Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Samverkansformer mellan nationella och lokala myndigheter för att underlätta målstyrd vägplanering
No full textI denna rapport studeras tänkbara samverkansformer, mellan Trafikverket och kommuner, som kan skapa en förbättrad samsyn kring mål och åtgärder. Detta är en delrapport inom projektet ”Gemensamma mål för stadens trafik”. Här ges en beskrivning av olika samverkansmodeller för väg- och samhällsplanering som används eller har testats i Sverige. Den beskriver också norska byvekstavtal, en motsvarighet till svenska stadsmiljöavtal.Gemensamma mål och styrmedel för stadens trafik – samverkan för bättre måluppfyllna
Methodology for identification, assessment and prioritisation of climate change adaptation measures for roads and railways : a pre-study
No full textSyftet med den förstudie som redovisas i denna rapport var att ta fram grunden för en metod till stöd för Trafikverkets planering av klimatanpassningsåtgärder för väg och järnväg. Rapporten fokuserar på effektsamband för identifiering, bedömning och prioritering av åtgärder för klimatanpassning av vägar och järnvägar. Metoden och resultaten som presenteras i denna rapport är baserade på litteraturstudier och intervjuer med experter inom väg och järnvägsområdet. I rapporten beaktas de konsekvenser och risker som förväntas uppkomma till följd av klimatrelaterade händelser, exempelvis den konsekvens som uppstår vid en specifik klimatrelaterad händelse, såsom de konsekvenser som uppstår vid ett specifikt översvämningsdjup, och åtgärder som kan vidtas för att minska sannolikheten för negativa konsekvenser samt de negativa konsekvenserna i sig. För att bedöma eller beräkna hur stor risken är krävs kännedom om sannolikheten för att en viss klimatrelaterad händelse ska inträffa under en given period, samt storlek och typ av skada. Skadekostnaden är summan av försenings- och/eller avstängningskostnad som kan innefatta omledningskostnader och kostnader för byte mellan transportslag med mera samt återställningskostnad. Dessutom ingår även skador på människor och miljön som kan uppkomma till följd av händelsen, till exempel vid skred.This report presents the results of a feasibility study aimed at developing a methodology to support the transport Agency's planning of climate adaptation measures. The report focuses on the effect relationships for the identification, assessment and prioritization of measures for climate adaptation of roads and railways. The results presented in this report are based on literature studies and interviews with road and rail experts. The report takes into account the consequences and risks that are expected to arise from climate-related events, such as the impact that arises from a heavy rainfall and measures that can be taken to reduce the risk and the effect thereof. Knowledge of the likelihood of a particular climate-related event occurring during a given period, as well as the size and type of injury, is required to assess or calculate the risk. The cost of damages is for example the delay costs, and costs of transfer and changes between modes of transport, etc., and recovery costs and injuries to humans.Förstudie av effektsamband för klimatanpassning inom transportsektor
Egenskapsförändringar med tid under befintliga bankar. Huvudrapport. BIG A2016-10
No full text(1) Litteraturstudie avseende egenskapsförändringar under bank; (2) Förändring av egenskaper bankar - teoretisk beskrivning; (3) Förslag på metodik för bestämning av odränerad skjuvhållfasthet under bank; (4) Förslag på metodik av naturlig vattenkvot, tunghet och portal under bank; (5) Analys av underlag från undersökningar utanför bankar; (6) Utvärdering av föreslagen metodik för bestämning av egenskaper under bank; (7) Kostnadsupskattning av föreslagen metodik.Förändring av jords egenskaper med tid under befintliga banka
Control and follow-up of contracts - Part 1, current requirements and methods : Road surface measurement
