Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Big Automotive Data Analytics Scenarios - PART OF THE FFI BADA PROJECT
No full textThis report is part of the FFI1 BADA project which explores future business models and ecosystems of ‘Big Automotive Data Analytics’. The automotive industry is facing a digital revolution that is poised to change the competitive landscape fundamentally. Data driven services based on advanced analytics will play an increasingly important part. In a future ecosystem, it will likely be decisive to manage data and control the system, not to focus on individual vehicles. The future holds great promise for OEMs, the public sector and society as a whole. Vehicles incresaingly act as sensors in the road network, collecting vast amounts of data that can be combined with other types of data and used for a wide variety of purposes, increasing the effectiveness of the transportation system. However, there are several challenges for society and the automotive industry that must be met Before such promises are realized. As future events unfold and influence each other, analysis becomes increasingly speculative and fuzzy. To better gauge the nature of these future events, and generate ideas of possible end states and their implications, a scenario planning activity was initiated. The scenarios and their implications are a result of workshop sessions and insights from experts in the field of big automotive data analytics representing cities, OEMs, telecom and authorities. The process of selecting key factors and gauging their possible projections is designed to facilitate the creation of plausible and distinct future scenarios. However, these scenarios are not to be mistaken for predictions or forecasts. Scenarios fill a different purpose than strict trend analysis striving to estimate the probability of a given future end state. Instead scenarios allow for the generation of plausible thought provoking futures, each with a distinct set of implications that can be used by participants and others to generate a broad contingency plan. We have presented three distinct futures with varying threats and opportunities for all actors in a future BADA ecosystem. While the ecosystem model of the main BADA project report will look similar in all scenarios, the relative importance of the components of the ecosystem will be very scenario-specific. OEMs and public actors will assume radically different positions, occupying several or few niches in the ecosystem, and their opportunities for action will be influenced accordingly.BADA (Big automotive data analytics
Kantsten
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Syfte med detta projekt har varit att undersöka alternativa utformningar och material för kantstenar som helt eller delvis hjulburna fotgängare lättare kan detektera och forcera. Materialens eftergivlighet vid fall och passage har också beaktas. Resultaten visar att traditionella kantstenar oftast inte har högre halkrisk än andra gångytor, men att skillnader mellan dessa och bredvidliggande material kan föreligga som vid icke anpassad gång kan orsaka risk. Vid islag finns stor skaderisk. Uppåt 1000 fotgängare rapporteras skadas årligen på grund av kantstenar. Gångfartsområdet som liksom utformningen innan motorfordonens inträde i trafiken möjliggör barriärfri gångtrafik på slätt, homogent underlag bygger på att motorfordon håller ofarliga hastigheter och förmår undvika kollision med fotgängare. Ny teknik som fotgängardetektorer, autobroms och självkörande fordon som liksom den tidiga trafikmiljöns hästar hjälper kuskarna att undvika kollision med fotgängare, kan vara ett argument för en återgång till gemensamma ytor. Även ny teknik och alternativa ledstråk som räcken och varierad taktilitet som hjälper synskadade navigera utan att skapa farliga barriärer kan 41058 detta. För områden som inte lämpar sig som gångfartsområden, exempelvis spårvagns- och bussgator kan finnas behov av att begränsa fotgängares rörelser. Eftersom kantstenen inte har denna egenskap kan val av andra typer av barriärer, exempelvis växtbäddar vara mer effektivt, då passage försvåras samt att de även bidrar till ytterligare mål än trafiksäkerhet; såsom temperaturreglering vid värmebölja och vattenupptagning vid skyfall
Resilient HR
