda effekten av generella åtgärder för att sänka fordonshastigheter, till exempel informationskampanjer eller höjda bötesbelopp. Däremot speglar inte hastighetsindexet effekter av lokala åtgärder som uppsättning av kameror för automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK-kameror) eller ändring av skyltad hastighet. Totalt under hela mätperioden 1996 – 2023 har medelhastigheterna för såväl helår som för sommarmånaderna minskat med knappt sex procent. En stor del av nedgången ägde rum mellan 2005 och 2010. Under de därpå följande tio åren var medelhastigheterna på riksnivå i stort sett oförändrade. För de senaste tre till fyra åren kan på nytt en tydlig tendens till minskade medelhastigheter konstateras för helår. För sommarmånaderna separat inleddes denna nedgång ett par år tidigare.
Uppföljning av Aktionsplan för säker vägtrafik 2022–2025 : 2023 års uppföljning av aktörers åtgärder
No full textUnder ledning av Trafikverket har 33 myndigheter och aktörer tagit fram Aktionsplan för säker vägtrafik 2022-2025. I aktionsplanen beskrivs de 250 åtgärder som medverkande aktörer avser att genomföra under perioden för att bidra till en säker vägtrafik. Trafikverket följer årligen upp framdriften av aktionsplanens åtgärder, där respektive myndighet och aktör ansvarar för sina egna åtgärders genomförande. I denna rapport redovisas aktörernas beskrivning av vad som gjorts under 2023 kopplat till var och en av de 250 åtgärderna samt status för respektive åtgärd.