No full textTrafikverket har som mål att öka antalet totalentreprenader. För att få en fungerande kontrollapparat kring entreprenaderna krävs metoder för att verifiera att ställda krav uppfylls under vägens garantitid. I denna undersökning riktar vi in oss på funktionella krav som ställs vid totalentreprenader och som kan kontrolleras med vägytemätning. Rapporten belyser vilka krav som finns och hur de kontrolleras men den tar även upp subjektivt bedömda krav som borde ersättas med en objektiv metod. Vidare beskrivs viktiga aspekter vid genomförandet av en entreprenad, bl.a. är kontakten mellan mätleverantören och entreprenören ytterst viktig för att avgöra när, hur och var kontrollerna ska göras. En totalentreprenad innehåller ofta flera vägar, ramper och dylikt som kräver sin speciella planering och kontroll. En genomgång görs av defekter som kan uppträda på totalentreprenader och i vilket skede de uppträder (byggskede/bruksskede). För många av de defekter som identifieras finns ingen etablerad objektiv mätmetod och därför sammanfattas möjliga metoder som kan användas men som bör utvecklas och verifieras. Ytterligare en viktig aspekt vid totalentreprenader är hur kraven ställs och följs upp. Tydliga riktlinjer för kravställningen bör arbetas fram där det framgår vilken hänsyn som ska tas till exempelvis trafikmängd, dubbdäcksandel, hastighet och klimat.The Swedish Transport Administration aims to increase the number of design build contracts. To get a functioning control device around the contracts, well defined requirements must be set for the warranty period of the road. In this survey we focus on functional requirements that are set for design build contracts and which can be checked by means of a road surface testing. The report highlights what requirements are used and how they are checked, but it also takes up subjectively assessed requirements that should be replaced by an objective method. Furthermore, important aspects of the implementation of a contract are described. The contact between the measuring supplier and the contractor is extremely important for determining when, how and where the controls are to be performed. A total contract often contains several roads, ramps and so forth, which requires its special planning and control routines. A review is made of defects that can occur on design build contracts and at what stage they occur (construction stage/use stage). For many of the defects identified there is no established objective measurement method. Therefore, usable methods need to be further developed and verified. Another important aspect of design build contract is how the requirements are set and followed up. Clear guidelines for the requirement setting should be worked out where it is decided which consideration should be taken, for example, for traffic volume, studded tires, signed speed and climate.Objektiv kontroll vid funktionsåtaganden, tillståndsvärdering av vägyta
Worn point switches : causes and consequences
No full textEn medväxel där tungorna ligger i fel läge kan riskera att bli uppkörd då ett fordon passerar genom spårväxeln. Informationen från Trafikverkets databas ”Lupp” om antalet uppkörda spårväxlar under perioden 2014–2017 uppgick till totalt 630 stycken. Av dessa har 16 objekt som avsåg spårspärr sorterats bort. I de fall en spårväxel har blivit uppkörd via OSPA (obehörig stoppsignalpassage) har även dessa sorterats bort, och i detta fall rör det sig om 49 händelser. Anledningen är att denna typ av händelser utreds i varje enskilt fall. 76 händelser har sorterats bort på grund av bristfällig information för att kunna bedöma om växeln blivit uppkörd eller inte. Av totala antalet objekt som inhämtats från Lupp har således 489 stycken identifierats som uppkörda spårväxlar och använts som underlag för de analyser som gjorts i detta projekt. Det finns flera anledningar till att spårväxlar blir uppkörda, arbetsmaskiner, fel handhavande, fel i växel, fordonsfel, bristande underhåll etc. är några exempel. Eftersom orsakerna till uppkörda växlar varierar blir det också varierande konsekvenser beroende på växeltyp, var i anläggningen den är placerad (t.ex. huvudspår eller sidospår) samt även vilken typ av fordon som trafikerar spårväxeln. Generellt har det varit svårt att se något tydligt mönster vad gäller uppkörda spårväxlar med avseende på växelmodell, driftplatser, orsak och verkan eftersom det