No full textFör att visa hur en systemiskt resilience-metod kan användas intervjuades 15 personer vid Luftfartsverket och Trafikverket. Vidare genomfördes en workshop med chefer och ledare ca 25 personer. De tankar och erfarenheter som beskrevs analysens och strukturerades till ca 200 kommentarer. Klassificeringen av kommentarerna i studien är ett exempel på att en systematisk resiliensmodell kan användas för att fånga upp och belysa förändringsarbetes områden olika områden.Analys av intervjuerna och workshopen visar att en systemisk resiliens-modell (SyRes-modellen) och resiliensbegreppet kan bidra med att stötta förändringsarbete och stötta HR-funktionen i en organisation. Framförallt visar intervjuserien att syresmodellen kan användas som stöd för att strukturera och stötta planering av kommande förändringar i ett förändringsarbetes olika delar. SyRes-modellen kan både användas med ett mål att stötta förändringsprocessen och med ett mål att stötta slutresultatets kvalité. Klassificeringen av kommentarerna i studien är ett exempel på att en systematisk resilensmodell kan användas för att fånga upp och belysa förändringsarbetes olika områden. Att strukturerat arbeta med förändringsplaneringen kan identifiera uppgifter som måste hanteras tidigt, identifiera uppgifter som måste belysas tydligare, situationer som kan uppstå i organisationen mm.Resilient Human Resource
Final report- Summary of the summeth project activities and results
No full textSUMMETH, the Sustainable Marine Methanol project, is focussed on developing clean methanol engine and fuel solutions for smaller ships. The project is advancing the development of methanol engines, fuel system installations, and distribution systems to facilitate the uptake of sustainable methanol as a fuel for coastal and inland waterway vessels through: developing, testing and evaluating different methanol combustion concepts for the smaller engine segment identifying the total greenhouse gas and emissions reduction potential of sustainable methanol through market investigations producing a case design for converting a road ferry to methanol operation assessing the requirements for transport and distribution of sustainable methanol. The SUMMETH project consortium consists of SSPA Sweden, ScandiNAOS, Lund University, VTT Technical Research Centre of Finland, Scania AB, Marine Benchmark, Swedish Transport Administration Road Ferries, and the Swedish Maritime Technology Forum.MARTEC Summeth- Hållbar marin etano
Erfarenhetsrapport, Salt- och plogbilar med och utan VMS skyltar
No full textTrafikverkets och verksamhetsområde Underhåll hade som målsättning att samla tidigare erfarenheter och erfarenheter från arbetspass under vintersäsongen 2016/2017. Förare med ringa eller ingen erfarenhet av variabla meddelandeskyltar (VMS) skulle under vintersäsongen 2016/2017 beskriva sina erfarenheter från arbetspassen med denna utrustning. Erfarenheterna skulle samlas från 4 plogbilar och flera chaufförer från arbete på 2+1 vägar och samtliga testbilar skulle vara utrustade med VMS. Analys av resultat har varit svårt att genomföra då insamlad data inte i rimlig utsträckning pekat på tandemkörning specifikt, dock har PEAB:s erfarenheter, slutsatser och rekommendationer i detta arbete gett uppdraget bra underlag inför framtida arbete.Prov med förstärkt utmärkning av plogfordo
Effekter av vägytans kvalitet
No full textTrafikverket behöver kunskap om hur vägytans kvalitet påverkar trafiksäkerhet och hastighet för att kunna bedöma de samhällsekonomiska konsekvenserna av olika ambitionsnivåer för vägunderhåll. I dagsläget fångas endast effekter av längsgående ojämnheter i Trafikverkets analyser, vilket är en brist eftersom även spårdjup kan tänkas påverka såväl hastighet som trafiksäkerhet. VTI fick därför i januari 2018 Trafikverkets uppdrag att rekommendera hur en fördjupad analys av effekterna av spårbildning på belagd väg kan genomföras. Projektets mål är att sammanställa rekommendationer för hur effekter av tvärgående ojämnheter, dvs. spårbildning på belagd väg kan identifieras. Uppdraget är en förstudie som baseras på en granskning av tidigare genomförda studier. Beroende på vilka rekommendationer som ges kan en huvudstudie komma att genomföras.Spårbildning och trafiksäkerhet: granskning av tidigare studier och förslag till metodutvecklin
Flygets påverkan på klimat och åtgärdsstrategier för dess minskning : Litteraturgenomgång inom förstudie OP-FLYKLIM
