Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Interlaboratory comparison – coarse material sieving : aggregate 2018
No full textDetta notat redovisar resultat, precisionsdata och viss statistisk analys från jämförande provning mellan ett antal laboratorier i Sverige. Analys angående påverkan av ackreditering eller inte, har inte gjorts då det inte efterfrågats i svarsunderlaget. Troligen är de flesta deltagarna ackrediterade med få undantag, så eventuell statistisk analys hade haltat. För grovsiktningen, siktning av material på sikt 16 mm och grövre, är spridningar (standardavvikelser ca 0,7 %-enheter) och differenser mellan maximala och minimivärden (ca 3–4 %-enheter) små. För resultat av material finare än 16 mm (i förhållande till hela kurvan) så är spridningarna större (stora). Framför allt för siktarna i spannet 1–11,2 mm. Där är skillnaden mellan max- och min-värden uppåt 7 %-enheter och standardavvikelsen uppåt 1,4 %-enheter. För siktar finare än 1 mm är spridningar (standardavvikelser ≤ 0,8 %-enheter) och differenser (≤ 3 %-enheter) mer acceptabla. Spridningar är större för finsiktning än för grovsiktningsdelen vilket kan misstänkas bero på större variation i provmaterialet som kommer från asfaltssorteringar (sorteringarna 0/4, 4/8, 8/11 och 11/16 mm). Det har även tillkommit ett (eller flera) moment som neddelning av material 0–16 mm vilket också kan bidra till större spridning.This report shows results, some statistical analysis and precision data for interlaboratory comparison (round robin) in Sweden performed on a proportioned base layer material of crushed rock for grain size distribution according to TDOK 2014:0145 (coarse material sieving) and EN 933-1:2012 (sieving on 0/16 mm). There were 48 laboratories participating. In the sieving on coarse material, ≥ 16 mm, the deviations are small (standard deviations approx. 0,7%) and the difference between maximum and minimum value for each sieve is only 3–4%. The results for material finer than 16 mm (relatively to whole of the sample) are deviations wider. Especially for sieves 1/11,2 mm with difference between maximum and minimum values are up to 7% and the standard deviation for those sieves are around 1,4%. For sieves finer than 1 mm (0,5 mm and less) the differences are less than 3% and the standard deviation is less than 0,8%. The spreading’s for the fine material sieving is wider than for the coarse sieving part. It could depend on less accurate gradings on the fractions finer than 16 mm that were used in the proportioning. For the coarse sieving the whole sample (18 kg) were the test portion, for the fine sieving the material 0/16 mm had to be divided to get the test portion (approx. 2,6 kg). The dividing can also be one of the reasons to less accurate results for the 0/16 mm-part.BVFF - Jämförande provning av vägmateria
Energy efficient road surfaces : reassessment of highway 95 object Varuträsk – Boliden
No full textI detta projekt utvärderas funktionella egenskaper för två olika delsträckor utmed riksväg 95 mellan Varuträsk och Boliden i Västerbottens län. Sträckorna är vardera ca 100 m långa och är uppbyggda på samma sätt sånär som på bärlagret. Bärlagret är bundet och framtaget med kallteknik på en försökssträcka och denna uppbyggnad jämförs med en konventionellt uppbyggd referenssträcka innehållande ett varmblandat bärlager. Konstruktionernas funktionella egenskaper testas och utvärderas med olika metoder såsom fallviktsmätningar, töjningsgivare och borrprover. Utvärderingarna visar att försökssträckan med kallasfalt har en lägre styvhet och ger upphov till större töjningar jämfört med referenssträckan. Tillväxten av spårdjup samt ojämnheter i vägens längdriktning anses ligga på en normal nivå och skiljer sig endast obetydligt mellan de två sträckorna. Även laboratorietesterna indikerar en tydlig skillnad vad gäller både styvhetsmodul och utmattningsegenskaper där referenssträckan besitter de bättre egenskaperna. I samband med laboratorieprovningen noterades även att försökssträckans bindemedelshalt är tydligt lägre än vad som var specificerat i receptet vilket möjligen delvis kan förklara de sämre resultaten.In this project the functional properties are evaluated for two different sections along highway 95 between Varuträsk and Boliden in Västerbotten county. Both sections are approximately 100 m long and constructed in the same way, except for the base layer. The base layer is bituminous and is made using cold manufacturing for the test section and this construction is compared to a reference section constructed using a conventional hot mix base layer. The functional properties of the two constructions are evaluated using different methods such as falling weight deflectometer, strain gauges and core samples. The evaluations show that the test section with cold asphalt has lower stiffness and is exposed to higher strains compared to the reference section. The growth of rut depth and unevenness in the longitudinal direction of the road is considered to be at a normal level and the difference between the two sections are insignificant. Also, the laboratory tests indicate a clear difference for both the stiffness modulus and fatigue where the reference section shows superior properties. In the laboratory testing it was also noticed that the binder content was clearly lower than what was specified in the recipe which could possibly partly explain the inferior results.Energisnåla asfaltbeläggningar - kalltillverkad asfal
74 t lastbilar och vek undergrund – är det ett problem
No full textMot bakgrund av ökningen till 74 ton max bruttovikt för fordon på vägar och en trolig utveckling mot ännu högre laster har deformationer i terrass och geotekniska konstruktioner identifierats som ett problem. Deformationer i terrass och geotekniska konstruktioner kan leda till mycket stora kostnader i framtiden för underhåll och punktvisa förstärkningsåtgärder. De höga kostnaderna är förknippade med att orsaken till skadorna återfinns djupt ned i vägkroppen och kräver omfattande åtgärder. Orsaken till att 74 ton anses som en risk är att andelen trippel-boggie (max 24 ton) kommer att öka på vägnätet. Detta innebär att enskilda axellaster minskar men djupt ned i terrassen överlagras påkänningarna så att dessa kan överskrida de som tillåts för drivaxeln (11,5 ton). Det bör poängteras att det svenska vägnätet till stor del består av vägar som byggts för helt andra belastningar än vad som i dag förekommer. This report presented the theoretical analyses of the impact of heavier and longer vehicles on the subgrades of pavement structures. Since heavier and longer vehicles will consist of more tandem and tridem axles than single axles, this study focused on the relative impacts of the single, tandem and tridem axles. Three typical pavement structures were investigated here with varied material properties during spring and summer. The analyses were based on layered elastic theory carried out with the aid of ERAPave which gave us an overall estimate of the relative impacts of the different wheel configurations. In general, it was observed that the relative impact is dependent on the thicknesses and material properties of the pavement structure and the subgrade. Weaker subgrade is more affected by the tridem axle followed by tandem and single axle. On the other hand, for thicker and stiffer pavement structure, the tridem axle is more damaging to the subgrade. In certain cases, the single axle showed more impact on the top of the subgrade. The tridem axle showed more vertical deflection in all cases that may induce increased fatigue cracking of the AC layer. The speed of the vehicle also has some impact on the damage. Duration of loading was higher for the tridem axle which has more damage potential. Thus, for the whole vehicle, when there are more tridem axles, the effects may be superposed resulting in greater damage. On the other hand, since tandem and tridem axle configurations have higher load carrying capacity, the number of trips required to carry the same amount of goods will be reduced compared to the single axle. This should compensate for the increased damage to the subgrade and the impact on the life cycle of the pavement. However, this study only represented the relative impacts on some typical structures. The actual damage to the subgrades and the effect on the life span of a pavement structure should be further investigated.Bedömning av ökade deformationer i terrass och geotekniska konstruktioner vid ökade bruttovikte
Effekter av Samverkan Bas i komplexa konsultuppdrag
No full textDetta är en slutrapport för delprojektet ”Samverkan Bas i stora komplexa konsultuppdrag”, som ingår i FoI-projekt 6184, ”Utveckling av inköpsstrategier för renodlad beställare”. Bakgrunden till detta delprojekt är att samverkansformen ”Samverkan Bas” introducerades januari 2015 och då blev obligatorisk i alla Trafikverkets upphandlingar av anläggningsprojekt, både vid konsultuppdrag och entreprenadkontrakt. Grundtanken är att samarbete kan öka effektivitet och innovation i anläggningsprojekt. Även om Samverkan Bas är obligatorisk och därmed ska användas i alla Trafikverkets anläggningsprojekt så är förekomsten av samverkansaktiviteterna okänd, eftersom inga uppföljningar inom detta område har utförts tidigare. Det saknas därmed kunskap inom Trafikverket om, och i vilken utsträckning, olika samverkansaktiviteter används. Det saknas också kunskap om hur de implementerade samverkansaktiviteterna påverkar samarbete och prestation i Trafikverkets anläggningsprojekt.Tidigare forskning om upphandling av anläggningsprojekt har främst fokuserat på entreprenadupphandling, medan studier om konsultupphandling är ovanliga. Syftet med FoI-projektet är tvådelat: det syftar främst till att utvärdera förekomsten av Samverkan Bas i komplexa konsultuppdrag, men även att utvärdera eventuella effekter av Samverkan Bas. Detta övergripande syfte har preciserats i tre forskningsfrågor:1.Hur har Samverkan Bas implementerats i konsultuppdragen? (förekomst av implementerade samverkansaktiviteter)2.Hur upplever Trafikverkets projektledare respektive konsulternas uppdragsledare samarbete och prestationer i uppdragen? (vilka likheter/skillnader finns?)3.Hur har de implementerade samverkansaktiviteterna påverkat uppdragens genomförande? (samarbete, förändringsarbete, prestation)FoI-projektet har utförts genom en kvantitativ enkätstudie som omfattar ett begränsat urval av 26 stora och komplexa konsultuppdrag där det varit uttalat att Samverkan Bas och dess aktiviteter ska användas. Totalt 52 respondenter fanns för de 26 utvalda kontrakten i form av Trafikverkets projektledare och konsultens uppdragsledare. Sammanlagt inkom 48 enkätsvar fördelat på 23st från Trafikverkets projektledare och 25st från konsultföretagens uppdragsledare. Svarsfrekvensen blev därmed mycket hög: 92%. Genom att besvara dessa forskningsfrågor har FoI-projektet ökat praktisk och vetenskaplig kunskap om den i tidigare forskning något negligerade konsultaffären. Mer specifikt har studien ökat kunskapen om hur Samverkan Bas implementerats och upplevs fungera i komplexa konsultuppdrag. Studiens sambandsanalyser ger även indikativa resultat om hur Samverkan Bas påverkar upplevt samarbete, förändringsarbete och prestation i komplexa konsultuppdrag.Utveckling av inköpsstrategier för Renodlad beställar
Medicinsk invaliditet och långvarig sjukfrånvaro efter bilolycka
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Följande förkortningar används i rapporten: SS = sjukfrånvaro/sjukskrivning SA = sjuk- och aktivitetsersättning (tidigare kallat förtidspension respektive sjukbidrag) PMI = permanent medicinsk invaliditet Alla beräkningar av SS och SA dagar gäller nettodagar, dvs inte bruttodagar. Sammanfattning Trots omfattande och lyckosamma preventiva åtgärder i Sverige och andra länder för att minska trafikolyckor generellt och bilolyckor specifikt, sker fortfarande ett stort antal trafikolyckor där bilförare eller passagerare skadas. Kunskapen om långvariga konsekvenser för dem som skadats i personbilsolyckor är dock begränsad, t.ex. när det gäller framtida permanent medicinsk invaliditet (PMI), sjukfrånvaro (SS) eller sjuk- eller aktivitetsersättning (SA) (tidigare kallat förtidspension). Därför var syftet med detta projekt att generera kunskap om hur vanligt det är att personskada hos förare eller passagerare av personbil involverad i trafikolycka, leder till så allvarliga skador att den skadade blir långtidssjukskriven, får SA respektive bedöms ha PMI. Syftet var också att studera detta såväl generellt som för specifika skadediagnoser, samt för PMI och SS- och SA-diagnoser. I projektet har anonymiserade registerdata länkade på individnivå från Folksam, Statiska centralbyrån, Socialstyrelsen och Försäkringskassan hanterats och analyserats. Inom projektet har vi genomfört två delstudier. Vi har analyserat i vilken omfattning personskador leder till bestående hälsoförlust i form av PMI och SS/SA och om det finns skillnader i dessa utfall vad avser kön, ålder, säkerhetsklassning av bilen, etc. Flera detaljerade analyser har genomförts, där bl.a. skadediagnosen/er jämförts med diagnoser för SS och för SA. I den första delstudien inkluderades 64 007 personer som skadats i en personbilsolycka. Vi har beräknat antal nettodagar/år med SS och med SA och även i vissa analyser slagit ihop antalet SS och SA dagar/år för att studera det totala antalet sådana frånvarodagar, eftersom det varierar över tid och mellan regioner hur snabbt i ett sjukskrivningsfall det bedöms om en person bör få SA. Detta har gjorts för två år före datum för olyckan och för fyra år efter olyckan. Vi fann att antalet nettodagar/år med SS+SA ökade efter olyckan, för att kvarstå på en förhöjd nivå jämfört med åren innan olyckan. Ökningen bestod i SS och SA i skadediagnoser, men också i andra SS/SA-diagnoser såsom muskuloskeletala diagnoser och psykiska diagnoser. Personer med skador på torso/rygg och individer med multipla skador hade tre respektive två och en halv gånger så stor risk att ha över 180 dagar med SS+SA två respektive fyra år efter olyckan, jämfört med personer med huvudskador. Att ha skadats i en bil med låg säkerhetsklassning enligt Euro NCAP (2-3 stjärnor) eller i en bil som ej krocktestats av Euro NCAP var associerat med högre antal dagar med SS+SA år fyra. I den andra delstudien inkluderades de 17 853 personer som suttit i framsätet vid olyckstillfället och där bilen blivit påkörd bakifrån. Personer som skadats i bilar som saknade skyddssystem för whiplash hade större risk att ha en nackskada än de som satt i en bil utrustad med whiplashskydd. Detta var tydligare bland männen än bland kvinnorna. Män i bilar som saknade skyddssystem för whiplash hade också högre risk att få en PMI i en whiplashdiagnos samt att ha >90 dagar SS+SA under år två efter olyckan. Bland kvinnorna var risken endast förhöjd bland de i äldre bilar utan whiplashskydd och skillnaden var inte statistiskt signifikant när även andra faktorer kontrollerades för i analysen. Jämfört med standardsäten innebar flera av whiplashsystemen lägre risk för framtida SS och SA bland männen; bland kvinnorna hade vissa system hade högre risk och andra lägre risk. När även andra faktorer kontrollerades för i analyserna blev inte dessa samband inte längre statistiskt signifikanta. Slutsatser: Bland förare respektive framsätespassagerare i personbil som skadats i en trafikolycka var antalet SS+SA dagar fortfarande fyra år efter trafikolycka högre jämfört med åren innan trafikolyckan. De personskadekategorier som är mest troliga att leda till ett högre antal SS+SA dagar är skador på torso/rygg och multipla skador. Vi fann att det var en stor skillnad i antal nettodagar SS+SA mellan de personer som fått en fastställd PMI och de som inte fått detta. Detta visar på att PMI kan användas för att även förutspå långvariga sociala konsekvenser, såsom SS och SA. Det finns anledning att fördjupa könsspecifika studier av olika typer av whiplashskydds betydelse för långvariga konsekvenser, eftersom vi fann tydliga skillnader mellan kvinnor och män för detta
Prestressed concrete bridges - Condition Assessment and future challenges
No full textThis report is an attempt to answer questions regarding the severity and extent of the current situation for prestressed concrete bridges in Sweden.BBT Spännarmerade betongbroar - metodik för att kartlägga kvarvarande spännkraf
Slutrapport för projektet ”BLIXTEN förstudie”
No full textAtt arbetsuppgifterna för svenska tågtrafikledare är mycket komplexa och tidvis enormt kognitivt belastande är de allra flesta överens om. Tågtrafiken i stora delar av det svenska järnvägsnätet har blivit alltmer intensiv de senaste åren, frekvensen av störningar har ökat och därmed även den extra arbetsbörda det medför att hantera dessa. Tillgängligheten till relevant information - som är viktig för beslutsfattandet, i synnerhet vid störningar - är också ofta bristfällig. Behoven av ändamålsenliga beslutstöd är därför uppenbara. Hur sådana bör utformas och användas beror naturligtvis på den aktuella kontexten och verksamhetens behov. Under flera år har den typ av frågor och metodutveckling som nämns ovan i huvudsak hanterats inom ett flertal olika typer av akademiska forskningsprojekt. Behoven av och nyttan med denna typ av forskning och utveckling av dylika system, har tidigare inte varit lika tydlig utifrån ett branschperspektiv, men sedan ett par år tillbaka har järnvägsförvaltare i bl.a Italien, Norge, Lettland och Sverige sett behoven av och potentialen i att använda mer avancerade beslutstödsystem. Ur såväl ett akademiskt som praktiskt perspektiv återstår dock många frågor att besvara inför ett införande av sådana i verksamheten. Med anledning av ovan nämnda utmaningar och behov, initierades projektet ”BLIXTEN förstudie” av Blekinge Tekniska Högskola (BTH) och utförs under perioden februari 2018 - januari 2019 på uppdrag av Trafikverket. Kontaktperson från Trafikverket är Göran Eskérs och projektet finansieras inom ramen för KAJT – www.kajt.org. Projektet förväntas huvudsakligen bidra med: •En sammanställning av aktuellt kunskapsläge. •En beskrivning av den metodutveckling som gjorts inom projektet. •Resultat från en fallstudie som inkluderar en beskrivning av de scenarier som valts ut för djupare analyser och de villkor för konfliktdetektering och omplaneringen som definierats för utvalda scenarier. •En rekommendation om fortsatt forskning inom området, kopplat till KAJTs fokusområden. Denna rapport sammanfattar den forskning och de resultat som projektet bidragit till. Kapitel 2 ger en introduktion till forskningsområdet och sammanfattar aktuellt kunskapsläge. I kapitel 3 presenteras den metodutveckling som gjorts samt relevanta forskningsresultat från projektet och i kapitel 4 ges en kortfattad beskrivning av förslag på fortsatt arbete. I kapitel 5 ges en överblick av hur projektet och dess resultat har spridits. Slutligen ger kapitel 6 en övergripande ekonomisk redovisning av projektets intäkter och kostnader.KAJT Blixte
Hastighetsövervakning med sensorer från mätfordonet
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. I detta pilotprojekt har WSP utvecklat ett system för att mäta och informera om realtidshastigheter som vi kallar ”Speed Tracker”. Systemet består av modern sensorteknik som även används i stödsystem och autonom styrning inom fordonsindustrin. Systemet mäter kontinuerligt relativ hastighet mellan närliggande objekt/fordon och absolut hastighet för mätfordonet. På det sättet kan absolut hastighet för alla närliggande fordon beräknas direkt vid mätning. Om hastigheten för närmast bakomvarande fordon är högre än skyltad hastighet så får föraren en upplysning om detta via en LED-skärm som är monterad på mätbilens tak. Hela rörelseförloppet registreras med både positioner och hastighet så att man efteråt kan avgöra om upplysningen via LED-skärmen påverkar fordonsförarens beteende. Prototypen ”Speed Tracker”, inklusive dess hårdvaror och mjukvara fungerar som förväntat under testkörningar på motorväg i stadsmiljö. Systemet kan ses som en mobil mätningsstation eller ett mobilt hastighetsmätningssystem som kan anpassas för olika tillämpningar och dynamiskt bevakningsbehov, t.ex. uppföljning av hastighetsdämpningseffekter av trafiksäkerhetsåtgärder. Vid två testkörningar på E20/E4 i Stockholm, där en personbil utrustats med det nya hastighetsmätningssystemet, kunde en signifikant hastighetsreduktion påvisas. Detta genom att medtrafikanternas realtidshastighet visades på LEDskärmen när efterföljande bil överträdde hastighetsgränsen. Hastighetreduktionseffekten har varierat i förhållande till olika hastighetsbegränsningar mellan trafikplats Södertälje och Norrtull. I genomsnitt minskade hastigheten med 1 % för bilar som körde för fort och låg i samma körfält som mätfordonet. Minskningseffekter förväntas blir större vid högre hastighetsbegränsning och i körfältet längst till vänster, samt om systemet används på offentligt ägda fordon t.ex. polisbilar. När medelhastigheten sänks med 1 % (ca 0,7–1 kilometer i timmen) märks det knappt för den enskilde trafikanten, men det kan motsvara uppemot 15 räddade liv per år i hela landet. Resultatet av testkörningar visar att ”social nudging” av medtrafikanterna har en signifikant effekt även utan incitament mot eller straff för hastighetsöverträdelser. Det tar ca 15 minuter att montera prototypen på en mätbil och koppla ihop den med datorn, efter en utbildning på ca 15 minuter om personen inte sedan tidigare har någon erfarenhet av systemet. Systemet skulle kunna enkelt monteras på t.ex. en polisbil, som framförs på en väg även i andra ärenden än trafikövervakning
Förslag till revidering av AMA-17 CBC bergschakt
No full textAMA är det referensverk som idag används vid upprättande av tekniska beskrivningar och upphandlingsunderlag. AMA definierar innehållet, styr kvaliteten och reglerar ersättningen för utförandeentreprenader. AMA revideras kontinuerligt och för närvarande gäller AMA-17. En förstudie genomfördes och där identifierades ett stort antal frågeställningar och problem. Resultatet av förstudien har legat som underlag till projektet Revidering av AMA CBC Bergschakt som denna rapport beskriver. Denna rapport föreslår omfattande ändringar av AMA CBC i syfte att ge enklare och lättare kalkylerbara jobb. Förslaget till ny AMA CBC innebär en ny indelning i bergschakt ovan jord och bergschakt under jord. Nya kapitel har föreslagits och stora sammanslagningar har gjorts av tidigare upprepande text. Nya tabeller för bergschaktningsklasser och bergrensningsklasser har införts. Begreppet skadezon har tagits bort. Skonsamhet mot berget är ett bättre begrepp än teoretisk skadezon. Tidigare kopplades teoretisk bergkontur ihop med skadezonen. Med den nya indelningen blir det lättare att kravställa en specifik kontur kopplat till skonsamhetsklasser.En uppdaterad tabell för Bergrensningsklasser CBC.1/1 har införts. Tidigare begrepp och indelning efter tyngd på hydraulhammaren har utgått. Nya begrepp tjälkrok, bergskopa och repteknik har införts. Bergkonturklasser är ett mer beskrivande begrepp på utförandet än det tidigare begreppet Bergschaktningsklasser. De nya avvikelsekraven är realistiska. Införandet av standardhålavstånd på 0,8 m medför att alla räknar på samma sätt. För tunneldrivning har en standardsalvlängd angivits.BeFo - Revidering av AMA Bergschak