förekommer stora variationer med avseende på dessa faktorer. Samtidigt kan man konstatera att det finns ett problem med uppkörda spårväxlar med avseende på trafikala aspekter (störda tåg, störningstimmar) samt kostnader och tidsåtgång för att reparera den skadade spårväxeln. Vilka faktiska kostnader som är förknippade med uppkörda spårväxlar har dock inte analyserats i detta projekt.A trailing point where the tongues are not in the correct position could be at risk of being worn down when a vehicle passes through the point switch. The data from ”Lupp”, the Swedish Transport Administration’s database, shows that there were a total number of 630 worn point switches during the years 2014–2017. Of these, 16 objects which related to track locks have been disregarded. In cases where a point switch has been worn due to SPAD (a signal passed at danger), 49 incidents in total, these have also been disregarded. The reason for this is because each individual incident of this type is investigated as an individual case. 76 incidents where it could not be determined whether or not the switch was worn due to insufficient information have been disregarded. Of the total number of objects obtained from Lupp, 489 have been identified as worn point switches and have been used as basis for the analyses conducted in this project. There are many possible causes as to why a point switch gets worn down, such as work machinery, incorrect handling, switch malfunctions, vehicle malfunctions, lack of maintenance, etc. Because there are multiple possible causes for the wearing down, we also see variation in the consequences depending on the type of switch, where it is placed (e.g. along a main route or along sidings), and the type of vehicles passing the point switch. It has generally been difficult to discern any clear pattern regarding worn point switches based on the switch model, operation sites, cause or effect because of the large number of variations concerning these factors. At the same time, it can be noted that there is an issue with worn point switches when looking at traffic aspects (disrupted trains, hours of downtime), as well as costs and time spent repairing the damaged point switch. However, the actual costs associated with worn point switches have not been a point of analysis in this project.Uppkörda spårväxlar – orsak och konsekven
Sweep-salting of cycleways in theory and practice : experiences from evaluations performed in Swedish municipalities
No full textFör att främja ett ökat cyklande och minska antalet singelolyckor, krävs en bra vinterväghållning av cykelvägar. För snöröjning och halkbekämpning av cykelvägar används traditionellt sett plogning och sandning. En alternativ metod som blivit alltmer etablerad under senare år, är ”sopsaltmetoden”. Den innebär att en roterande sopvals används för snöröjning och att saltlösning, torrt eller befuktat salt används för halkbekämpning. Linköpings kommun var först ut med sopsaltning av cykelvägar redan 1999. Idag pågår försök från Umeå i norr till Malmö i söder med en stor variation av utrustningar och strategier. VTI har sedan vintern 2013/14 utvärderat metodens tillämpning på cykelstråk i Stockholm. I det här projektet har tidigare utvärderingar kompletterats med detaljerade fältstudier på utvalda cykelvägar i Linköping och Stockholm samt vetenskapliga teorier och praktiska erfarenheter från ett flertal kommuner. Målet har varit att bidra med ökad kunskap om sopsaltmetodens för- och nackdelar samt tekniker, metoder och strategier för bästa effektivitet under olika yttre förutsättningar. Studierna visar att sopsaltning gör det möjligt att även vintertid uppnå barmark på cykelvägarna och därmed en högre friktion än på cykelvägar som plogas och sandas. Metodens effektivitet är beroende av flera faktorer såsom väder, cykelinfrastrukturens utformning och tillstånd, vinterväghållningsstrategi och -utrustning. Spridning av saltlösning med spraymunstycken, dysor, ger en jämnare spridning över ytan medan en tallriksspridare är att föredra vid låga temperaturer och stora nederbördsmängder då större saltmängder kan behövas. Saltningen görs med fördel i preventivt syfte, innan förväntad nederbörd, för att