No full textOPFLYKLIM (Optimering av flygrutter för minskad klimatpåverkan) är en nyligen avslutad förstudie finansierad av Trafikverkets forsknings- och innovationsportfölj för 41057. Förstudien har kartlagt kunskapsläget inom flera områden som har betydelse för möjligheterna att minska flygets klimatpåverkan. Målet var att ge en samlad bild av kunskapsläget kring hur flygets utsläpp, inklusive introducerade k-strimmor och cirrusmoln, påverkar klimatet, och om möjligheten att minska flygets klimatpåverkan genom alternativa flygrutter vilket i framtiden kan leda till att minska klimatpåverkan från svensk flygtrafik. Dessutom har man inom förstudien sammanfattat hur man i Europa börjat använda information från flygledningssystem för att förbättra väderprognoser. Vidare har för en testperiod flygledningsdata levererats från Luftfartsverket till SMHI och man har vid SMHI visat att man kan hantera dessa data och använda dem i väderprognosmodellen man använder. Ett naturligt nästa steg är att komma överens om formerna för att etablera en realtidsdataström av flygledningsdata från Luftfartsverket till SMHI. Förstudien har levererat en rapport i form av en sammanställning av kunskapsläget kring flygets utsläpp och en rapport rörande nyttjande av flygledningsdata i Europa samt första studier vid SMHI. Dessutom har vi inom förstudien haft en arbetsdag rörande väderbaserad flygoptimering med representanter från IVL, SMHI, Swedavia, Luftfartsverket, Chalmers tekniska högskola samt flygbolaget NOVAIR.Optimering av flygrutter för minskad klimatpåverkan OP-FLYKLIM, förstudi
Har kommuner med hög kvalitet på drift och underhåll av gc-vägar mer nöjda medborgare och lägre skaderisk
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. En stor utmaning i trafiksäkerhetsarbetet är fortfarande de allvarliga skadorna bland gående och cyklister – och dessa uppkommer ofta i singelolyckor. Drift och underhåll (DoU) av gång- och cykelvägar är därför en viktig åtgärd där kommunerna ofta är ansvarig aktör. I den här rapporten görs en jämförelse av resultat på kommunnivå från följande datakällor: - kommunens bedömning av sitt DoU-arbete (Trafikverkets uppföljning av indikatorn ”andel av kommuner med god kvalitet på underhåll av gång- och cykelvägar”), - kommuninvånarnas nöjdhet med DoU (SKL:s ”Kritik på teknik”) - antalet allvarligt skadade fotgängare respektive cyklister i singelolyckor per år och en miljon färdade km till fots respektive cyklister (baseras på STRADA respektive RVU Sverige). Jämförelsen syftar till att besvara följande frågeställningar: - Är det kommuner med god kvalitet på underhållet för gång- och cykelvägar som också uppvisar en lägre risk för singelolycka bland gående respektive cyklister? - Är det kommuner med god kvalitet på underhållet för gång- och cykelvägar som också har de mest nöjda kommuninvånarna med avseende på drift och underhåll? - Finns det samband mellan enskilda bedömningskriterier i Trafikverkets uppföljningsmodell respektive SKL:s ”Kritik på teknik” och risken för singelolycka bland gående respektive cyklister? Sammanfattningsvis ser vi flest samband för cyklister och för vinterväghållning och färre för fotgängare och barmarksunderhåll. För fotgängare finns det inga samband mellan Trafikverkets uppföljningsmodell och risken för singelolycka. För cyklister finns samband mellan Trafikverkets uppföljningsmodell och risken för singelolycka bland cyklister, både när man ser till det som är poänggivande för vinterväghållning och totalt. Enskilda kriterier som gav lägre risk för fotgängare eller cyklister var: - Kvalitetssäkring: egen budget för barmarksunderhåll, insiktsutbildning för driftspersonal som arbetar i fält, driftsmöten avseende barmarksunderhåll samt vinterväghållning - Vinterväghållning: Halkbekämpa alltid vid plogning, halkbekämpa med s.k. kombi-plogning, inför krav på tidpunkt för färdigställande av halkbekämpning på morgonen - Grus/lövsopning: Inför grovsopning under våren vid en längre period med barmark - Barmarksunderhåll: Ställ krav på att åtgärda ojämnheter/förhöjningar Det finns inget samband mellan andelen invånare som är nöjda med kommunens DoU i SKL:s ”Kritik på teknik” och risk för singelolycka bland gående och cyklister. Det finns ett samband mellan andel nöjda invånare inom området vinterväghållning (SKL:s Kritik på teknik) och erhållna poäng inom området vinterväghållning (Trafikverkets uppföljning), men inget samband mellan andel nöjda invånare inom området kommunens gator, vägar och cykelvägar standard (SKL:s Kritik på teknik) och erhållna poäng inom områdena kvalitet, barmarksunderhåll. I rapporten ges råd för förbättring av uppföljningsmodellerna samt kommunernas arbetssätt.Skyltfonde
