Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Smart planering för byggande: återanvändning av relationshandlingar för uppdatering och lagring av 3D-geodata
No full textVi konstaterar att det finns goda möjligheter att återanvända BIM-modeller som relationshandlingar för uppdatering av 3D-Geodata. För att säkerställa nationellt uniforma leveranser krävs dock ett tydligt ramverk som anger krav på standarder och specificerar leveransinnehåll. Kopplat till denna specifikation behöver teknisk lösning tas fram för: •Sortering och filtrering av BIM-information •Validering av leveranserVi konstaterar också att mognadsgraden och tekniska förutsättningar varierar med vilken typ av projekt som genomförs, där huvudkategorierna i princip är: •Flerfamiljshus och kommersiella fastigheter •Småhus och fritidshus Den förstnämnda kategorin kan snabbt implementera och nyttja beskrivna valideringsverktyg. Ambitioner för webbaserad Bygglovsansökan med standardiserade formatmallar kopplad till standardhus bör vara lösningen för den sistnämnda kategorin.Smart byggande - Informationsförsörjning för planering, fastighetsbildning och bygglo
Styrning och motivation - slutrapport
No full textDenna rapport sammanfattar resultat från de tre delstudierna ingående i forskningsprojektet Styrning och Motivation (ärende-ID 5599, diarienummer 2014/914). Rapporten beskriver dels hur arbetet med projektet har fortskridit under fyra år och dels hur de ingående delstudierna kan kopplas till den pågående utvecklingen av Trafikverkets nuvarande styrning. I den första delstudien (En studie av identitet, mening och formell styrning i Trafikverket) studerades styrningen av Trafikverket utifrån ett organisationskulturellt perspektiv. Delstudien visade att den praktiska innebörden av begreppen ”renodlad beställare” och ”samhällsutvecklare” vid tidpunkten för studien inte var helt klara för Trafikverkets medarbetare. Vidare visade delstudien att det handlingsutrymme som fanns i styrande dokument inte fullt ut togs tillvara av medarbetarna, samtidigt som det faktiska handlingsutrymmet också begränsades av krav på mätning och rapportering. I den andra delstudien (Kommunikation inom och mellan Trafikverkets verksamhetsområden) undersöktes Trafikverkets kommunikationsklimat för att se hur styrningen av Trafikverket manifesterades i kommunikativa interaktioner. Delstudien visade att de observerade mötena i studien var mycket välorganiserade och effektiva. Nästan för effektiva: det saknades utrymme att stanna upp och utforska frågor mer djuplodande och det saknades också möjlighet att ta till vara uppdykande idéer och förslag. Studien, som fungerade som en förlängning av kulturstudien, visade att det finns en objektiv syn på kunskap i Trafikverket och att kulturen präglas av en linjär syn på effektivitet, där tidsanvändning och produktivitet är viktiga mått.Den tredje delstudien (Förutsättningar för flow i Trafikverket) har en annan karaktär. Här studerades medarbetarnas möjlighet att uppnå flow, det tillstånd där det råder perfekt balans mellan uppgiftens svårighetsgrad och individens förmåga. I studien undersöktes hur förutsättningarna för flowtillståndet såg ut hos Trafikverkets medarbetare. Resultatet visar att medarbetarna upplever svårighet att tillfredsställa framförallt möjligheten till koncentration och uppmärksamhet, det vill säga att kunna arbeta ostört utan yttre distraktioner. Anledningarna till detta kunde se olika ut, och en vanlig kommentar var att den kultur av tillgänglighet som finns i organisationen fungerade som hindrande för koncentration och uppmärksamhet och därmed också för flow och prestation.Projektets tre ingående delstudier pekar mot vikten av en styrning som är i samklang med individens förutsättningar och förväntningar. Styrningen behöver skapa en gemensam förståelse för organisationens syfte och mening.Styrning och motivatio
Welfare Effects of Open-Access Competition on Railway Markets