cykelvägen ska klara lägre temperaturer och nederbörd innan tillfrysning sker. En effektiv borstning som tar bort så mycket vätska som möjligt från ytan, medför att saltgivan kan minskas. Även om den utrustning som används utvecklats över åren, finns fortfarande en förbättringspotential.To encourage people to cycle during winter and at the same time reduce the number of single bicycle crashes, a high winter maintenance service level is needed. Traditionally in Sweden, ploughing and gritting is used for winter maintenance of cycleways and footways. In recent years, a method using a front-mounted power broom for snow clearance and salt for de-icing (commonly called “sweepsalting”) has become popular for winter maintenance of cycleways in Swedish municipalities. Linköping was the first municipality to test the method, already in 1999. Today, municipalities from Umeå in the north to Malmö in the south are applying the method with a variation in methods, equipment and strategies. In this project earlier research has been complemented with detailed field studies in Linköping and Stockholm, theoretical knowledge as well as practical experiences from several Swedish municipalities. The objective has been to provide a better understanding regarding pros and cons of “sweep-salting” as well as the equipment, methods and strategies appropriate under various conditions. The studies presented in this report show that when working successfully, the sweep-salting method creates a bare surface with higher friction than traditional ploughing and gritting. Measures must be done in time and the operating speed adjusted according to the prevailing conditions. In mild weather brine is sufficient, but with lower temperatures and heavy snowfall larger amounts of salt is needed and pre-wetted or dry salt must be used. For the method to work properly, the bicycle path construction should be of good condition without cracks or other damages in the surface. The equipment for sweep-salting needs to be further developed for a higher efficiency.Vinterväghållningsstrategi för cykelvägar i Stockhol
Indicators for improved railway punctuality
No full textPunktlighet är en mycket viktig fråga för järnvägen för att öka passagerares och transportköpares nöjdhet och för att järnvägen ska vara ett konkurrenskraftigt färdmedel i förhållande till andra transportsätt. Att uppnå hög punktlighet är emellertid en komplex uppgift som innefattar samarbete mellan olika organisationer så som infrastrukturförvaltare och tågoperatörer. Ett sådant samarbete har byggts upp i Sverige och kallas TTT (Tillsammans för tåg i tid). TTT har delat upp arbetet för ökad punktlighet i åtta så kallade effektområden: Infrastruktur, Fordon, Obehöriga i spår, Trafik- och resursplanering, Operativ trafikering, Banarbete, Avgångstid och noder, och Från utland. I denna rapport genomförs en analys av arbetet i TTT vilken identifierar synergier mellan effektområdena samt rapporterar om aktuell status för punktlighetsarbetet inom varje effektområde. Vidare har tolv huvudindikatorer för förbättrad järnvägspunktlighet valts ut i denna rapport. Syftet med dessa indikatorer är att hjälpa TTT att analysera och förbättra punktlighetsarbetet. De utvalda indikatorerna täcker både de viktigaste frågorna från effektområdena och aspekter av särskild vikt för resenärer, såsom mycket långa förseningar och inställda tåg.Punctuality is a very important issue for the railway in order to increase passenger and transport buyer satisfaction and be competitive in relation to other modes of transport. To obtain punctuality is however a complex task which includes cooperation between different organisations such as infrastructure managers and train operators. Such a cooperation exists in Sweden and is called TTT (Together for Trains on Time). TTT has divided the work concerning increased railway punctuality in Sweden into eight so called effect areas: Infrastructure, Vehicle, Trespassing, Traffic and resource planning, Traffic management, Trackwork, Departure time and nodes and From abroad. In this report, an analysis of the work in TTT is conducted which identifies synergies in-between the effect areas and reports on current status for the punctuality work in each effect area. Furthermore, twelve main indicators for improved railway punctuality are identified in this report. The purpose of these indicators is to assist TTT in monitoring the punctuality improvement work. The new indicators cover both the most important issues from the effect areas and aspects of special importance to travellers such as very long delays and cancelled trains.KAJT - Nyckeltal för punktlighet på järnväg (NYPUNKT
