Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Inverkan av korta körfält
No full textKörfält som inte är genomgående är vanliga i signalreglerade korsningars tillfarter. De tillämpas normalt för att öka kapaciteten för svängande fordonsrörelser. Två olika typer av fasindelning är möjliga vid tillämpning av korta körfält.Rapporten beskriver hur kapaciteten ska beräknas för de olika typerna.En uppdatering kommer även göras av rapporten TRV 2013/64343 Metodbeskrivning för beräkning av kapacitet och framkomlighetseffekter i vägtrafikanläggningarVidareutveckling av beräkningsmodell för trafiksignaler med korta körfält och närliggande övergångsställe i frånfar
Mätning av förändringsarbete - beskrivning av mätsystem
No full textDetta är en kort rapport inom projektet ”Mätsystem för förändringsarbete”, utfört vid Institutionen för teknisk ekonomi och logistik vid Lunds Tekniska Högskola. Rapporten skall ses som ett komplement till slutrapporten ”Mätning av förändringsarbete: Utveckling och implementering av ett mätsystem för att mäta förändringstemperatur”. Projektet syftade till att ta fram ett ramverk för förändringsarbete. Det innebär att ett mätsystem har utformats, implementerats, använts och utvärderats. I denna rapport presenteras själva mätmodellen kortfattat, men relativt detaljerat. För en utförligare diskussion om bakgrund, resultat och observationer av gjorda mätningarna hänvisas till slutrapporten.Mätsystem för förändringsarbet
Professionella aktörer och gränsöverskridande kulturmiljöarbete
No full textDen 26 juni 2014 beslutade regeringen om tillåtlighet för Västlänken och Olskroken planskildhet efter att ha prövat ärendet enligt miljöbalken. För tillåtligheten skall Trafikverket enligt regeringsvillkor 1 efter samråd med Riksantikvarieämbetet, Länsstyrelsen Västra Götaland och Göteborgs stad, planera och utföra bygget av Västlänken så att negativa konsekvenser för kulturmiljön och stadsmiljön i övrigt, inklusive parker och grönområden, så långt möjligt begränsas. Berörda fornlämningar ska så långt möjligt bevaras, synliggöras och införlivas i den nya anläggningen. Föreliggande rapport belyser denna samrådsprocess och de samverkansaktiviteter som ansluter till det formella samrådet. Den studerade processen löper från hösten 2014 fram till juni 2019. Arbetsprocessen gällande Västlänkens påverkan på kulturmiljön är en komplex fråga som utspelar sig på olika nivåer och pågår under lång tid. Denna rapport ger en översiktlig skildring av samråds- och samverkansprocessen, från de inledande stadier som föregick själva det formella samrådet fram till de innehållsliga förskjutningar i fokus som ägde rum under själva processen. Den övergripande observationen är att den frustration som inledningsvis präglade arbetet efter hand har förbytts i en mer positiv syn på processen och dess resultat, men att avsaknad av väsentliga principiella beslut har föranlett en fortsatt komplicerad dialog. Forskningsprojektets syfte har varit dels att under pågående planeringsarbete avseende Västlänken bidra till deltagande parters reflektioner om egna roller och ansvar och hur samråd och samverkan mellan deltagande parter har fungerat i den studerade processen avseende kulturmiljöaspekter i planeringen av Västlänken. Representanter för deltagande parter besitter olika professioner eller kompetenser med varierande synsätt på kulturmiljö och infrastrukturplanering. Målet med forskningsprojektet har varit att konkret bidra till ett effektivare arbete under pågående samråds- och samverkansarbete. Målet har också varit att bidra till en generell utveckling av kunskap om samverkan mellan olika professioner eller kompetenser i infrastrukturplaneringen. Därvid har målet samtidigt varit att förstärka olika parters kapacitet vid planering och anläggande av infrastruktur genom att bidra till att utveckla förutsättningar för väl fungerande processer där olika professioners kunskap kan tillvaratas. Med hjälp av den planeringsteoretiska modellen Forum-Arena-Court samt en diskursiv ansats som belyser idéer, uttalanden och praktiker som följer av ett visst sätt att tolka uppdraget har förutsättningar för ett gränsöverskridande kulturmiljöarbete studerats. Resultat har utgjorts av ett fortlöpande processtöd under det pågående planeringsarbetet, samt kunskapsuppbyggnad kring samverkan om kulturmiljöfrågor i infrastrukturplaneringen. Resultatet omfattar också en sammanfattning av erfarenheter från projektet och rekommendationer för effektivare och ändamålsenligt arbete för att tillvarata kulturmiljön som resurs i infrastrukturplanering.Samverkan (om kulturmiljö) över professionsgränser - Fallstudie Västlänke