No full textIn recent years, several countries have deregulated passenger railway markets to allow open access. The aim is for competition to lower fares and increase quality of service, thereby increasing demand, economic efficiency and overall social welfare. In this paper, we use a stylised simulation model to study how open access competition affects fares, demand, supply, consumer surplus and operator profits compared to a profit-maximising monopoly and to a welfare-maximising benchmark situation. We conclude that aggregate social welfare increases substantially when going from profit-maximising monopoly to duopoly competition, as consumers make large gains while operators’ profits fall.Samhällsekonomiskt effektiv fördelning av järnvägskapacite
Fördjupat experiment med 2-1 vägar, bygdeväg
No full textResultaten från utvärderingen av bygdeväg i sammanfattning:•Hastighetsmätningar ger liten minskning av medelhastighetoÄndring i medelhastighet är från + 1,5 till – 4,1 km/hoSänkning på i genomsnitt (alla objekt) knappt 2 km/h av medelhastigheten.oEndast Allerumsvägen anses ha fått en större förändring av medelhastighet.oMedelhastighet betydligt över skyltad hastighet på merparten av mätplatser.oInga större skillnader i flöde mellan före- och efter-period.•Ingen ökning eller minskning av olyckor•Medelhastighetsförändringen ger enligt potensmodellen en minskning av döda med knappt 8 procent och 6 procent för döda+svårt skadade. •Tydlig lägesförändring hos motorfordon efter åtgärd•Viktigt med information om åtgärd•Svårt att genomföra med befintlig vägmarkering, bättre med ny beläggning.•Acceptans:oEn knapp majoritet tyckte att bygdevägarna var bättre än den gamla utformningen, men att en separat GC-väg hade varit den bästa lösningen.oKritik via media samt i kontakt med Helsingborgs kommun och Trafikverket har främst rört trygghet samt önskan om separat cykelväg.LTHs sammanfattning:På en väg med utformningen bygdeväg samsas motorfordon från båda riktningarna om en smalare körbana på ca 3-3.5m och på ömse sidor finns en bredare vägren. Syftet är att öka gåendes och cyklandes tillgänglighet genom att ge dem ett ”eget” utrymme dvs på vägrenen. LTH:s del i projektet och syftet med denna rapport är att undersöka trafiksäkerhetseffekterna av utformningstypen bygdeväg. Två teststräckor, en inom tätort och en utanför tätort, videofilmades före respektive efter ombyggnad. Utifrån filmat material analyserades trafikanters beteenden och interaktioner. Resultaten visar på en ökad kanalisering av både motorfordons- och cykelflödena, vilket kan tolkas som att de oskyddade trafikanterna har fått en tydligare definierad plats att befinna sig på i vägrummet. Resultaten visar emellertid också att motorfordonens hastighetsreduktion är försumbar såväl generellt som vid interaktion med cyklande. Innan vägtypen bygdeväg införs på bredare front i Sverige, krävs kompletterande hastighetsdämpande åtgärder för att öka trafiksäkerheten.Fördjupat experiment med 2-1 väga
Högtflygande risker - Variationer i arbetsvillkor, hälsa och säkerhetsbeteende bland trafikpiloter i relation till säkerhetsklimat
No full textFlygmarknaden har sedan slutet av 1990-talet genomgått genomgripande avreglering och förändring och är idag hårt konkurrensdriven. Som en följd har flygbolagen utvecklat affärsmodeller med nya anställningsformer och nya sätt att organisera verksamheten. För trafikpiloterna har det inneburit förändrade och ofta försämrade anställnings- och arbetsvillkor. Myndigheter i Sverige och internationellt ser potentiella säkerhetsrisker i avregleringen och de nya affärsmodellerna som alltså kan vara förenade med försämrad flygsäkerhet. Syftet med den här studien var att undersöka trafikpiloternas uppfattning av säkerhetsklimat, samt att belysa hur olika typer av uppfattat säkerhetsklimat hänger samman med piloters arbetsvillkor, hälsa och med flygsäkerhet. Data samlades in genom självrapporter i enkät med en total svarsfrekvens på 46 %. Resultaten visar tydliga skillnader mellan olika typer av säkerhetsklimat. En klusteranalys resulterade i tre tydliga kluster av säkerhetsklimat som benämndes "Högrisk-klimat“, “Mellanriskklimat“ och ”Lågriskklimat”. Högriskklimatklustret får ses som en riskgrupp för flygsäkerhet i och med att det karaktäriserades av bristande rapporterings- och lärklimat, bristfällig kommunikation och säkerhetsengagemang, otillräckligt med olika resurser för ett gott säkerhetsarbete och brister i det systematiska säkerhetsarbetet. Resultaten visade också påtagliga variationer mellan de olika klustren vad gäller piloternas arbetsvillkor, hälsa och säkerhetsbeteende. Piloter som tillhörde Högriskklimatklustret rapporterade genomgående sämre arbetsvillkor, sämre hälsa och återhämtning, högre nivåer av ångest och depression, fler incidenter och misstag och farligare säkerhetsbeteenden än övriga piloter. Ur ett praktiskt säkerhets- och arbetsmiljöperspektiv synliggör studien en rad konkreta förhållanden som är möjliga att förändra.Effekterna av avreglering och förändrade anställningsförhållanden för trafikpiloters arbetsvillkor
