Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
KONTROLLSTATION 2018 - UTVÄRDERING AV TRAFIKVERKETS KLIMATKRAV
No full textWSP har fått i uppdrag att genomföra en uppföljning av Trafikverkets klimatkrav och annan typ av styrning för minskad klimatpåverkan från byggande av infrastruktur. I uppdraget har ingått att identifiera vilka effekter kravställningen har bidragit till samt identifiera förbättringspotential. Utfallet utvärderas för Trafikverkets planerings- och investeringsverksamhet övergripande och relateras till det nationella miljökvalitetsmålet ”Begränsad klimatpåverkan”. Resultatet från utvärderingen utgörs av denna rapport.Styrning och uppföljning av Trafikverkets klimateffektiviseringsarbete - utvärdering inför kontrollstation 21
NORDUST - Nordic road dust project
No full textRoad dust is an important contributor to airborne particle pollution, especially in the Nordic countries where high road surface wear, due to studded tyre use as well as winter maintenance and operations including sanding and salting are important contributors. Even though the road dust problems are similar, the countries have tackled different parts of the problem with different research approaches, resulting in a complex knowledgebase in need of compilation. A former project, NORTRIP, started this work and implemented the knowledge into an emission model with a specially elaborated road dust focus. The model work has been used to identify knowledge gaps, intended to be filled within the NorDust project. Laboratory tests and controlled and uncontrolled field measurements as well as parametrisation and modelling has been used as tools to find, describe and implement issues concerning road dust formation, suspension and dynamics and road operation effects on emissions in facilities and sites in Finland and Sweden. The NORTRIP model has been implemented and evaluated in Iceland, not previously involved in the model development, to identify input data needs. The project has resulted in an array of findings, of which some have been possible to implement in new parametrisations in the NORTRIP model. In the complex research area of road dust dynamics, the project has also resulted in a lot of practical experiences concerning experimental and measurement designs and evaluation possibilities that future research will be able to benefit from.NorDus
RESKILL: PROGRESS REPORT - REV. 2. FOUNDATIONS OF RESKILLING SYSTEMS
No full textSyftet med första delen av RESKILL (september 2016 till 2018) var att skapa grunden för tillämpad forskning i system för reskilling av operatörer inom domänerna sjöfart och flygledning. Vi har etablerat följande grunder:•Begrepp och operativa scenarier för tillämpning av operatörs- och instruktörsstöd.•Simulatorlabbmiljöer för tillämpning av koncept, genom en bryggsimulator och en tornsimulator.•Kapacitet för icke påverkande ögonspårningsstudier (eng. Eye Tracking) i simulatorlaboratorier och för fältstudier.•Litteraturstudier.•Initiering av prototyper och test av koncept för operatörs- och instruktörsstöd.RESKILL har också inspirerat till ett industriellt doktorandprojekt finansierat av VINNOVA, med fokus på reskilling av flygplan/drönarpiloter, vilket startade under 2018.Huvudmålet i RESKILL är att ta fram grundprinciper för system för ’reskilling’ av operatörer och instruktörer, för arbete med automatiserade system. Vi genomför forskning om grundprinciper för visualisering av hur automation fungerar och hur operatörerna arbetar. Med sådana system kommer operatörerna att vara bättre rustade att använda systemet senare, i verkliga operativa miljöer, där principerna för reskilling idag inte används (åtminstone inte i samma omfattning). Dessa koncept är även relevanta för en rad andra domäner, speciellt inom transportsektorn där liknande utmaningar finns.Det kommande arbetet i RESKILL del två (2020-2022) fokuserar på övergången från att definiera grundkoncept till att utforma och testa olika tillämpningskoncept. Vi kommer att arbeta med prototypdesign, implementering och testning. Forskningsbidragen tar mer grundläggande teorier till tillämpad forskning, som ligger så nära verkliga fall som möjligt.Vi fokuserar på två olika prototyper, en för sjöfart och en för trafikledning:•Prototyper för självförklarande automation.