Begreppsapparat och kvalitetssäkrad information för bättre effektsamband inom järnväg
No full textEffektsamband inom underhåll handlar om att kunna sätta upp modeller och räkna påkostnad-nytta av förebyggande underhåll. Sådana modeller kräver dock att underhåll chunderhållsåtgärder är tydligt definierade, exempelvis inspektioner, inspektionsanmärkningar och funktionsfel. Om inspektioner, inspektionsanmärkningar och åtgärder kan tilldelas kostnader, samt om degradering från inspektionsanmärkning till funktionsfel kan bedömas, är det möjligt att göra kostnad-nytta-analys. Nyttan kan då mätas i avstyrd merförsening per inspektion (min=inspektion) eller i sparade kronor i minskat avhjälpande underhåll per investerad krona i förebyggande underhåll (krsparade=krspenderade). Detta kräver en tydlig begreppsapparat och kvalitetssäkrad information. Syftet med projektet är att konstruera en begreppsapparat för tillförlitlighet och underhållsteknik, samt granska underhållsdata för att kvalitetssäkra information.Målet med projektet är att föreslå ett tillvägagångssätt för bättre effektsamband inomunderhåll av järnvägar. Delmålen innefattar: terminologisk ordlista för tillförlitlighetoch underhållsteknik, terminologisk ordlista för datakvalitet, anvisningar för kvalitetsrapport/ deklaration, fallstudier och modell för effektsamband. Motivering för att skapa ordlistorna är att öka samsynen och kunskaperna inom de givna områdena, samt ge en grund för det resterande arbetet med effektsamband i denna rapport. Ordlistorna är kompletterade med figurer för ytterligare förklaring.Begreppsapparat och kvalitetssäkrad information för effektsamband för underhåll av järnväga
Förbättrad produktivitet inom anläggningssektorn: studier om upphandling och kontraktsstyrning
No full textBygg- och anläggningssektorn beskrivs ofta ha en bristande produktivitet. Det saknas dock ordentlig empirisk grund för utlåtandet. Svårigheten ligger i att kontrollera för kvalitetsutvecklingen över tid. Oavsett hur utvecklingen har sett ut är det dock alltid eftersträvansvärt att underlätta produktivitetsfrämjande åtgärder. Genom innovationer stärks produktiviteten. Det handlar om att hitta nya lösningar för att tillverka mer och/eller bättre väg givet samma mängd resurser. På så sätt får samhället ut mer nytta av de pengar som går in i sektorn. Utöver mer transportinfrastruktur för pengarna, har frågan även bäring på branschens attraktivitet och kompetensförsörjning. Att förnya sig och ligga i framkant gällande hållbar teknik men även arbetsmetoder samt -miljö är en viktig framtidsfråga för anläggningssektorn. Detta projekt har bedrivits som fyra delstudier, som alla har fokuserat på olika aspekter av upphandling och kontraktsstyrning med syftet att förbättra förutsättningarna för och stimulera till innovationer som leder mot ökad produktivitet i anläggningssektorn. I slutrapporten beskrivs de fyra studierna och deras resultat.Förbättrad produktivitet inom anläggningssektorn - studier om upphandling och kontraktsstyrnin
Industry practices for application of CoClass in software
No full textThis Industry practice is intended as a starting point for organizations intending to implement CoClass in their respective software and processes. Readers can range from developers of the built environment, planners, consultants, and software developers responsible for implementing CoClass in their software.Branschpraxis för tillämpning av CoClass i mjukvaro
KVAL - Validering av Samgods mot lastbilsstatistik