Muntlig trafikinformation vid järnvägsstationer : Beteendevetenskaplig studie av perception, upplevelse och behov för förbättrad kundupplevelse
No full textMuntlig information via högtalarutrop är det snabbaste sättet att nå många resenärer med viktig trafikinformation på järnvägsstationer. I Sverige görs cirka 93 000 högtalarutrop under en normal vecka, men denna informationskanal inte optimal för alla resenärsgrupper. Största delen av den muntliga trafikinformation sker idag på svenska, vilket kan försvåra för personer som inte har svenska som modersmål. Idag finns heller inget enhetligt sätt för hur muntlig trafikinformation ska presenteras utan det sker på olika sätt från ort till ort beroende på järnvägsstationernas utformning och förutsättningar. Hur trafikinformation presenteras är väsentligt för att samtliga resenärsgrupper ska kunna resa självständigt och obehindrat oavsett nationalitet, ålder eller funktionsnedsättning. Det finns flera intressenter i samhället (t ex turistverksamheten, Synskadades riksförbund, Jernhusen, affärsidkare) med motstridiga önskemål om och krav på hur utformningen av den muntliga trafikinformationen bör ske. Bland annat önskas att högtalarutropen även sker på engelska, att antalet högtalarutrop ska minskas, att högtalarutrop görs för alla tåg dygnet runt, att högtalarutrop görs för alla tåg enbart på vissa stationer och att ytterligare information som inte ingår idag i meddelandena skulle kunna presenteras via högtalarutrop. Detta medförde att det fanns behov av en beteendevetenskaplig kartläggning av problembilden. Det övergripande syftet med denna studie var att undersöka hur muntlig information upplevs av olika resenärsgrupper och hur den bör utformas för att uppnå en förbättrad kundupplevelse på järnvägsstationer. Målet var att ge rekommendationer gällande hur muntlig information bör utformas på ett optimalt sätt för att uppfylla behoven för så många resenärsgrupper som möjligt. Studien delades in i tre delstudier där delstudie 1 bestod av en litteraturstudie om ljud, muntlig information och kommunikation samt faktorer som påverkar hur människan upplever och uppfattar ljud. Delstudie 2 behandlade dagens utformning av muntlig information på järnvägsstationer och i delstudie 3 genomfördes empiriska studier om hur olika resenärsgrupper upplever informationsflödet på järnvägsstationer, specifikt muntlig information via högtalarutrop. Åsikter och synpunkter samlades in från 423 personer via tre webbaserade enkätundersökningar: en generell enkät till alla resenärsgrupper samt två riktade enkäter till Synskadades och Hörselskadades riksförbund. Observationer gjordes på sex olika järnvägsstationer i landet och i samband med dessa genomfördes även 33 kortintervjuer med resenärer. Resultaten från de empiriska studierna visade att behovet av muntlig information via högtalarutrop och användarnas uppfattning och erfarenhet skilde sig avsevärt åt. Den mest efterfrågade informationen var spårnummer och verifiering av avgångstid. Generellt utnyttjades de visuella informationsskyltarna och mobiltelefoner oftare än muntliga högtalarutrop. Däremot önskades högtalarutrop vid trafikstörningar, men i rimlig mängd. Detta eftersom muntliga utrop generellt ansågs som den snabbaste informationskanalen för att ta till sig viktig information. Högtalarutrop föredrogs även för ökad uppmärksamhet om att ny information var tillgänglig. Däremot ansågs den muntliga informationen ofta vara motsägelsefull, speciellt vid större trafikstörningar då flera högtalarutrop gjordes för samma avgång. Detta påverkade resenärernas förtroende och skapade osäkerhet. Generellt ansågs högtalarutropen vara svåra att uppfatta på grund av störande omgivningsljud och dålig