Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
ROCKY - Räckesreparationer och drift och underhåll : bilaga 1
No full textDelprojektets syfte är att analysera hur räckesreparationskostnader beror av räckestyp och räckesplacering i olika vägmiljöer, av upphandling och av regler för åtgärder och trafikanordningsplaner vid reparation/lagning.Räckeslagningsregistrets (SPVA) uppgifter om varje räckesskada och NVDBs uppgifter om vägdata för perioden 2014-2017 har koordinatmatchats för att få fram data om påkörningskvoter och -kostnader. Uppgifter har också via försäkringsbolag tagits fram för bilreparationskostnader. Dataproblemen har varit betydande: -saknas gemensamma tydliga definitioner av räckestyp i SPVA och NVDB -NVDBs räckesuppgifter har generellt, särskilt för sidoräcken, och för ”from date” låg kvalitet -oklar kvalitet i SPVAs lägeskoordinat -går ej i SPVA att avgöra om sido- eller mitträcke avses -går varken i NVDB eller SPVA att avgöra enkelt vilket håll påkörning skett från -SPVAs uppgifter om försäkringsbolag verkar vara ofullständigtMaterialet har därför kompletterats med en inventering av mitträcken på motorvägar. Intervjuer har också gjorts med upphandlare, driftledare och entreprenörer. Resultaten avser primärt wire-och balk/W-profilräcken på mötesfria vägar och motorvägar.Resultaten kan sammanfattas:- 2014 – 2017 rapporterades drygt 20 000 räckesreparationer i SPVA med 420 miljoner i totala räckesreparationskostnader varav 66 miljoner material till entreprenörer. Den genomsnittliga kostnaden var cirka 21 kkr med drygt 3 kkr material. Balk/W-profil- och wire/stållina dominerar helt med 6 531 och 11 760 lagningar, 164 och 200 miljoner i lagnings/reparationskostnader samt 25 kkr respektive 17 kkr i medellagningskostnad. Det finns ingen trend över de tre åren.- Balk/W-profil-räcken är i medeltal dyrare att laga än wire-räcken i alla vägmiljöer (kom-binationer av vägtyp och hastighetsgräns). Det finns en klar tendens till ökande kostna-der med högre hastighetsgräns. Skillnaderna mellan driftområden är mycket stor. Det indikerar att upphandling med tillämpning av inspektions- och åtgärdsregler samt Ar-bete på väg – krav har mycket stor betydelse.- 70 % av alla påkörningar sker utan att bilnummer registreras. För wire-påkörningar gäl-ler 59 % och för balk/W-profil hela 83 %. Påkörningar med bilnummer kostar för wire i genomsnitt 24 kkr och för balk/W-profil 57 kkr. Detta är 1,9 respektive 2,4 gånger dy-rare än för påkörningar utan bilnummer. Vanliga påstående kring påkörningar utan bil-nummer är att det skulle vara plogskador, lastbilssläp och liknande särskilt vintertid. En jämförelse av påkörningar med och utan bilnummer per månad för olika delar av landet ger visst stöd för detta.- Vid bilnummer bedöms 80 % ha vagnskadeförsäkring med en medelbilreparationskost-nad på 76 kkr. Sannolikheten för bilnummer är 0,41 vid wireskada och 0,17 vid balk/W-skada. Det finns ingen tendens i bilreparationsdata att hastighetsgräns eller räckestyp (balk/W eller wire) påverkar billagningskostnaden. Totalt så saknas uppgift om bilrepa-ration för 75 % av påkörningarna. Medelkostnaden är därför svår att skatta. Bilnummer-delen ger ett bidrag på 24 kkr, dvs i samma storleksordning som räckesreparationen.- Påkörningskvoter som antal respektive kronor per miljon axelparkilometer för wire re-spektive balk/W-profil på motorväg jämförs med Hawzheens resultat nedan. Hawzheen hade stor variation mellan Region Väst (E6) och region Sydöst (E4). I denna analys ligger antalet påkörningar för wire betydligt lägre och för balk/W-profil på ungefär samma nivå. För lagningskostnader ligger wire nu betydligt lägre och balk/W-profil emellan de två regionresultaten. Totalt sett är nu relationen wire/balk för antal 1,2 mot 1,5 - 2,5 och för kostnad 0,85 mot 1,3 - 2,8 jämfört med Hawzheens resultat. Skillnaderna är stora. Det finns datakvalitetsproblem i båda undersökningarna. Det finns en tidsskillnad och också en skillnad i vilka områden som är representerade. Jämförelsen avser i prin-cip enkel wire med W-profil i båda kanterna av mittremsan.Det finns ingen tendens i data att räckesplacering i mittremsans påverkar påkörnings-kvoten.- Påkörningskvoter som antal respektive kronor per miljon axelparkilometer samt kost-nad per reparation för wire respektive balk/W-profil på mötesfri väg med 100 och 110 km/tim ges i tabell nedan. Det är 2,6 gånger fler reparationer med wire men kostnads-mässigt 1,4 gånger mer. Reparationsfrekvensen är lägre än i VTIs uppföljning (0,46). Den danska undersökningen gav kvoterna 4,9, 2,6 och 0,6 men med mycket högre antal påkörningar och lägre reparationskostnader.Balk/W-profil-resultaten bygger på ett litet underlag. Resultaten avser mitträcke med ”normala sidoräcken”. Det går ju inte att särskilja mitt- och sidoräcken på grund av bris-ter i både SPVA och NVDB.