No full textDenna rapport ingår som en del i avrapporteringen av projektet KVAL. Projektet har som helhet syftet att bidra till förbättring av den svenska nationella godstransportmodellen, SAMGODS, genom utveckling och genomförande av valideringsmetodik. En mer övergripande beskrivning över målsättningen i KVAL-projektet har tidigare presenterats i en förstudie. Validering av Samgods-modellen med avseende på oberoende lastbilsdata har visat sig vara en mycket komplicerad uppgift. En av orsakerna till detta är osäkerheterna i det datamaterial som man utgår från. Det finns ett antal olika datakällor som man kan validera Samgods mot: lastbilsundersökningar från Sverige och andra länder, Trafikverkets undersökning av syd- och västsvenska hamnar, slangmätningar av lastbilsflöden på det svenska vägnätet samt andra partikulärundersökningar i form av trafikmätningar på strategiska ställen som hamnar eller längs trafikstråk. I samtliga fall finns brister i datamaterialet som gör det svårt att med bestämdhet säga hur verkligheten ser ut, den verklighet som vi vill jämföra/validera Samgods mot. De brister som finns är exempelvis underrapporteringar av verkliga transporter i de statistiska undersökningarna eller, för partikulärundersökningarna, att urvalet inte är statistiskt baserat, att bortfallet är snedvridet eller att omfattningen av mätningarna är för liten. De data som i huvudsak använts som valideringsdata i denna studie är den svenska lastbilsundersökningen (dvs för svenskregistrerade lastbilar) kompletterad med data om utländska lastbilar från motsvarande undersökningar i olika länder (”Eurostatdata”). Om man ser till resultaten av valideringarna i denna studie, så framträder avvikelserna mellan Samgods och lastbilsundersökningarna beträffande fördelningen av tonkm på varugrupper som den kanske mest anmärkningsvärda. Även om de olika varugruppsindelningarna fördunklar jämförelsen åtskilligt, så är diskrepanserna så omfattande att de överskuggar problemet med varugruppsindelningarna. Denna avvikelse borde studeras mer ingående. Även i valideringsrapporten om sjötrafik (Trafikverket,2017a) konstaterades i åtminstone en del fall stora avvikelser på varugruppsnivå. Denna bild förstärks här när det gäller lastbilstrafik. En närmast lika anmärkningsvärd avvikelse gäller fördelningen av lastfaktorer. De beräknade lastfaktorerna i Samgods är (för inrikes transporter) markant högre än i den svenska lastbilsundersökningen. Denna bild förstärks av resultaten i avsnitt 5.1, där genomsnittliga lastvikten (per lastat fordon) för Samgods ligger ca 50% högre än för valideringsdata. Även om totala nivåer på både trafik- och transportarbetet ligger inom rimliga gränser (och är mycket väl överensstämmande för transportarbetet i domestic total tack vare kalibreringen) så ger Samgods en systematisk underskattning av trafikarbetet och/eller en överskattning av transportarbetet. En annan noterbar avvikelse är skillnader i fördelningarna för körsträckor. I Samgods tenderar de andelen längre körsträckor (för inrikes lastbilstransporter) vara större än motsvarande i den svenska lastbilsundersökningen.KVAL - Utveckling av metoder för hantering av data, validering och kalibrering av godstrafikmodelle
Mottagande av informationstjänst från leverantör med avseende på data om anläggningens tillstånd - En studie inom Verklighetslabb Digital Järnväg (VDJ)
No full textUppdraget omfattar en utredning av Trafikverkets förmåga att ta emot extern information om järnvägsanläggningens tillstånd utifrån tre olika scenarier: A. Fordonsbaserad mätning - dedikerade fordon (t ex drönare) B. Fordonsbaserad mätning - reguljär trafik (t ex SJ/Perpetuum) C. Fasta mätsensorer i anläggningen (t ex spårväxelövervakning) Uppdraget omfattar inte Trafikverkets utbyte av andra typer av information. För dessa tre scenarier ska följande frågeställningar besvaras: 1. Vilka konkreta steg krävs för att Trafikverket ska kunna ta emot informationstjänster från en leverantör? 2. Hur görs det idag? 3. Hur kommer det att ske imorgon? 4. Vad behöver göras för att nå dit? Detta dokument beskriver resultatet av dessa studier. Behovet beskrivs närmare i beskrivningen av förslaget till denna studie (1). Studien tar också stöd i projektet ”Strategi och grund för övervakning av anläggning”, mot vars slutrapport (2) slutsatser dras.Verklighetslabb digital järnvä
Nollvisionen i nya bostadsområden