Key figures for transport availability and accessibility for railway traffic and track maintenance
No full textPå infrastrukturförvaltaren Trafikverket åligger det att skapa en kapacitetstilldelning som både leder till punktligt genomförande av trafik och samtidigt bibehållen anläggningsstatus. Detta skall genomföras på ett sådant sätt att anläggningen används på ett optimalt samhällsnyttigt sätt. Den årliga tågplanen beskriver kapacitetsfördelningen av infrastrukturen mellan tåg och underhållsåtgärder för ett år i taget, men är slutresultatet av flera års förberedelser. Cirka 8 månader innan tågplanen börjar gälla söker järnvägsföretagen och underhållentreprenörerna kapacitet för tåglägen och banarbeten, men processen börjar avsevärt tidigare. Denna rapport beskriver hur ett transportutbud och produktions-estimat kan formuleras, beräknas och värderas som ett verktyg och underlag för dels ansökan av banarbeten, dels som ett underlag för kapacitetsfördelningsstrategier. Huvudresultatet är en frikoppling av tågläget med dess precist formulerade väg genom järnvägsnätet till ett nytt begrepp, transportläget, som definierar de huvudegenskaper som utgör viktiga leveranskvaliteter och leveransegenskaper hus transporttjänsten. Basen för ett transportläge utgör utgångsstation, slutstation samt eventuellt andra stationer med kommersiella aktiviteter såsom av/påstigande eller av/påkoppling av godsvagnar. Transportlägen med samma egenskaper formar Transporttjänsteklasser. Genom att använda prioriteringsklasserna från de i järnvägsnätsbeskrivningen beskrivna prioriteringskriterierna kan en värdering kopplas till transportlägena och transporttjänsteklasserna. Denna värdering gör det möjligt att jämföra olika transportjänsteklasser och låta transportlägen byta klass om det vid samordning och beräkning av produktions-estimatet visar sig nödvändigt på grund av exempelvis trängsel på infrastrukturen. Värderingen är också nyckeln för att värdera den påverkan trafikpåverkande åtgärder såsom banarbeten får på produktions-estimatet, dels enskilda trafikpåverkande åtgärder men kanske framför allt kombinatoriska effekter av dessa åtgärder.Transporttillgänglighet och tillgänglighetsnyckeltal för järnvägsnät och banunderhåll, TT-JO
AKTIV ÄGARSTYRNING AV TRANSPORTINFRASTRUKTUR – EN FRAMKOMLIG VÄG?
No full textI en uppmärksammad artikel från 1974 utmanade ekonomen Ronald H Coase uppfattningen att kollektiva varor enbart kan tillhandahållas av staten. Hans analys av de engelska fyrsystemens utveckling visade att flera privata entreprenörer byggde och drev fyrar lönsamt, trots att just fyrar är ett klassiskt exempel på en kollektiv vara. Coases artikel har senare kritiserats, men den bidrog till en fördjupad nationalekonomisk och politisk diskussion om statens roll för att tillhandahålla kollektiva nyttigheter, såsom exempelvis olika typer av infrastruktur.Denna förstudie är en översiktlig kunskapssammanställning kring olika modeller för ägande och förvaltning av transportinfrastruktur. Frågan om privata aktörers roll inom infrastrukturområdet har vuxit i aktualitet i takt med att globala investerare visar allt större intresse av att investera i infrastrukturtillgångar. En växande del av världens befolkning sparar i pensionsfonder och därmed finns ett stort och växande kapital som söker sin hemvist. Att investera i infrastruktur är attraktivt då det finns förutsättningar för långsiktigt stabil avkastning som är relativt mindre konjunkturkänslig jämfört med många andra tillgångsslag. Ur det perspektivet är det viktigt för offentliga aktörer som äger och förvaltar omfattande infrastrukturtillgångar, att tillämpa ett aktivt ägarskap utifrån perspektivet att den samlade infrastrukturförvaltningen