- Trafikverkets upphandlingsregler för driftområden innebär att entreprenören kan spe-kulera i a-priser för lagning av olika räckestyper. Reglerna för krav och råd och kontrol-len kring arbete på väg ger också ganska stort utrymme för olika tolkningar. Detta syns ju också i de prisvariationer som konstateras.- Räckeslagningsentreprenörerna har inga tydliga åsikter om för- och nackdelar med lag-ning av olika räckestyper- Fördröjningsberäkningar ger i princip dubbelt så stora tidsstörningskostnader för balk/W-profil mot wire/stållina oavsett lagningslängd, flöde vid lagning och trafikfö-ringsåtgärd. Detta beror på att tidsåtgången för lagningen antas vara dubbelt så lång.Tidskostnaderna per meter lagning. Tidskostnaderna varierar mellan 1 och 35 kr/lag-ning för wire och 1 till 75 kr för balk/W-profil för lagningslängderna 100 m till 2000 m och enkelriktade åtgärdsflöden 100 till 1150 fordon/tim. Undantaget är lotsning som vid 1150 f/tim ger 330 och 650 kr/lagning.Rocky - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsanordninga
Ringanalys 2018 - Provningsmetoder för asfalt
No full textDenna ringanalys med drygt 50 deltagande svenska väglaboratorier omfattar flera av de europastandarder som nu är aktuella för provning av asfaltmassor. Metoderna som studerats är − Bindemedelshalt och kornstorleksfördelning hos asfaltmassa; − Marshallpackning av asfaltmassa; − Skrymdensitet, kompaktdensitet och hålrumshalt hos Marshallpackade provkroppar. Syftet med ringanalysen är att se hur väl dessa provningsmetoder är implementerade hos de svenska laboratorierna. Resultaten vid denna ringanalys visar generellt att precisionen, avseende standardavvikelse och variationskoefficient, är likvärdiga vid jämförelse med föregående ringanalys utförd 2008. Detta avser alla provningsmetoder som ingått i ringanalysen.BVFF - Jämförande provning av vägmateria
A new way of performing drink driving enforcement in a Swedish police region : evaluation of the project Effekt
No full textPolisen i region Mitt har testat ett nytt sätt att organisera och genomföra rattfylleriövervakning och i den här rapporten presenteras en utvärdering av försöket. Syftet med det nya arbetssättet var att poliskontrollerna skulle bli mer synliga för att på så sätt öka den upplevda upptäcktsrisken. Målet var att kontroller skulle genomföras under minst 20 timmar per 100 km2 per vecka och varje kontroll skulle pågå i 20 minuter. Kontrollerna kombinerades med kommunikationsinsatser, främst genom inlägg på polisens Facebookkonton.A new way of organizing drink driving enforcement was tested in a pilot study in a Swedish police region. The aim of the pilot study was to enhance the visibility of drink driving controls, in order to increase the drivers’ perceived risk of being stopped by the police to conduct a breath test. This report presents results from an evaluation of the trial. The goal was to carry out controls for at least 20 hours per 100 km2 per week and each control should last for 20 minutes. The controls were combined with communication efforts, mainly through posts on the police’s Facebook pages
Shared space : different age groups’ perspectives
No full textShared space avser ofta en yta som är gemensam för oskyddade och skyddade trafikanter och som ska inbjuda till ett levande stadsrum för alla. Syftet med denna studie var att undersöka hur unga, medelålders och äldre upplever shared space utifrån ett fotgängarperspektiv. Syftet var vidare att undersöka om, och i så fall hur, en alternativ utformning av ytan (med eller utan stora blomkrukor utplacerade) påverkar deras upplevelse. I studien kombinerades två olika metoder: en ögonrörelsestudie och en Q-studie. Q-Metoden är en metod som används inom psykologi och samhällsvetenskap för att studera människors ”subjektivitet” - det vill säga deras åsikter som i detta fall att vara fotgängare på Fiskaretorget i Västervik. Totalt 37 deltagare, uppdelat på de tre åldersklasserna, deltog i studien som genomfördes på Fiskaretorget och ett angränsande icke-signalreglerat övergångsställe i Västervik. Ungefär hälften av deltagarna genomförde försöket med och hälften utan stora blomkrukor utplacerade på torget. Resultaten av ögonrörelsestudien visar att medelålders tycktes uppleva en ökad