Korrosionsprovning av olika typer av bergbultar i Tunnlar – Långtidsexponering
No full textI april 2018 startades fortsättningsprojektet Korrosionsprovning av olika typer av bergbultar i tunnlar - långtidsexponering med inriktningen att ta fram nya krav på korrosionsskydd av bergbult och andra produkter utsatta för sprickvatten från berg med hög kloridhalt. Projektet förväntas även ge ett tekniskt underlag för val av material och beläggningar. Denna slutrapport redovisar resultat upp till åtta års korrosionsprovning av delvis ingjutna bergbultar exponerade i bergväggen i Muskötunneln och i Äspötunneln. I undersökningen ingår bergbultar av obelagt kolstål, rostfritt stål (tre stålkvaliteter) och varmförzinkade samt varmförzinkade och epoxibelagda bergbultar. Provmaterial var rundstång av kolstål och kommersiellt tillverkade bergbultar som var varmförzinkade, varmförzinkade epoxibelagda samt utförda i rostfritt stål. För att studera korrosionen och korrosionsskyddsförmågan för injekterade bergbultar tillverkades provkroppar genom att gjuta in provmaterialen i anläggningscement. Provkroppar infördes i förborrade hål i Muskötunneln och i Äspötunneln. Dessa två tunnlar utvaldes som provplatser på grund av känd hög kloridhalt i grundvattnet. Samtliga korrosionsprovade bergbultar har varit utsatta för ett stillastående vatten i berget under hela provningstiden. Obelagda kolstålsbultar har efter åtta års exponering i trafikutrymmet frätgropar upp till 1350 µm i Äspötunneln och 370 µm i Muskötunneln. Synliga lokala korrosionsangrepp förekommer varken på de ingjutna bergbultsdelarna eller på stålytor omgivna av vatten inne i berget. Bergbultar i rostfritt stål har inga synliga korrosionsangrepp efter åtta års korrosionsprovning varken inne i berget eller i trafikutrymmet i någon av tunnlarna. Varmförzinkade bergbultar har vitrost på ytor exponerade i tunnlarna och på ytorna i borrhålen. För bultar med ca 45 µm ursprunglig zinkskikttjocklek är zinkskiktet lokalt helt bortfrätt i kontakt med anläggningscement efter åtta års korrosionsprovning. Korrosionshastigheter för både ingjutna ytor och fritt exponerade för vatten längst in i berget varierade mellan 7,7 och 12 µm zink per år i de båda tunnlarna. För de utstickande delarna trafikutrymmet uppmättes en korrosionshastighet mellan 1,6 och 3,6 µm i de båda tunnlarna. Epoxibelagda varmförzinkade bergbultar Dålig vidhäftning vid blottlagda skador hos beläggningen har konstaterats för ett av två beläggningssystem efter åtta års exponering. Samtliga exponerade beläggningar utan blottlagda skador var helt oskadade med en mycket bra vidhäftning mot underlaget. Det är viktigt att beläggningens vidhäftning kontrolleras noga efter applicering av beläggningen. Grundvattnets påverkan av anläggningscement Analyser av vattnet i borrhålen efter åtta år kunde påvisa att pH-värdet och alkaliniteten var hög genom inverkan av anläggningscement. Det höga pH-värdet och den höga alkaliniteten tillsammans med en låg syrehalt ger tillräckligt korrosionsskydd för kolstål, rostfritt stål och epoxibelagda varmförzinkade även vid mycket höga kloridhalter i grundvattnet. Inget flödande grundvatten har kunnat konstateras i något av borrhålen. Sammanfattningsvis framgår det av resultaten efter åtta års korrosionsprovning att välinjekterade förstärkningsbultar av kolstål, rostfritt stål och epoxibelagda varmförzinkade med god vidhäftning kommer att få en lång livslängd så länge den alkaliska miljön runt bultarna är intakt. Om kolstålsbultarna utsätts för flödande grundvatten med hög kloridhalt och hög flödeshastighet så att vattnet inte hinner alkaliseras runt bultarna kommer korrosionshastigheten på kolstålet att öka något.BBT Korrosionsprovning och korrosionsskydd av olika typer av förankringsbultar - långtidsexponerin