Tjälproblem i lerterrass
No full textI klimat med vintertemperaturer under noll grader fryser jorden och vatten övergår till is. För finkorniga och tjällyftningsbenägna jordar sugs vatten från lägre liggande ofrusna delar av jorden in i de delar som är frusna och isskikt bildas. Detta ger upphov till tjällyftning. För att undvika tjällyftningar designas konstruktioner så att tjälgränsen inte ska tränga ner i terrassen, där finkornig jord kan finnas. Trots detta är det inte ovanligt att tjälgränsen i delar av konstruktionen går djupare och tränger ner under terrassnivån. Det kan t ex bero på ett tvådimensionellt värmeflöde under slänter i väg- och järnvägsbankar, vid anslutningar till broar och vid genomföringar av typen kulvertar. När höga bankar av sprängsten används kan inre konvektion uppkomma och ge upphov till större tjäldjup än beräknat.När en finkornig jord fryser kan tjällyftning ske och samtidigt sker en konsolideringsprocess med en omfördelning av vattnet i den frysande jorden. Vatten dras ut ur lerstrukturerna till stora porer där iskristaller växer. Vid tjällossningen bildas vatten av isen. Vattnet återgår inte in i strukturen utan dräneras succesivt bort och effekten blir en konsolideringsprocess.Fryskonsolideringen är beroende av det frysande materialets deformationsegenskaper, antalet fryscykler, frystemperatur mm. I rapporten beskrivs processen för fryskonsolideringen.Laboratorieförsök på totalt 45 prov av olika jordmaterial har utförts för att bestämmafryskonsolideringens storlek.Vattenkvoten för proverna varierade mellan 25 % och 600%. Uppmätt fryskonsolideringvarierade mellan 0% och 85%. De höga värdena uppmättes för proverna med hög vattenkvot och de låga för prover med låg vattenkvot. Fryskonsolideringen har även relaterats till provens skrymdensitet innan frysning. Empiriska samband har etablerats mellan fryskonsolideringen och vattenkvoten, respektive med skrymdensiteten. Beräkningsexempel presenteras.När prover fryser flera cykler uppmättes ca 85% av hela fryskonsolideringen ske vid första fryscykeln. Resterande delar sker vid efterföljande fryscykler. Processen fortgår upp mot ca 20 cykler. Vattenkvoten minskar successivt vid frysning och tining. Fryskonsolideringen upphör när vattenkvoten uppnått jordens plasticitetsgräns och detta värde kan betraktas som ett slutläge för fryskonsolideringen.Tjällyftningsbenägenheten har bestämts baserat på ”Segregation Potential Theory” ochmaterialparametern ”SP”. Är SP högt blir tjällyftningen högre än om värdet på SP är lågt under för övrigt samma förhållanden. Leror har som regel måttligt höga SP värde och klassas som måttligt tjälfarliga i det svenska klassificeringssystemet (klass 3). När sådana leror genomgår frysning och tining sker en aggregering till följd av fryskonsolideringen. Materialet får en mera grovkornig struktur och tjällyftningsbenägenheten ökar. I rapporten redovisas hur SP-värdet för prov av 10 olika leror ökar efter frysning och tining med 1,6 till 3,4 gånger (160-340 %)det ursprungliga värdet. Detta medför att materialet istället klassificeras som mycket tjälfarligt (klass 4) i det svenska systemet.Silt och siltiga jordar genomgår en liknande process under frysning och tining. Här finns dock inte initialt samma lösa struktur med partikelaggregat etc. som i fallet rena leror. Här packas istället materialet, vilket ger upphov till minskad hydraulisk konduktivitet med åtföljande minskad möjlighet för vattentransport. I dessa jordar minskar därför SP-värdet, eller förblir oförändrat, efter frysning och tining. Värdet på SP efter en fryscykel är ca 80-100% av värdet innan fryscykeln.Tjälproblem i lerterasse
Åtgärdsvalsstudie Höghastighetsjärnväg Linköping–Borås, Underlagsrapport Station Tranås
No full textTrafikverket har fått i uppdrag av regeringen att planera för en höghastighetsjärnväg Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Sträckan Linköping–Borås utgör en del av detta järnvägssystem och har utretts i en så kallad åtgärdsvalsstudie (ÅVS). Denna rapport Underlagsrapport Station Tranås har utgjort underlag för åtgärdsvalsstudien