riskmedvetenhet i avsaknad av den traditionella uppdelningen mellan oskyddade och skyddade trafikanter. Unga och äldre tittade däremot ungefär lika mycket på trafikrelevanta föremål, oavsett om det fanns stora blomkrukor utplacerade eller inte. Samtidigt visar Q-studien att fotgängare, oavsett ålder, inte upplevde någon större osäkerhet på denna typ av gemensamhetsytor. Den upplevda osäkerheten som trots allt fanns, minskades med de stora blomkrukor som återskapade den traditionella uppdelningen med tydliga zoner eller stråk där fotgängare kan vistas i ett relativt bilfritt område medan motorfordonen får tydliga stråk att färdas längs. Utifrån dessa resultat rekommenderar vi att man, istället för shared spaces, utformar gemensamhetsytor med tydliga säkerhetszoner där fotgängare kan vistas i ett relativt bilfritt område.A shared space, in the context of road transport, often refers to an area that is shared by unprotected and protected road users and is intended to facilitate a living city space for everyone. The purpose of this study was to investigate how young, middle-aged and elderly people experience shared space from a pedestrian perspective, but also to investigate whether, and if so, how an alternative design of the area (with or without large flower pots) affects their experience. In the study, two different methods were combined; an eye tracking study and a Q-study. The Q method is a research method that is used in psychology and social sciences to investigate people's subjective views on a particular matter, phenomenon or topic. In this study, the Q method is used to investigate pedestrian experiences of two different design configurations - with or without large flower pots deployed - on the Fiskaretorget (eng. Fisherman’s Square) in Västervik. A total of 37 participants, divided into the three age groups, participated in the study, which was carried out at the Fiskaretorget and an adjacent non-signal-regulated pedestrian crossing in Västervik. About half of the participants carried out the experiment with, and half without large flower pots placed on the square. The results of the eye tracking study show that middle-aged pedestrians seemed to experience increased risk awareness, in the absence of the traditional division between unprotected and protected road users. Young and older, on the other hand, looked about the same amount of traffic-related objects, regardless of whether there were large flower pots placed or not. At the same time, the Q-study shows that pedestrians, regardless of age, did not experience any great uncertainty on this type of common areas. The perceived uncertainty, which nevertheless existed, was further reduced with large flower pots that recreated the traditional division with clear zones or stretches, pedestrians can stay in a relatively car-free area while the motor vehicles get clear paths to travel along. Based on these results, we recommend that, instead of a shared space design, designing common areas should have clear safe zones where pedestrians can stay in relatively car-free areas.Shared space utifrån olika åldersgruppers perspekti
Innovationsförmåga för ett hållbart transportsystem : Trafikverket och samverkande aktörers processer för innovations- och omställningsförmåga
No full textDetta dokument sammanfattar arbetet som utförts under förstudien till forskningsprojektet: Innovationsförmåga för ett hållbart transportsystem – Trafikverkets och samverkande aktörers processer för innovations- och omställningsförmåga. Syftet med forskningsprojektet är att bidra till att Trafikverkets innovationsarbete får genomslag för omställningen av transportsystemet. Genom ökad kunskap om hur egna strukturer och processer för innovation påverkar och påverkas av, exempelvis andra aktörer, specifika marknadsvillkor eller normer, stärker detta projekt arbetet för ett hållbart transportsystem.Innovationsförmåga för ett hållbart transportsystem – En förstudie av Trafikverkets och samverkande aktörers processer för innovations- och omställningsförmåg
Everyday travel for families with children using wheelchairs : parents’ perceptions of constraints and adaptation strategies