•Prototyper för instruktörstöd.Dessa prototyper kommer både att vara del av resultatet (konkretisering av principer) och användas i forskningen, genom att tillhandahålla realistiska data- och applikationsfall. Dessa prototyper kommer också att 41058 realistiska övningar, genom implementering i simulatorlabbmiljöer (ursprungligen i vårt laboratorium vid LiU), och tester/demonstrationer med instruktörer och andra intressenter. Övergången från grundläggande forskning till tillämpningar kommer att stödjas genom tillsättandet av en ny referensgrupp under 2019 (från båda domänerna), med representanter från både övning och FOI.ReSkill —Självförklarande automation genom interaktiv visualiserin
Slutrapport projekt Brantare
No full textSyftet har specifikt varit att ge kunskap om de flygoperationella aspekterna och effekterna av inflygning med glidbanevinklar något större än vad som normalt används av flygplan vid inflygning till en flygplats. Att till ämpa en större glidbanevinkel minskar i teorin buller påverkan från ankommande flygplan genom att avståndet mellan buller källan och det störda om rådet på marken ökar. Flygoperativt inn ebär detta en brantare glidbana och således också en annorlunda hantering av flygplanets läges- och rörelseenergi. Ett förändrat sätt att flyga kan då med föra nya mönster av bullerspridning vid inflygningen.Flera faktorer bidrar till att det är svårt att genomföra faktiska försök med brantare glidbana och därmed studera piloters operationella beteende. Svårigheter kan t.ex. vara brist på inflygningar med brantare glidbanevinkel eller problem att praktiskt genomföra experimentflygningar med tempo rär inflygningsprocedur med hänsyn till annan trafik, krav på trafikavveckling etc. Projektets idé är följaktligen att använda faktiska vinddata insamlade vid normala inflygningar med 3,0° glidbanevinkel och att använda dessa data för att räkna ut vad en motsvarande glidbanevinkel hade varit om det hade varit vindstilla. Därigenom kan en brantare inflygning approximeras när vinddata indikerar medvind under inflygningen, och därmed kan piloters operationella beteende vid en brantare inflygning studeras. Denna om räknade glidbanevinkel, baserad på faktisk vinddata, kallas här för ekvivalent nollvindsglidbana.Projektarbetet har ut förts i flera steg: utveckling av beräkningsmetodik för ekvivalent nollvindsglidbana; insamling, hantering och analys av relevant data, både flygdata och vinddata, samt validering av metod och resultat. För projektet har flera metoder använts. Övergripande har det varit stort fokus på piloter som deltagit i ett seminarium och intervjuer för både utveckling av modell, metod och uppföljning av resultat rörande ekvivalent nollvindsglidbana. Ett av projektets resultat är att ekvivalent nollvindsglidbana kan användas för att approximera piloters operationella beteende vid brantare glidbana. När den valda metoden med ekvivalent nollvindsglidbana tillämpas på data så konstateras att, om metoden vore direkt överförbar på verkliga inflygningar, så skulle piloterna fälla ut både land ningsställ och det sista steget klaff, landningsklaff, på en högre höjd vid brantare inflygningar. På grund av den förändrade geometrin med en brantare glidbanevinkel skulle detta dock ske närmare landningsbanan för inflygningar med en brantare glidbana än för inflygningar med 3,0° glidbanevinkel.Projektet Brantare har ökat kunskapen om hur flygoperativt beteende ändras vid ökad glidbanevinkel. Detta kan förändra bullerexponering runt flygplatsen. Fortsatt forskning krävs för att fastställa vilken reell förändring på buller det ändrade flygoperativa beteendet kan få.CSA BRANTAR
Verification of a developed artificial neural network based model in producing landslide susceptibility hazard map for southwest of Sweden