ska bidra till största möjliga nytta. Offentliga infrastrukturförvaltare behöver metoder för en mer aktiv ägarstyrning när kapitalplacerare i allt högre utsträckning uppvaktar beslutsfattare med förslag och propåer.Frågeställningarna i denna förstudie är en del av en bredare, internationell diskussion om att involvera privat kapital i infrastrukturinvesteringar. En långsiktig konsekvens av finanskrisen 2007-2009 var i många länder svaga offentliga finanser och låga investeringsnivåer. Det fanns på många håll ett behov av att få in privat kapital för att finansiera investeringar. Men det är inte enbart brist på kapital som har aktualiserat frågorna, det kan också handla om behov av att få in annan ägarstyrningskompetens i syfte att utveckla en viss tillgång eller verksamhet.Grundfrågan i denna förstudie handlar om vad som är ändamålsenlig förvaltning av en befintlig transportinfrastrukturtillgång vid en viss given fas i dess livscykel. Med aktiv ägarstyrning avses i detta sammanhang vilken form av ägande och förvaltning som är mest lämplig avseende transportinfrastruktur. Däremot studeras inte frågan hur styrningen ska ske.Ett argumenten för ägarväxling av infrastruktur har handlat om att sälja offentliga tillgångar i syfte att frigöra resurser som kan användas för att investera i ny infrastruktur. Genom att sälja tillgångar med låg riskbild kan resurser frigöras för att investera i projekt som präglas av högre komplexitet och där det är motiverat att det offentliga tar på sig den högre risken. Våra beräkningar visar visserligen att en ägarväxling kan innebära att statens finanser stärks, men denna vinst är i grunden skenbar och ett resultat av statens trubbiga sätt att värdera sina tillgångar i onoterade bolag och/eller i avkastande reala tillgångar. Om staten hade gjort en marknadsmässig värdering av den aktuella infrastrukturtillgången hade resultatet blivit i ett rent nollsummespel, staten hade bytt tillgången mot likvida medel. Det hade inte påverkat det finansiella sparandet och därmed inte heller statens nettoförmögenhet.För att ägarskiftet ska generera reala offentligfinansiella effekter krävs att den privata aktören i något avseende kan förvalta tillgången på ett mer produktivt sätt, till exempel genom en mer kostnadseffektiv förvaltning eller genom att bättre tillvara tillgångens fulla potential att generera intäkter.För att ägarväxling ska vara motiverat ur ett samhällsekonomiskt perspektiv krävs att ägarväxlingen innebär att det realiseras en större samlad nytta än vad som är möjligt om förvaltningen ligger kvar med oförändrat förvaltar- och ägarskap. Värdet på denna ökade nytta behöver överstiga de transaktionskostnader som är förknippade med ägarväxlingen samt den privata aktörens räntekostnader för upptagna lån, administrationskostnader och avkastningskrav på eget kapital.Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är det främst infrastrukturtillgångar med stor kommersiell potential och/eller stor produktivitetspotential som är intressanta för ägarväxling. Produktivitets- och effektiviseringspotentialen beror dels på verksamhetens komplexitet; i en komplex verksamhet finns fler potentiella innovations- och effektiviseringsmöjligheter. Dels beror den på graden av faktisk eller potentiell konkurrens. Den kommersiella potentialen beror till stor del på förutsättningarna för att nyttja en tillgång på flera, komplementära sätt som kan generera kommersiella intäkter.Utifrån kontraktsteoretiska perspektiv har offentlig förvaltning fördelar när det finns risk för att en privat utförare snålar på kvaliteten på ett sätt som inte kan mätas och avtalas om, och när samtidigt möjliga kvalitets- eller produktivitetshöjande innovationer inte är särskilt sannolika. Däremot finns större skäl att kontraktera privata utförare ju större roll kvalitetshöjande innovationer kan spela.Potentialen för ägarväxling av befintliga vägar, broar och tunnlar bedöms vara begränsad. Det finns omfattande juridiska hinder som kringskär möjligheterna att avgiftsbelägga redan skattefinansierad väginfrastruktur. Därutöver är det politiska motståndet mot en sådan åtgärd sannolikt mycket lätt att mobilisera. Det är därför främst redan avgiftsbelagda vägar, broar, tunnlar med stabila trafikflöden som är aktuella för ägarväxling, vilket kraftigt begränsar antalet möjliga objekt.Ett alternativ är att ägarväxla utan att avgiftsbelägga. Den privata aktören skulle då istället erhålla en tillgänglighetsbaserad ersättning från det offentliga. Ett sådant upplägg innebär att staten, istället för att betala för drift och underhåll av vägen, betalar ett privat bolag som förvaltar vägen. Bolaget behöver, utöver kostnader för drift- och underhåll, också ha täckning för egna administrativa kostnader, kostnader för räntor och administration samt avkastning på eget kapital. Det krävs att ägarväxlingen i sig ger upphov till en stor produktivitetsvinst för att väga upp dessa kostnader, samt att denna produktivitetsvinst inte kan realiseras med oförändrat ägarskap.Vad beträffar järnväg är bedömningen lik den vad avser väginfrastruktur. Begränsningar i möjligheter att avgiftsbelägga järnvägsinfrastruktur kan göra det svårt för privata aktörer att få kostnadstäckning.Däremot finns det annan väg- och järnvägsrelaterad infrastruktur som kan vara mer intressant för ägarväxling. Vår bedömning är att rastplatser i mer trafikerade lägen eventuellt kan bära på en kommersiell potential som idag är outnyttjad och där en driven aktör skulle kunna bredda tjänsteutbudet. Även exempelvis belysningssystem kan vara av intresse, i synnerhet om det kan laddas med kompletterande funktioner och tjänster som kan generera kommersiella intäkter.Vad gäller flygplatser, hamnar, stationer och vissa andra järnvägsrelaterade fastigheter drivs en stor del i bolagsform. Det är tillgångar som kännetecknas av relativt hög kommersiell potential, givet att passagerar- eller godsvolymerna är tillräckligt stora. Det är logistiskt relativt komplexa verksamheter med hög produktivitets- och effektiviseringspotential. För denna typ av transportinfrastruktur är inslagen av bolagisering och privat ägande är störst. Förutsättningarna för att ägarväxling ska bidratill ökad samhällsekonomisk nytta är sannolikt större för denna typ av nodinfrastruktur, jämfört med nätverksinfrastruktur.Det är också värt att notera att offentlig aktiv ägarstyrning och ägarväxling inte är en enkelriktad verksamhet som enbart handlar om att avyttra tillgångar och att privatisera. Det finns både i Sverige och internationellt exempel på att tillgångar har återförts till det offentliga. Aktiv ägarstyrning handlar således också om att identifiera tillgångar som av exempelvis transportpolitiska skäl eller effektivitetsskäl vore lämpliga att integrera i den offentliga portföljen.Aktiv kapitalförvaltning av transportinfrastruktur. Vilka är lärdomarna? - En förstudi
IRIS – Icke raka inflygningar till Stockholm Arlanda Airport - Årsrapport 2018
No full textDenna rapport redovisar en sammanfattning av de aktiviteter och resultat som har producerats inom IRIS-programmet under 2018. Arbetet inom IRIS har under 2018 fokuserat både på forskningsprojekt och på linjearbete. Ett antal projekt har påbörjats och i vissa fall slutförts. IRIS har genom involvering av alla berörda aktörer inom luftfartssystemet (flygplats, flygbolag, flygtrafiktjänst, flygplanstillverkare, procedurkonstruktörer, luftfartsmyndighet och meteorologisk institution) samt aktörer inom närliggande forskningsområden säkerställt att resultatet av de projekt som bedrivs inom programmet svarar på de utmaningar som flygbranschen står inför. IRIS omfattar både forsknings- och innovationsinsatser liksom aktiviteter i det dagliga linjearbetet, dvs. omvärldsbevakning, deltagande i olika arbetsgrupper (till exempel ICAO:s PBN Task Force), implementering av PBN-procedurer, utredningar inom ramen för olika domstolsärenden samt dialog med intressenter (flygbolag, flygtrafikledning) kopplat till frågan om icke-raka inflygningar.Swedavia har bidragit med omkring 1 MSEK i egenfinansiering under 2018. Trafikverket finansierar endast de delar som rör forskning och innovation. Under 2018 har Trafikverket medfinansierat forsknings- och innovationsaktiviteter med 2,73 MSEK inom ramen för ”Forsknings- och innovationsportfölj 9 – luftfart”.IRIS (icke-raka inflygningar till Stockholm Arlanda Airport) Programkonto