No full textThere is a norm assuming high mobility in the Western world today, which can increase the social and geographical exclusion of those who have limited possibilities to travel, such as people with disabilities. When it is a child who has the disability, travel-related constraints are likely to affect the whole family’s travel patterns. This study explores travel constraints among Swedish families with children with cerebral palsy who use wheelchairs. A time-geographical framework is employed. Interviews with parents show that these families’ everyday mobility is affected by authority, capacity and coupling constraints, and that it is often a combination of these constraints that makes travelling difficult. The families use different strategies to negotiate these constraints. In addition to strategies controlled by the families, the findings suggest that there is also a need for governmental support and a barrier-free transport system to enhance their mobility.Funktionshindrade barns mobilite
Simulation based evaluation of flexible transit
No full textTransport authorities are faced with the challenge of making effective use of existing transportation infrastructure under increasing needs of transport accessibility, sustainability, and safety. The ongoing growth and adoption of shared mobility options, the anticipation of automated vehicles, and the increased availability of real-time data brought on with the developments of Intelligent Transport Systems, have all inspired many innovations in public transit design. The integration of these technologies in existing public transit holds great potential for operational planning and control, but is also notoriously difficult to evaluate. In the included papers, flexible operational policies that make use of real-time data and connected vehicles are developed and assessed through the extension of an existing public transit simulation framework, BusMezzo. Paper I explores the incorporation of flexibility in fixed urban transit via real-time short-turning, a fleet management strategy not often studied in a real-time context. In this paper, a decision rule for when and where a short-turn should occur based on predicted passenger costs is developed and evaluated in a case study of a bidirectional urban bus line in Stockholm, Sweden. Paper II focuses on the design and analysis of an automated feeder service. In this paper an extension of BusMezzo with a module for simulating a variety of flexible transit operations is presented. Estimated reductions in on-board crew costs with vehicle automation motivate a case study of two vehicle fleets where a fully demand-responsive operational policy is compared against fixed route and schedule operations.Transportmyndigheter står inför utmaningen att effektivt utnyttja befintlig transportinfrastruktur under växande behov av tillgänglighet, hållbarhet och säkerhet. Den pågående tillväxten och anammandet av delad mobilitet, förväntningarna på automatiserade fordon, samt den ökade tillgången till realtidsdata tack vare utvecklingen av Intelligenta Transportsystem, har inspirerat många innovationer inom kollektivtrafikdesign. Att integrera dessa tekniker inom befintliga kollektivtrafiksystem innebär en stor potential för operativ planering och styrning, men effekterna av dessa satsningar är notoriskt svåra att utvärdera. De inkluderade uppsatserna utvecklar flexibla operativa strategier som utnyttjar realtidsdata och uppkopplade fordon, och utvärderar dessa genom en utvidgning av ett existerande simuleringsramverk för kollektivtrafik, BusMezzo. Uppsats I utforskar en utökning av flexibilitet inom kollektivtrafik i tätort med fasta rutter och tidtabeller genom realtids-kortvändning, en strategi för att samordna fordon som inte ofta studeras inom en realtidskontext. I artikeln utvecklas en beslutsregel för när och var en kortvändning ska ske baserad på förväntade passagerarkostnader. Beslutsregeln utvärderas i en fallstudie av en befintlig busslinje i Stockholm. Uppsats II fokuserar på design och analys av en automatiserad matartjänst. I artikeln presenteras en utvidgning av BusMezzo i form av en modul för att simulera olika varianter av flexibel operativ styrning. Förväntade sänkningar av bemanningskostnader genom automatisering av fordon motiverar en fallstudie av två fordonsflottor, där en fullt efterfrågestyrd operativ strategi jämförs med drift enligt fast rutt och tidtabell.QC20190514CTR - Trafikeffekter av automatiserin
Enhancing railway signalling systems based on train satellite positioning, on-board safe train integrity, formal methods approach and standard interfaces, enhancing traffic management system functions
No full textThis report is the final deliverable for X2Rail-2 Task 6.6 Standard Operator Workstation, which is one of seven sub-tasks in X2Rail-2 WP6. This task is led by Thales and includes; TRV, VTI, Indra, NR, Bombardier, Siemens, Ansaldo, Systra, SNCF, DB and Hacon. The aim of the deliverable is to build upon the work completed in In2Rail D7.3 Standard Operator Workstation [Ref. 1] which predominantly focused on the physical parameters of workstation design and defines the software and user interface requirements of a future operator workstation. The intention is not to define the end-to-end solution but a risk based approach has been taken to define principles and key requirements to inform design decisions. The work draws upon human factors best practice and utilizes the latest software trends and capabilities to ensure a state of the art future workstation concept. The report draws upon a system architecture method defined as ‘plug and play’ as a way to ensure greater flexibility in product deployment and user interface design. However it highlights the need to consider the complexity of integrating multiple suppliers’ products and the challenges in ensuring a common look and feel to support user experience. Multiple methods of integrating separate products to different levels are explored and assessed in this document. As well as this, it identifies the need to assure the impact that a flexible user interface has on human performance and therefore overall system performance and effectiveness of managing the railway. It is recommended that principles and approaches as defined in this report need to be continued to be followed in product development and product deployment to ensure a user centred approach is taken and solutions are developed which have value to not only operations but also passenger experience. The solution enables plug in applications utilising capabilities from small medium enterprises and not only typical larger suppliers to ensure innovation and novel methods to support railway operations. This method of development enables a solution to be built over time using agile methodologies and iterated based on the understanding of how a system is being used and where the value is to operations. The integration of new data sets enables benefits realisation to inform data driven decisions in operations and product development. The key recommendation for operator workstations is to be more passenger centric. and the ability to utilise other data sets enables operational decisions to be made based on true impact to the passenger and not only traditional operations. Follow on activities to this task are to develop prototypes to test the integration of components in a singular user interface and its usefulness to supporting operations as well as validate the impact on usability and human performance. As well as developing the software prototypes there is also the need to test and develop the human performance model as the technical concept develop to assure its design. Some of the rules, principles and requirements discussed in the document will be taken forward in X2Rail-4 to a further level of detail. This deliverable has approached the problem from an operational, technical and human factors perspective to ensure the focus remains on the benefits to the user and their ability to improve the performance of operations. This document is a key continuation of In2Rail D7.3 in the development of a Standard Operator Workstation. Some minor variations have occurred in this report from the original scope of works. These variations are explained in each of the relevant document sections but are also summarised below: - The original workload task has been expanded to Human Performance to incorporate a greater number of variables to inform system design. - The report focuses more on user requirements than systems requirements to inform prototype development. - Only general principles and considerations have been summarised for the inclusive nature of the proposal due to the lack of a requirement for Infrastructure Managers to support impairments.HF4TMS - Human factors for Traffic Management System
Funktionsbaserad kravställning för rostskyddsmålning inom infrastrukturen Del 2-upphandlingsstrategier och tekniska krav
No full textMed funktionsbaserad kravställning avses i detta arbete en blandning av funktionskrav och utförandekrav. Målet med en funktionsbaserad kravställning är att hitta ett optimum mellan funktionskrav och utförandekrav, så att introduktion av nya förbättrade produkter och produktionsmetoder underlättas utan att risken för misslyckanden blir alltför stora. De funktionskrav som beskrivs i denna rapport förväntas lämpa sig bäst för projekt där anbud på rostskyddet kan utvärderas separat. Sådana projekt kan vara nymålning eller komplett ommålning i projekt där målningsentreprenaden upphandlas separat. Att använda funktionskrav i nybyggnadsprojekt där målningen endast utgör en liten del av det totala projektet, riskerar att resultera i att rostskyddet får underordnad betydelse i anbudsutvärderingen. I detta arbete har vi definierat nio generella funktionsmål, vilka betraktas som oreglerade krav som definierar ett idealiskt rostskydd. Om beställaren för varje objekt inventerar behoven i entreprenaden och beslutar om en prioriteringsordning av funktionsmålen, kan rangordningen användas för att ta fram objektspecifika funktionskrav. För att stimulera till nytänkande och användning av alternativa produkter och processlösningar skulle det vara fördelaktigt att tillåta sidoanbud i upphandlingar med funktionskrav. Entreprenörerna skulle till exempel kunna lämna ett huvudanbud som ska följa den generella kravställningen med utförandekrav enligt SIS-TS 44, och ett kompletterande sidoanbud som adresserar de objektspecifika funktionskraven och funktionsmålen. Sidoanbuden kan utvärderas med livscykelanalyser, typprovning och inspektion av referensobjekt. Inom projektet har arbetsgruppen tagit fram en LCA-analys och en LCC analys för dagens målningsprogram så som det beskrivs i SIS-TS 44. Inom projektet har den gällande kravställningen i SIS-TS 44 granskats med utgångspunkt att revidera de krav som kan komma att stå i vägen för tillämpningen av nya alternativa produkter och metoder med förbättrade egenskaper. Avsnitt 9 i rapporten innehåller en sammanfattad handlingsplan för hur en funktionsbaserad kravställning skulle kunna användas för att introducera nya produkter och metoder i Trafikverkets krav för rostskyddsmålning.BBT Förändring av kravställning för rostskyddsmålning av stålkonstruktione
Kriterier och metoder för trafiksäkra cykelturistiska leder
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Denna studie sammanställer kunskap om kriterier och metoder för cykelturistiska leder. Den presenterar intervjuer med en rad aktörer i Sverige samt visar på exempel om hur information om trafiksäkerhet kan kommuniceras genom olika kanaler. Cykelledskriterierna som samlats in är framtagna av nationella myndigheter, regionala organ och cykelfrämjande organisationer. Kriterierna varierar stort och täcker en mängd perspektiv som kan beaktas vid utveckling av cykelturistiska leder. De olika kriterierna har alla tagits fram för att främja och inspirera till cykelturism och kvalitetssäkring av leder. Skillnader mellan kriterier berör dels vilka perspektiv som finns med, hur fasta eller öppna för tolkning de är och variationer i process eller metod för datainsamling och värdering. De intervjuer som genomförts ger en samstämmig syn att nationella kriterier för cykelleder är något positivt för cykelturismens utveckling i Sverige. Samtidigt finns en enighet i att delar av kriteriernas gränsdragningar uppfattas som snäva då många vägar med relativt låga trafikvolymer utesluts. Andra element och kriterier som uppges saknas är exempelvis tillgång till vägren, vägrenens bredd och kvalité, sikt, topografi men även möjligheten att i större utsträckning använda grusvägar. Flera av de intervjuade anger vikten av kommunikation och ”berättelser” om en led gällande hur det är att cykla längs leden, vad leden erbjuder och vilka leder eller delsträckor som passar olika målgrupper. Det finns stora utmaningar i att ”översätta” att en led uppfyller vissa kriterier till något förståeligt för turister. Gällande kommunikation visas i rapporten goda exempel på hur information om trafiksäkerhet kan göras tillgänglig på hemsidor, i kartor, i appar och genom kampanjer. Gemensamt för de olika kanalerna är tillgång till information. Hemsidor behöver ha information som ger potentiella besökare svar på sina frågor. Kartor, oavsett om de är fysiska eller digitala, ska informera användarna om dels rätt väg men också annan information som topografi, vägtyper m.m. Många digitala kartor kan öppnas och integreras i appar, för att till exempel kunna följa med GPS. Inte sällan delas information om leder mellan användare av en app. Även olika cykelkampanjer handlar om att dela information om ett visst ämne, såsom trafiksäkerhet eller ökad förståelse av olika användares behov. Denna kunskapssamling breddar förståelsen för olika perspektiv för bedömning och klassificering av cykelleder samt ger förståelse för hur trafiksäkerhet kan kommuniceras. Ökad kunskap och nya perspektiv kan leda till ökad trafiksäkerhet för cykelturister