No full textLandslides as a morphodynamic processes is one of the major geo-hazard concern in Sweden which is able to harm and affect nearby environments, socio-economy, people and industrial developments. Therefore, landslide susceptibility analysis will be a useful tool for engineers and planners to find safer areas not only for development schemes but also for hazard mitigation. In the current paper, landslide susceptibility map has been assessed for an extended surrounding area around the Göta River in southwest of Sweden by means of integrated an artificial neural networks (ANNs) based model and geographic information system (GIS). A wide range of effective parameters on slope instability were collected and classified into four groups including topographic and geomorphologic features, geological factors, hydrology and hydrogeology parameters as well as land use data. The thematic data were mainly derived from processed satellite images, aerial photographs and digital elevation model (DEM) as well as documentary data to construct the spatial database using GIS. The location of landslides to produce the inventory map of study area also has been identified from documentary, monitored and interpretation of aerial photographs. The weights of involving condition factors in provided susceptibility map was analyzed using the landslides occurrence factors by the ANN model and then validated using by both previous studies and location of experienced landslides in selected area. The high achieved accuracy using ANN model demonstrated a reliable criterion for future studies in landslide susceptibility zonation in this area.Bedömning av skredrisk med artificiella neuronnä
Hållbara stationsmiljöer - en studie kring ljudmiljö, resandekvalitet och kravuppfyllnad - Delstudie 1: En översyn av rådande lagar, krav och riktlinjer för dagens hantering av ljudmiljökvalitet för stationer
No full textDelstudie 1 fokuserar på en översyn av rådande lagar, krav och riktlinjer för dagens hantering av ljudmiljökvalitet för stationer avseende komfort, taluppfattning, säkerhet och rumsorientering för resande på stationen som helhet.Hållbara stationsmiljöer - en studie kring ljudmiljö, resandekvalitet och kravuppfyllna
Korrosionsprovning av olika typer av bergbultar i tunnlar – långtidsexponering
No full textbergbultar i tunnlar - långtidsexponering med inriktningen att ta fram nya krav påkorrosionsskydd av bergbult och andra produkter utsatta för sprickvatten från berg medhög kloridhalt. Projektet förväntas även ge ett tekniskt underlag för val av material ochbeläggningar.Denna slutrapport redovisar resultat upp till åtta års korrosionsprovning av delvis ingjutna bergbultar exponerade i bergväggen i Muskötunneln och i Äspötunneln. I undersökningen ingår bergbultar av obelagt kolstål, rostfritt stål (tre stålkvaliteter), varmförzinkat samt varmförzinkat och epoxibelagt.Provmaterial var rundstång av kolstål och kommersiellt tillverkade bergbultar som varvarmförzinkade, varmförzinkade och epoxibelagda samt utförda i rostfritt stål. För attstudera korrosionen och korrosionsskyddsförmågan för injekterade bergbultar tillverkades provkroppar genom att gjuta in provmaterialen i anläggningscement. Provkroppar infördesi förborrade hål i Muskötunneln och i Äspötunneln. Dessa två tunnlar utvaldes som provplatser på grund av känd hög kloridhalt i grundvattnet.Samtliga korrosionsprovade bergbultar har varit utsatta för ett stillastående vatten i berget under hela provningstiden.Sammanfattningsvis framgår det av resultaten efter åtta års korrosionsprovning attvälinjekterade förstärkningsbultar av kolstål, rostfritt stål och epoxibelagda varmförzinkade med god vidhäftning kommer att få en lång livslängd så länge denalkaliska miljön runt bultarna är intakt. Om kolstålsbultarna utsätts för flödandegrundvatten med hög kloridhalt och hög flödeshastighet så att vattnet inte hinneralkaliseras runt bultarna kommer korrosionshastigheten på kolstålet att öka något.Nyckelord: Bergtunnlar, konstruktioner, grundvatten, bergbultar, kolstål, varmförzinkning, rostfritt, epoxibeläggning, hållbarhet, korrosivitet, korrosionsprovning, teknisk livslängdBeFo - Korrosionsprovning och korrosionsskydd av olika typer av bergbultar - långtidsexponerin