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Projektet har studerat hur trafiksäkerheten har hanterats vid framtagande av totalt 17 detaljplaner för nio bostadsområden i olika delar av landet. Både hur trafiksäkerhet har hanterats i planprocessen och de faktiska resultaten – hur trafiksäker bostadsområdenas utformning är, har studerats. Fokus har varit säkerhet för oskyddade trafikanter, speciellt barn och äldre. Studien av planhandlingarna har kompletterats med intervjuer med planerare av olika profession som har varit involverade i planeringen av de olika områdena. Nationella och kommunala råd, anvisningar, handböcker och riktlinjer har också studerats för att se hur användbara de är vid nyproduktion och för att analysera i vilken omfattning de har använts vid framtagande av de studerade områdena. Det sammanfattande resultatet av studien är att det är svårt att se om och hur trafiksäkerhet har hanterats i planprocesserna. Vem som har ansvaret för att bevaka frågan tycks också oklar. Några få planhandlingar behandlar trafiksäkerhet, oftast under ett avsnitt om barnkonsekvenser. Förutom oklar ansvarsfördelning tycks det saknas kunskap om trafiksäkerhet bland planerarna. Stödfunktioner med de kunskaperna verkar komma in sent i processerna, när de övergripande strukturerna redan är befästa och det därför är svårare att påverka utformning av kvarter och gatunät. Hur säkert bostadsområdena är utformade varierar, det finns de som generellt är bättre och de som är sämre. Alla har dock vissa delar som är bra, men brister inom andra delar. Det tycks som det kan vara en svårighet att bygga stad med hög exploateringsgrad och samtidigt som den är trafiksäker. Att man i vissa områden har lyckats bättre tyder dock på att det är möjligt. De nationella och lokala handböcker och råd som finns för trafiksäkerhet är i huvudsak inriktade på åtgärder i befintligt gatunät, inte nyproduktion. Nationella riktlinjer, t ex VGU, kan upplevas som svårtillgängliga och kanske inte heller alltid upplevs som relevanta. I slutet på rapporten lämnas förslag på vad som kan göras för att förtydliga ansvaret för trafiksäkerheten i planprocesser och för att förbättra trafiksäkerheten vid planering av nya bostadsområden
ROCKY - Olycksanalys : bilaga 3
No full textSyftet med denna analys har varit att i Rocky-projektet bedöma trafiksäkerhetseffekter av olika räckestyper beroende på trafikmiljöer. Detta har skett genom att homogenisera NVDBs väg- och trafikdata - hastighetsgräns, vägtyp och -bredd, ATK, trafikflöden och räckesdata (räcke vänster typ och gemensamt) i rum och tid från 2017 till och med 2015 och 2013 till och med 2009 samt koppla räckespåkörningsolyckor i Strada via dessas xy-koordinat. Räckesolycka är definierat med att ordet räcke hittas i polisrapportens hän-delsebeskrivning. 2014 har undantagits på grund av polisens problem med sitt nya rap-porteringssystem. En analys har också gjorts av Hawzheens resultat om risker för W-profil- och wire-räcken på motorvägar. Bristerna är stora i NVDB för räckesdata när det gäller läge, räckestyp och även from date. En specialinventering har därför gjorts av mitträckeslägen i längsled, placering i mittremsa och räckestyp på motorvägar. Totalt omfattar materialet 4 160 räckesolyckor dominerade av motorväg 110 och mötes-fri väg 100 km/tim båda med cirka 20 % av räckesolyckorna. Sedan följer 2-fältiga 70-vägar med cirka 9 % och därefter 2-fältiga 90-vägar, motorvägar med 120 km/tim och mötesfria motortrafikleder med cirka 5 % var. Relativt sett är fler inblandade i räckeso-lyckor 2015 - 2017 än 2009 - 2013. Förklaringen är sannolikt den ökande räckesanvändningen. Döds- och svårt skadad-följd har minskat både totalt och för räckesolyckor över tid. Tre jämförelser har varit möjliga. Dessa avser mitträcken motorväg och mötesfri väg landsbygd samt motorväg tätort och tätortsnära.Motorväg 110 km/tim – wire/stålline-, balk/W-profil- och betong-mitträcken ?Jämförelsen görs för Movea-inventerade mitträcken för tidsperioden 2015-2017 för räck-esolyckor, olyckor utan räcke inblandat och totalt för sträckor utan sidoräcke enligt NVDB. Underlaget är för antal dödade mycket begränsat.- Olycks- och skadekvoter (olyckor och skadade per miljon axelparkilometer):Balk/W-profil och wire har ungefär lika stora andelar räckesolyckor, betong lägre.Den totala skadekvoten är högst för betong 0,105, sedan 0,073 för balk/W-profil och 0,062 för wire/stållina. Effekterna, för Balk/W-profil18 (+-12 ) % högre än wire/stållina och 31 (+-13) % lägre än betong är båda signifikanta enligt VTIs testmetod. Hawzheens data gav cirka 20 % lägre skadekvot för wire.