ljudkvalitet. Hörselnedsatta personer använde främst dynamiska informationsskyltar och egna mobiltelefoner, men önskade få snabbare uppdatering och mer detaljerad information. Telegongen, signalen innan meddelandet, uppfattades oftast av denna användargrupp. Däremot uppfattade de inte det efterföljande meddelandet vilket upplevdes som irriterande. Personer med nedsatt syn använde främst muntlig information via högtalarutrop och voice-over funktioner på den egna mobiltelefonen. De önskade fler och mer detaljerade högtalarutrop. De använde nästan aldrig pratorerna, de maskiner som gav muntlig information på begäran, då de ansågs vara svåra att hitta och använda. Äldre resenärer använde främst dynamiska informationsskyltar men vid större trafikstörningar ville de helst ha personlig service på grund av de otydliga högtalarutropen. Yngre och medelålders föredrog att få information via mobiltelefon för att enbart få, för dem, relevant information. Projektet utmynnade i ett antal förslag för fortsatt arbete för att förbättra kundnyttan. Ett förslag är att se över hur högtalarutropen kan revideras, vilket innebär en granskning av dess innehåll, längd och formuleringar. Ett annat förslag är att se över antalet och placeringen av visuella skyltarna på stationsområdet. Utveckling av uppmärksamhetssignaler för att uppmärksamma resenärer om att ny information finns tillgänglig är ytterligare ett förslag. Det är också angeläget att utvärdera tillgängliga mobilapplikationer och websidor och förbättra dem för att uppnå bättre samstämmighet med de visuella och muntliga informationskällorna på stationsområdet. För att erbjuda områden med reducerat bakgrundsljud bör möjligheterna att implementera tysta zoner undersökas. Andra alternativ är att granska högtalarnas ljudkvalitet, införa hörslingor på stationsområdet och undersöka möjligheten att implementera yttre utrop från tågen. För att öka resenärernas förtroende för och upplevelsen av högtalarutropens nytta bör olika tillvägagångssätt för hur information om prognoser vid störningar studera. Ett sista förslag är undersöka pratorers användarvänlighet och placering på stationsområdet alternativt se över hur information förmedlas kring användning och placering av dessa.Beteendevetenskaplig studie - talad information på järnvägsstatione
Sammanställning av kunskap om effekterna av IKT-medierade tjänster för resenärsinformation för kollektiva transporter och effekter av styva tidtabeller.
No full textInformation och kommunikationsteknologi (IKT)-medierade tjänster för resenärsinformation har uttryckts erbjuda möjligheter till att upprätthålla kollektiva transporters attraktivitet vid resursbegränsningar. Att erbjuda avgångar enligt styvatidtabeller har länge ansetts göra kollektiva transporter mer attraktiva för resenärer men är från ett produktionsperspektiv resurskrävande. En litteraturstudie har på uppdrag av Trafikverket utförts i syfte att sammanfatta kunskap kring effekter av IKT-medierade tjänster för resenärsinformation. Fokus har lagts på hur sådana tjänster skulle kunna påverka värdet av styva tidtabeller. För att kunna avgöra vad hos IKT-medierade tjänster för resenärsinformation som skulle påverka värdet avstyva tidtabeller har även kunskap om styva tidtabellers effekter sammanfattats. Resultat från denna litteraturstudie visar bland annat att mängden referentgranskade studier om effekter av styva tidtabeller är begränsad samt att det finns en något störremängd referentgranskade studier om effekter av IKT-medierade tjänster för kollektivtrafikresenärer. De effekter som har beskrivits i de identifierade studierna i har dock inte visat sig kvantifierbart jämförbara. Frågan rekommenderas därför studerasytterligare för att i framtiden kunna stötta ekonomiska analysmetoder och kalkylprinciper.Effekter av ICT-medierad resenäresinformation för kollektiva transporte
Studie av etanolens kinetik vid upprepade intag
No full textRapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverket Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Rattfylleri är ett stort trafiksäkerhetsproblem i Sverige. Årligen rapporteras dödsolyckor där den anhållne är misstänkt för grovt vållande till annans död, vårdslöshet i trafik, grovt rattfylleri samt avvikande från olycksplats. Särskilt problematiskt är om föraren efter olyckan lämnar platsen och vid påträffandet är alkoholpåverkad. Inte sällan uppger föraren då att hen druckit alkohol efter körningen, s.k eftersupning eller efterförtäring, vilket kan leda till bevissvårigheter för polis och åklagare. I de fall där den misstänkte inte anträffas i direkt anslutning till körningen är polisens rutiner att ta ett blodprov samt två urinprover med en timmas mellanrum. Genom detta förfarande kan man bedöma om det huvudsakliga alkoholintaget skett i nära anslutning till provtagningen eller längre tillbaka i tiden. Bedömningen utnyttjar skillnaden i blodalkoholhalt (BAC) och urinalkoholhalt (UAC) vid ett visst tillfälle samt skillnaden mellan två på varandra följande urinprovers UAC. En UAC/BAC kvot högre än 1,25 indikerar att all alkohol har fördelats i kroppen och att man är i eliminationsfasen. En kvot mindre än 1,0 talar starkt för att man nyligen intagit alkohol och fortfarande är i absorptionsfasen. Den andra parametern är UAC2-UAC1 som visar sjunkande värde om man är i eliminationsfasen. Det vetenskapliga underlaget för dessa parametrar är hämtat från experimentella studier med engångsintag av alkohol, vanligtvis starksprit under en kort period. Förhållandet mellan alkoholhalten i blod och urin kompliceras emellertid när alkoholförtäringen utsträckts över en längre tidsrymd eller om man även druckit alkohol vid ett tidigare tillfälle. Man kan anta att merparten av de personer som observerats dricka alkohol efter körningen också har gjort det före färden. På vilket sätt detta scenario skulle kunna inverka på alkoholkurvorna i blod och urin är inte utrett. I den aktuella studien gavs därför alkohol vid två olika tillfällen och i tre doser i form av antingen öl, vin eller starksprit. I Norge används en annorlunda modell för att utreda efterförtäring, nämligen analys av etanolens metaboliter etylglukuronid (EtG) och etylsulfat (EtS). Vi avsåg därför även att jämföra den svenska och norska modellen i vår studie. Våra hypoteser att halter och förhållandet mellan etanol i blod och urin liksom av EtG och EtS i blod kan användas för att bedöma när en person senast intagit etanol visade sig sanna under de nya förhållandena och bekräftar att båda modellerna är användbara även när den misstänkte har alkohol i blodet sedan tidigare. Kvoten mellan halten etanol och halten EtG i ett blodprov är den parameter som bäst kan upptäcka om ett intag skett i nära anslutning till provtagningarna särskilt om efterintaget är en liten mängd alkohol. Vi bedömer det som mycket osannolikt att efterförtäring av stora mängder alkohol skulle kunna förbises även om den misstänkte haft alkohol i kroppen vid tillfället för eftersupningen oavsett vilken modell som används
Västlänkens arbete med mobility management
No full textDenna genomförandeplan syftar till att belysa, förklara och motivera de olika mobility managementåtgärderna som projekt Västlänken och Olskroken planskildhet kommer att arbeta med under projektens framdrift. Dokumentet kommer också översiktligt att beskriva hur de olika åtgärderna kommer att drivas. Föreliggande PM riktar sig främst till aktörer kopplade till Västlänkens entreprenader; det kan vara delprojektledare, byggledare och entreprenörer. Västlänken kommer att fokusera sina mobility managementåtgärder på att skapa så bra gång-, cykel- och kollektivtrafiklösningar som möjligt förbi och genom de arbetsområden projektet ansvarar för. Fokus kommer således inte att ligga på bearbetning, kampanjer och erbjudanden. Det projektet har rådighet över är de olika trafiklösningarna som erbjuds trafikanterna och därför ligger fokus på att göra de lösningarna så bra som möjligt
Åtgärdsvalsstudie Höghastighetsjärnväg Linköping–Borås, Underlagsrapport Landskapskaraktärsanalys
No full textTrafikverket har fått i uppdrag av regeringen att planera för en hög hastighetsjärnväg Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Sträckan Linköping–Borås utgör en del av detta järnvägssystem och har utretts i en så kallad åtgärdsvalsstudie (ÅVS). Denna rapport Underlagsrapport Land skapskaraktärsanalys (LKA) har utgjort ett underlag för åtgärdsvalsstudien och för den Miljöbedömning som genomförts parallellt i ÅVS arbetet