Slutrapport: Bio-Met CO2-neutral metanol för sjöfart
No full textProjektet hade som mål att bidra till att visa på ett alternativ för sjöfarten för att kunna närma sig det uppsatta svenska klimatmålet till 2030, om att minska utsläppen av fossila växthusgaser från transporter med 70%. Detta genom att tillsammans med den tänkta bränsleleverantören och transportkunden arbeta fram ett detaljerat förslag till ombyggnad av ett fartyg till att kunna drivas med Bio-metanol. Idag finns en begränsad tillverkning av bio-baserade drivmedel som utan uppblandning kan användas inom transportsektorn, och i princip inget drivmedel för sjöfarten. Den Bio-metanol som är tänkt att användas inom en fortsättning av projektet kommer att framställs ur vad som idag är en oförädlad restprodukt från skogsindustrin. En särskild anläggning för detta byggs av Södra Skogsägarna (Södra) i Mönsterås och är i skrivandets stund klar till ungefär 70%1. Samtidigt har aldrig ett mindre lastfartyg byggts om till drift med metanol någonstans i världen, trots att det är en relativt begränsad ombyggnad.Eftersom detta är ett pilotprojekt inom området har också de miljöfördelar som uppkommer noga beräknats, och kommer, när ett sådant fartyg är i drift, att beläggas med mätningar ombord. Vid de beräkningar som gjorts, dels kring själva tillverkningsfasen och användningen av Bio-metanolen ombord, har det visat sig att detta ser ut att kunna bli Östersjöns klimatvänligaste fartyg.Samtidigt hade projektet inte kunnat genomföras om det inte vore för att det redan fanns en sedan länge etablerad relation mellan Ivar Lundh AB (ILSP AB är ett delägt dotterbolag till Ivar Lundh & Co AB) och Södra. Båda parter har ett intresse av att kunna minska miljöbelastningen i allmänhet från sjöfarten och utsläppen av växthusgaser i synnerhet. För båda parter är det av intresse att kunna framtidssäkra sin verksamhet och finna nya alternativa lösningar. Det överskott på råmetanol som idag uppkommer i massaprocessen hos Södra kan här finna en extern användning när kvalitén förbättrats och produkten kommer att lämpa sig väl som fartygsbränsle. Den gängse användningen inom industrin för råmetanolen är annars att den bränns för att generera elektricitet med ett energiutbyte kring 30%. När den nu istället renas och får en annan användning där energin istället tas ut ur en dieselmotor, med ett energiutbyte kring 45%, så utgör detta samtidigt en högst väsentlig energieffektivisering. I tillägg så är det nya bränslet enkelt lagringsbart, möjligt att transportera, och kan ha flera användningar, bl a sjöfart, där det ännu inte finns bra alternativ till flytande bränslen. Inom bara svensk massaindustri kan tillgången på råmetanol uppskattas till 60 – 70 000 ton2. Inte nog med allt detta, utan resultatet är en produkt från svensk skogsindustri och är ett CO2 neutralt bio-bränsle.Via en kombination av kontakter inom sjöfarten i projektgruppen har också den stora osäkerheten i projektet kunnat överbryggas: att hitta ett lämpligt fartyg att kunna konvertera. Ett fartyg som svarar mot den detaljerade kravspecifikation som transportköparen ställer upp, ett fartyg som finns till försäljning, och dessutom till ett pris som gör att det finns möjlighet att skapa en rimlig affär för alla parter av ett övertagande. Ett lämpligt fartyg är funnet, hon är inspekterad av extern inspektör, hon har befunnits duglig för Södras behov. Dessutom har fem personer ur projektgruppen varit ombord, när hon låg i allmän uppfattning. ILSP AB har idag förköpsrätt till fartyget och en etablerad kontakt med dess svenska ägare. Något som t o m är ett steg längre än vad som var förhoppningen i ansökan och vad som beskrevs i projektplanen.Hon är ett fartyg om 5,000 dwt, och kan lasta ungefär 4,000 m3 rundvirke för transport till främst Mönsterås från olika hamnar i Baltikum. I enlighet med vad som beskrevs i ansökan finns det nu en väl utarbetad plan för att kunna genomföra en konvertering ett fartyg, vad som behöver bytas, vilka nya rör som måste dras, vilka pumpar som tillkommer, vad i utrustning som måste uppgraderas, hur tankarna för diesel ska göra om och utökas för metanol, samt en plan för hur hanteringen på land ska ske på enklaste sätt för tankning. Därtill, eftersom hennes maskin- och lastrumsarrangemang skulle kunna tillåta ett byte av motor, som sällan sker på fartyg, har även denna möjlighet beskrivits. Ett motorbyte går längre än vad som förutsågs i ansökan, men även det har beskrivits både ur ett ekonomiskt såväl som miljömässigt perspektiv. Ett motorbyte visar sig, inte oväntat, vara miljömässigt bättre, men samtidigt ekonomisk svårt att motivera när fartyget kan antas ha en kortare återstående livslängd än 20 år, även om motorn då skulle ha ett mindre restvärde. Inför det slutliga beslutet om köp kommer en jämförelse att göras med ett yngre fartyg som är mera standardiserat för den tänkta användningen. Det arbetet pågår för att kunna ha två alternativ att jämföra mellan vid ett köp för 20 – 30 miljoner, eller mer - vilket är standard i branschen.I enlighet med vad som beskrevs i ansökan, och listas ovan, finns alla nödvändiga underlag för att kunna begära in offerter från 3 – 4 skeppsvarv för att göra en ombyggnad.Projektgruppen har visat sig fungera helt klanderfritt under perioden. Var och en har hållit sina löften om interna leveranser och samtliga är ense om att det vore inspirerande att kunna ta resultaten vidare till en ny nivå, och att få se ett fartyg segla med Bio-metanol i tankarna. I kombination med HVO istället för diesel ser hon ut att generera mycket låga utsläpp och blir det fartyg på Östersjön som idag anlöper svensk hamn med minst utsläpp (se Tabell 1).Bio-Met – CO2 neutral metanol för sjöfarte
Styrning i en modern myndighet - diskussion och resultat från ett FOI-projekt
No full textUnder åren 2016 – 2018 har Trafikverket bedrivit ett omfattande förändringsarbete avseende den interna styrningen i myndigheten. En uttalad ambition har varit att åstadkomma en styrning med hög grad av verksamhetsanpassning, bland annat genom ett ökat fokus på effektiva, värdeskapande processer. Förutsättningar för detta arbete har påverkats, till att börja med, av de förvaltningspolitiska överväganden som år 2010 resulterade i inrättandet av den ’supermyndighet’ som är Trafikverket; en multiprofessionell verksamhet med hög komplexitet och ansvar för det "blodomlopp i samhällskroppen" som infrastrukturen för transporter kan sägas utgöra. Vidare, menar vi att förändringsarbetet naturligtvis har påverkats av logiken i de styrningsmodeller som förespråkas samt de slutsatser som man drar om hur, i vilken ordning och i vilken riktning, det interna förändringsarbetet bör bedrivas. För det tredje hävdar vi att förutsättningar att styra verksamhet på ett sätt som skapar värde för medborgare och andra intressenter är beroende av ett gott kommunikations- och samverkansklimat inom och mellan de grupper som ska göra jobbet.Resultat och slutsatser har vuxit fram under projektets gång och i dialog mellan forskare och medarbetare i Trafikverket. Tillsammans har vi identifierat ett antal utmaningar som behöver hanteras i det fortsatta arbetet med att utveckla styrningen i Trafikverket i riktning mot ökad verksamhetsanpassning. Det handlar om att:- Tålamod och uthållighet är centrala dygder för varje ambition att ompröva och förändra principerna för styrning i verksamheter med det breda uppdrag och den komplexitet som Trafikverket har och uppvisar.- Genomförandet av ett förändringsarbete som syftar till verksamhetsanpassad styrning bör ta sin utgångspunkt i verifierade nulägesbeskrivningar av verksamhetens värdeskapande processer.- Realiserandet av verksamhetsanpassad styrning bör inbegripa kontinuerlig utvärdering av förhållandet mellan stödprocesser (eller -funktioner) och huvudprocesser. Vad är vad, och hur bidrar dessa processer till det värdeskapande som är myndighetens uppdrag?- Ett effektivt styrsystem bör maximera individens handlingsutrymme för värdeskapande aktiviteter och minimera onödiga administrativa pålagor och beting.- Effektiv styrning påverkas av förmågan och viljan hos individer och grupper att etablera en samverkanskultur och ett kommunikationsklimat som präglas av nyfikenhet och som skapar förutsättningar för kunskapsutveckling och lärande inom och mellan olika delar av verksamheten.Författaren till denna rapport har valt att på ett övergripande plan sammanfatta några av de lärdomar som vuxit fram när vi tillsammans med myndighetens medarbetare har försökt förstå och beskriva de utmaningar som kan följa med varje strävan att utveckla den interna styrningen:1. Ökad komplexitet i samhället – och i transportsystemet i synnerhet – medför att allt fler beslut kräver känsliga avvägningar och samordning av information och kunskap som produceras på olika håll och för olika ändamål. Varje ambition att ompröva och förändra principerna för styrning under sådana omständigheter och i verksamheter med det breda uppdrag som Trafikverket har kräver stora portioner tålamod och uthållighet.2. Det är inte alldeles enkelt att förutse möjliga konsekvenser och önskvärda effekter av beslut producerade i en komplex verksamhet med ett mångtydigt uppdrag. Konsekvenser av fattade beslut blir tydliga först när de landar i verksamheten, i form av styrsignaler som helst bör vara få till antalet och med entydiga och förankrade innebörder (se nästa punkt).3. Verifierade nulägesbeskrivningar av verksamhetens värdeskapande processer bör vara startpunkten för varje ansats att utveckla eller förändra ett styrsystem. Faktabaserade beskrivningar av systemets kapacitet ger ett planeringsunderlag som underlättar realistiska förväntningar på resultatet av ett förändringsarbete.4. Realiserandet av verksamhetsanpassad styrning bör inbegripa kontinuerlig utvärdering av förhållandet mellan stödprocesser och huvudprocesser. Vad är vad, och hur bidrar dessa processer till det värdeskapande som är myndighetens uppdrag?5. I ett effektivt styrsystem maximeras individens handlingsutrymme för värdeskapandeaktiviteter samtidigt som onödiga administrativa pålagor och beting minimeras (och helst elimineras).6. Effektiv styrning uppnås inte i-och-med färdigställandet av dokument som anger styrningens ändamål och som fastställer ansvarsförhållanden och befogenheter. Ytterst handlar effektiv styrning om valet av arbetssätt: hur arbetar vi och hur tar vi reda på att vi gör ett bra jobb?7. Effektiv styrning gynnas av viljan hos individer och grupper att etablera en samverkanskultur och ett kommunikationsklimat som präglas av nyfikenhet och som skapar förutsättningar för kunskapsutveckling och lärande inom och mellan olika delar av verksamheten.Styrning i en modern myndighet - förutsättningar och villkor för verksamhetsanpassad styrning på Trafikverke
Tillförlitlighetsbaserat underhåll inom Trafikverket - Demonstrator med växelvärme
No full textDenna rapport inkl. bilagor är en slutleverans från ett delprojekt inom Verklighetslabb Digital järnväg (VDJ). Detta arbete, använt på rätt sätt, kan utgöra en hörnsten för Trafikverkets framtida förändringsarbete inom underhåll. Leveransen består i ett strukturerat arbetssätt med stöttande verktyg som Trafikverket kan använda, oavsett livscykelskede, för att optimera förvaltningen av statens tillgångar. Arbetssättet är tillämpbart på alla typer av tekniska system exempel väg, järnväg, tunnlar, broar, flygplatser, hamnar, fastigheter, färjor etc. Med detta arbetssätt kan trafikverket härleda och optimera sina underhållskoncept samt på ett strukturerat sätt integrera och validera ny teknologi och innovationer i förvaltningen. Arbetet har direkt koppling mot det övergripande transportpolitiska målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Arbetet är förenligt med statens digitaliseringsmål. Arbetet har således också en direkt koppling till det inom Trafikverket pågående arbetet med att utarbeta ett Gemensamt underhållsstöd (GUS) för tillgångsförvaltning av statens infrastrukturanläggningar.Verklighetslabb digital järnvä