- DSS-kvot (dödade och svårt skadade per miljon axelparkilometer):Totalt jämförbar för vägar med balk/W-profil och wire/stållina (3% lägre än balk/W)Väsentligt lägre för betongräcke (över 30 % lägre än balk/W men med mycket få DSS). Resultaten ej signifikanta.DSS-kvoten för räckesolyckor vid wire/stållina är i princip 50 % lägre än för balk/W men utan räcke 44 % högre, signifikant. Båda signifikant.DSS-kvoten för räckesolyckor för betong är 57 % lägre än balk/W men utan räcke 3 % lägre.- LS-kvot (lindrigt skadade per miljon axelparkilometer):Den totala LS-kvoten är högst för betong 0,099, sedan 0,065 för balk/W-profil och 0,053 för wire/stållina. Skillnaderna, 18 (+-9) % och 34 (+-13) % för balk/W-profil mot wire/stållina respektive betong är signifikanta, enligt VTIs testmetod (Vadeby mfl 2013).Räckespåkörnings-LS-kvoten är 0,016 för balk/W-profil, 0,015 för wire/stållina och 0,011 betong. Skillnaderna är inte signifikanta enligt VTIs testmetod (Vadeby mfl 2013). Hawzheens data gav 3 gånger högre LS-kvot för wire-räcken mot W-profil.LS-kvoten för olyckor utan räckespåkörningar är 0,088 för betong, 0,049 för balk/W-profil och 0,038 för wire/stållina. Balk/W-profil är 44 (+-12 ) % lägre än betong och 22 (+-10) % högre än wire/stållina. Skillnaderna är signifikanta, enligt VTIs testmetod (Vadeby mfl 2013).- Olyckskostnad:Totalt ligger Balk/W-profil och wire nära varandra med betong mycket lägre.För räckesolyckor ligger wire 42 % lägre än balk/W-profil men för olyckor utan räcke 64% högre.Betongräckena ligger för räckesolyckor (mycket få) emellan balk/W-profil och wire. Olyckor utan räcke inblandat är få.- Allvarlighetsföljden, dvs risken att dödas eller skadas svårt givet olycka:För räckesolyckor 35 % lägre för wire och 74 % lägre (mycket litet underlag) för betong jämfört med balk/W-profil. Hawzheens data gav 65 % lägre allvarlighetsföljd för wire/stållina mot balk/W-profil.Det återkommer att olyckor utan räcke är fler på wire/stålline-vägar. Det är också som väntat stor skillnad i konsekvens i räckesolyckor och ej räckesolyckor, 72 %, 86 % och 95 % lägre för räckesolyckor.- RPMI (invaliditets)-sannolikheter givet svår respektive lindrig skada enligt polisen:Mycket begränsat delvis på grund av homogeniseringen. En jämförelse kan möjligen göras för lindrigt skadade. Här återkommer bilden att wire/stållina är bättre än balk/W-profil. Hawzheens data gav den motsatta bilden.Mötesfri väg 100 km/tim – wire/stålline- eller balk/rör/W-profil-mitträcken ?Jämförs riskmått för mötesfri väg 100 km/tim för sträckor med balk/rör- respektive wire/stållinemitträcke och utan sidoräcke enligt NVDB framträder en bild med i principsystematiskt bättre utfall för wire/stållina. Detta gäller både för olyckor utan och medräckespåkörning. Tabellen nedan redovisar detta för hela tidsperioden för olyckskovot(Ok), skadekvot (Sk), död- och svårtskadad-kvot (DSSk), lindrit skadad-kvot (L-k) samtinvaliditetskvoter 1 och 10 % (RMIk). 95-% signifikans är fet och ”nära” kursiv.Det samma gäller för konsekvensmått – skadeföljd (SF), allvarlighetsföljd (DSSf) ochsannolikheter för 1 och 10 % invaliditet givet svårt respektive lindrigt skadad enligt polisen, se tabell nedan.Olyckskostnaden ligger 38 % lägre både för räckes- och ej räckesolyckor.Det finns två tolkningar av dessa data. Den ena är att wire/stålline-mitträckessträckornaär systematiskt bättre i andra avseenden än balk/rör-sträckorna. Skillnaderna för räckesolyckor beror då mer på annat än skillnaderna i räckestyp. Den andra tolkningen är wire/stållina realt är bättre. Skillnaderna är ju också små. Det bör också påminnas attunderlaget för balk/rör är litet.Mitträcke motorväg tätort och tätortsnära – balk/W-profil eller betong ?Jämförelsen görs för Movea-inventerade mitträcken för tidsperioden 2015-2017 för räckesolyckor, olyckor utan räcke inblandat och totalt. Observera att jämförelsen här avser alla typer av sidoräcken. Underlaget är för antal dödade och svårt skadade mycket begränsat.Vägar med betongräcken (för 80 km/tim) har något högre riskmått. För olyckor medräcke (80 km/tim) är riskmåtten likvärdiga. Totalt sett tycks det i detta material som attbetong är likvärdigt med balk/W-profil.Rocky - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsanordninga