Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Skademekanismer vid cykelolyckor som resulterat i frakturer
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Det huvudsakliga syftet med detta projekt är att på ett nytt sätt analysera data om cykelolyckor. Denna analys skall bland annat ligga till grund för riktlinjer för utformning av personskydd för cyklister och prioriteringar av åtgärder i cyklisters infrastruktur. Syftet skall uppnås genom att söka ut trafikolyckor i två befintliga nationella databaser, Svenska Frakturregistret (SFR) och STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition), och sedan matcha dessa två dataset via personnummer. Då ges möjlighet att hitta samband mellan frakturtyper (SFR har detaljerad information om frakturer) och händelseförloppet vid olyckan (STRADA innehåller information om olyckshändelsen, fordonet, vägförhållande och dylikt). Cyklister står för en stor andel skadade i trafiken. Olycksdataanalysen för cyklistens säkerhet och skydd bör baseras på ett representativt dataset för verkliga olyckor. Det här projektet syftade till att utforska mönstren för cyklisters frakturer, och faktorer som är förknippade med frakturer med högre svårighetsgrad. Syftet uppnås genom att kombinera information om trafikolyckor och skador från två befintliga nationella databaser, Svenska Frakturregistret (SFR) och STRADA (Swedish TRaffic Accident Data Acquisition). Resultaten från studien visar att bilförarna var oftast involverade i olyckor vilket resulterade i frakturer (37%), följt av motorcyklister (27,6%) och cyklister (15,4%). Vanliga frakturer skilde sig åt efter typ av trafikant, där cyklister oftare skadades i nedre armen jämfört med andra trafikanter, som bilförare, motorcyklister och fotgängare som mest drabbades av frakturer i nedre benet. Inom cyklister skilde sig också frakturer efter kön, vilket tyder på att kombination av olika motåtgärder kan behövas för att ge tillräckligt skydd för alla cyklister. I de analyserade uppgifterna var manliga cyklister med en genomsnittlig ålder av 49 de mest skadade cyklisterna. Olyckstyper och typer av fall mot marken bör undersökas ytterligare, särskilt i relation till könsskillnader. Det kan finnas behov av förbättrade motåtgärder, som bör ta itu med både könsrelaterade effekter och andra skillnader i samband med kön. Högenergifrakturer var oftast cyklistfrakturer i acetabulum (100%), bäcken (84,2%), ryggrad (75%) och skenben (70,3%). Högenergifrakturer var signifikant mindre vanliga i singelcykelolyckor (OR = 0.165) och olyckor med en annan cykel (OR = 0.148) än olyckor med bil. Skydd bör utvecklas för olika olyckstyper, med frakturer av lågenergi respektive högenergi typ som inträffar i olyckor med olika trafikanter och resulterar i frakturer i olika delar av kroppen. Hos cyklister finns det därför också ett behov av att noggrant undersöka skadekinematiken för frakturer i olika kroppsregioner så att skydd kan skapas för varje kroppsregion och anpassas till cyklister. Resultaten av denna studie kan vägleda utformningen av lämpliga skyddsanordningar för cyklister, samt vägleda vid prioritering av nya åtgärder, kampanjer och förordningar
Simuleringsspel för hantering av komplexitet i vägupphandlingsförfarandet
No full textUpphandling betraktas ofta som en process som tar slut när kontrakt tilldelas. Genom att se på upphandlingens strategiska, taktiska och operativa nivåer som en del av en kontext ges möjlighet att åtgärda problem, förbättra tekniker och kunskaper, skapa större utrymme för innovation och bidra till utveckling. Simuleringsspel är en säker miljö där upphandlingar kan testas. Fyra tillämpningar av simuleringsspel har tillämpats och har bidragit till att identifiera uppfattningarna hos vägsektorns olika parter, ett spel har utvecklats för upphandling av vägunderhåll, ett för livscykelperspektivet och ett som hjälp för utbildning i affärsmodeller.PaveTheGam
Trafiksäkerhetsgranskningar – för skrivbordslådan eller verkliga trafiksäkerhetseffekter?
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Det är i år åtta år sedan vägsäkerhetslagen (2010:1362) och Vägsäkerhetsförordningen (SFS 2010:1367) trädde i kraft. Dessa medförde att Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/96/EG om förvaltning av vägars säkerhet implementerades i Sverige. Införande innebär att det för alla vägprojekt som genomförs på TEN-T-vägnätet ska göras en trafiksäkerhetsanalys och en trafiksäkerhetsgranskning. Dessa ska bidra till att öka medvetenheten kring trafiksäkerhetsfrågorna och därigenom förbättra trafiksäkerheten på vägnätet. Utifrån detta perspektiv är syftet med denna studie är att studera vilken effekt trafiksäkerhetsanalyser och trafiksäkerhetsgranskningar har på vägprojektens utformning och om det finns ett behov att utveckla arbetssättet med dessa för att öka effekten. För att studera vilken effekt trafiksäkerhetsanalyserna och trafiksäkerhetsgranskningarna har på projektens slutliga utformning har en kvalitativ innehållsanalys tillämpats som metod. Det empiriska materialet har utgjorts av trafiksäkerhetsanalysen och den första trafiksäkerhetsgranskningen från nio olika Trafikverksprojekt i Sverige. Materialet har studerats genom ett antal analysfrågor vilka legat till grund för vilka delar av dokumenten som varit relevanta att lyfta fram. Den genomförda studien tyder på att lagstiftningen som infördes för åtta år sedan fortfarande inte är fullt implementerad, vilket visar sig genom att trafiksäkerhetsanalysen saknas i ett antal vägprojekt. För de projekt där trafiksäkerhetsanalyserna och trafiksäkerhetsgransk-ningarna är genomförda visar den rubricerade studien på stora variationer i upplägg och innehåll. Hur trafiksäkerhetsanalyserna och trafiksäkerhetsgranskningarna har genomförts påverkar delvis också vilka förändringar av vägprojekten de leder till. Generellt sett bidrar de dock främst till förändringar av vägprojektens detaljutformning. Detta kan delvis förklaras av att trafiksäkerhetsanalyserna i flera fall är relativt översiktliga och att trafiksäkerhetsgransk-ningen genomförs i ett skede i vägplaneprocessen där möjligheterna till principiella förändringar är begränsade. För att verka för en ökad implementering av lagstiftningen och en större genomslagskraft för trafiksäkerhetsanalyserna och trafiksäkerhetsgranskningarnas påpekanden föreslås att de befintliga rutinerna kring arbetet förtydligas och utvecklas. Tidpunkten för dess genomförande föreslås även förändras. Där trafiksäkerhetsanalysen föreslås genomföras i samband med framtagandet av samrådshandlingen och den första trafiksäkerhetsgranskningen i samband med att vägprojektets samrådshandling finns tillgänglig för samråd. Dessa åtgärder kan med fördel kombineras med en förbättrad kunskapsspridning bland såväl Trafikverkets projektledare som bland trafiksäkerhetsgranskarna
VALIDATON REPORT: DIMT
No full textThe de-icing processes have a big impact on airport operations. However, at the current modus operandus, the transparency, predictability, and control of de-icing are limited to those managing airport operations. The Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) concept supports all actors at the airport in the turnaround process of flights to share information and intent, in order to better manage operations holistically. The DIMT concept (developed in SESAR1 Project 6.6.2 and released as SESAR Solution 116) integrates de-icing processes and their forecast into A-CDM and allows the Airport Operations Center (APOC) to better understand the prevailing circumstances for operations planning.Avisningsprocesserna har stor påverkan på flygplatsens processer, i nuläget är bristen på transparensen, kort förutsägbarheten och svårigheten att övervaka avisningsprocessen ett stort hinder för flygplatsens förmåga att definiera sin kapacitet. Konceptet A-CDM (Airport Collaborative Decision Making) syftar till att alla aktörer i turn-around processen ska dela information med varandra för att kunna beräkna den tid som flygplanet är redo att lämna uppställningsplatsen. DIMT-konceptet (utvecklat i SESAR1 Project 6.6.2 och släppt som SESAR Solution 116) bygger på att integrera avisningsprocessen med A-CDM beräkning av ”redotid” för att 41058 för flygplatsens aktörer att bättre förstå de rådande omständigheterna för flygplatsdriften. Validering av DIMT-konceptet (De-Icing Management Tool) hade som syfte att förbättra de operativ förutsägbarhet genom att beräkna mer exakt start-, slut- och total tid för avisning av flygplan. Valideringen har leds av Swedavia med tekniskt stöd från Telespazio VEGA, ett marktjänstbolag på flygplatsen, SMHI och avisningsverktygsutvecklare Vestergaard var även med i valideringen.Valideringens mål var att öka insynen och förutsägbarheten för avisningsprocessen och skapa en kortfristig planering (upp till 3 timmar), vilket skulle kunna 41058:• Bättre övervakning av avisningsprocessen• Robustare planering och hantering av flygplatsens processer• Förbättrad förmåga att definiera flygplatskapacitet och förutsägbarhetStockholm Arlanda genomförde en fullskalig validering av DIMT-avisningsverktyget under vintersäsongen 2018/2019. Valideringen har slutförts i april 2019.Valideringen resulterade i följande resultat:• En ökad operativ förutsägbarhet bedömdes vara genomförbar men med vissa stora variationer.• DIMT-verktyget kunde beräkna och förutse avisningsoperationer på en tre timmars planeringshorisont.• DIMT-verktyget kunde integreras med avisningsbolagets fordonshanteringssystem och utbyta grundläggande information.DIMT A-CDM integration of De-Icing Processe
Utredning av riskbaserade principer inom bergdimensionering - Så bör en standard vara uppbyggd
No full textUtformningen av bergkonstruktioner behöver normalt uppfylla en mängd olika krav. Dessa krav kan komma såväl från beställare, som genom lagkrav, miljödomar och byggnormer. Bergmekanikern som utför dimensioneringen har att ta hänsyn till alla dessa krav och ska samtidigt så långt som möjligt optimera konstruktionen så att beställaren får största möjliga nytta för pengarna. I Sverige gäller sedan 2010 de EU-gemensamma byggreglerna Eurokoderna inom i stort sett all byggkonstruktion – dock inte inom bergbyggnad. I den pågående revideringen av Eurokod 7 är dock ett syfte att förbättra illämpbarheten inom bergbyggande. Det har dock saknats en vetenskaplig grund att stå på avseende just revideringen av reglerna för bergbyggande. Syftet med forskningsprojektet, som avslutas i och med denna slutrapport, har därför varit att vetenskapligt stödja de som arbetar med Eurokodrevideringen genom att publicera två vetenskapliga artiklar på området.Forskningsprojektet har främst fokuserat på de övergripande imensioneringsprincipernaoch hur dessa behöver ses ur ett riskhanteringsperspektiv. Som vi ser det, är det väsentligt att den reviderade Eurokod 7 är uppbyggd enligt riskbaserade principer. Det innebär att dimensionering behöver ses som en del av det nödvändiga strukturerade riskhanteringsarbete som ska utföras i byggprojekt. I de två bifogade artiklarna visar vi hur dimensionering kan tolkas i enlighet med de generella riskhanteringsprinciper som finns i standarden ISO 31000. Med en sådan tolkning kan dimensioneringen utföras på ett transparent och strukturerat sätt. Därmed kan dimensioneringsarbetet även integreras i det allmänna hanterade av risker som utförs i byggprojekt.Nyckelord: bergbyggande, risk, dimensionering, Eurokod 7, observationsmetodenUtredning av riskbaserade förhållningssätt till bergdimensionering med anledning av revideringen av Eurokod
Frigjord kapacitet i samband med öppnandet av Förbifart Stockholm
No full textDet råder idag omfattande trängsel i de centrala delarna av Stockholms län. Flera vägar är hårt belastade och framkomligheten är begränsad, framförallt under rusningsperioderna. Förbifart Stockholm planeras att öppnas inom en relativt snar framtid och kommer att få stor påverkan på trafiken i regionen. På flera vägar där det idag råder omfattande trängsel beräknas trafiken att minska vilket gör att det öppnas möjligheter till att utföra drift- och underhållsåtgärder och eventuellt andra typer av åtgärder för att öka den samhällsekonomiska nyttan i transportsystemet. Denna rapport är ett första underlag som tagits fram i syfte att beskriva hur mycket trafiken omfördelas över Saltsjö-Mälarsnittet när Förbifart Stockholm öppnat för trafik, hur den frigjorda kapaciteten kan nyttjas och vilken typ av åtgärder som kan vara aktuella
Trafikverkets miljörapport 2018
No full textTrafikverket har i uppdrag att verka för att de transportpolitiska målen uppnås och utifrån hänsynsmålet bidra till Sveriges miljökvalitetsmål. Trafikverkets vision – alla kommer fram smidigt, grönt och tryggt – är vår utgångspunkt i arbetet med att bidra till ett hållbart samhälle. Arbetet med att förbättra transportsystemet ur miljö- och hälsosynpunkt sker i samverkan med andra aktörer. Trafikverket tar årligen fram en miljörapport som kort beskriver tillståndet i transportsystemet inom Trafikverkets prioriterade miljöområden samt vilka åtgärder Trafikverket genomfört. Från och med 2016 innehåller rapporten ett temaavsnitt. I år är temat Generella miljökrav vid upphandling av entreprenader
ETCS förarhandbok
No full textTrafikverket har översatt EU:s förarmanual för ETCS; ETCS Generic Driver´s handbook, från engelska till svenska, den är fri för nedladdning. Observera att detta inte är en handbok i hur man kör med ETCS, utan en generisk beskrivning av handhavande av systemet. Dokumentet ska ses som ett underlag i utbildning av förare som ska köra med ETCS. I dokumentet finns fortfarande ett par frågetecken i översättningen, den som kan räta ut detta kan mejla till [email protected], och ange Förarmanual i ämnesraden.
Uppföljning och utvärdering av groddjursåtgärder vid Skeppdalsström - G178, Värmdö kommun
No full textTrafikverket anlade 2015 en groddjursåtgärd vid Skeppsdalsström (Stavsnäsvägen/väg 222), en känd konfliktpunkt för groddjur, där många groddjur tidigare dött under vårvandringen. Åtgärden består av 5 st groddjurstunnlar, samt permanenta ledarmar längs två vägsektioner på sammanlagt ca 300 m. I den här rapporten redovisas uppföljning av åtgärdens funktion vad gäller 1. minskning av påkörda groddjur, och 2. ökning av passerande groddjur, samt även 3. konstruktionstekniska krav (anläggning och underhåll). Uppföljningen genomfördes våren 2016. Funktionen (pkt 1-2 ovan) jämfördes med situationen innan åtgärd (inventering genomförd våren 2015), samt omfattade såväl åtgärdade vägsträckor som direkt anslutande, icke åtgärdade sträckor. Fältmetodiken omfattade stråkinventering längs vägen och ledarmarna, kameraövervakning i tunnlarna, samt en enklare besiktning av den tekniska konstruktionen