Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
FEM-simulering av samband mellan Ev2-modul och E-modul
No full textHar studerat sambandet mellan elasticitetsmodulen som används vid numeriska beräkningar och den Ev2-modul som uppmäts i fält genom att simulera plattbelastningsförsök i det finita elementprogrammet (FEM) Plaxis. 2 st jvg-bankar har modellerats. Resultatet har påverkats av att vägbank och pålagd last skett samtidigt och därigenom påverkat modulerna, varför slutsatsen är att fler försök måste utföras för att undersöka effekt av belastningssekvens.FEM-simulering av samband mellan Ev2-modul och E-modu
Dynamic design of Ships
No full textThe project has been a joint research and development of methods for dynamic designs of ship to increase the knowledge about how dynamic loads on ships affects the structural response. The project is a cooperation between Chalmers University of Technology (CTH), The Royal Institute of Technology (KTH), SSPA Sweden AB and Stena Teknik AB.Stena Teknik AB have been supporting the project with drawings and structural properties of the concept ship Stena Electra, as well as contributed with their experience as a shipowner. A segmented lightweight ship model made of carbon fibre, divinycell and aluminium was designed and built. Dynamics structural loads, forces and moments, as well as deflections of the ship could be measured, making it possible to assess the impact of waves on the ship structure. The structural properties of the model, such as stiffness, mass distribution and structural damping met the targets of the full-scale ship. Model test have been performed in order to evaluate the model concept and to compare with corresponding numerical simulations. Numerical analysis of hydrodynamics and structure have been performed and compared with the model tests. A quasi-static hydrodynamic numerical approach was utilized.Dynamisk fartygsdimensionerin
Fyllnadsgrader sjöfart
No full textDenna rapport redovisar arbetet med att kartlägga och presentera fyllnadsgrader för olika fartygstyper definierade i ASEK. Fyllnadsgrader spelar en väsentlig roll för att inte under- eller överskatta nyttor till följd av olika sjöfartsrelaterade investeringsförslag och farledsutbyggnader när samhällsekonomiska kalkyler utförs.Syftet med föreliggande rapport är att presentera generella fyllnadsgrader för respektive fartygskategori för samhällsekonomiska kalkyler i huvudsak. Fyllnadsgraderna skulle kunna nyttjas givet att ingen detaljerad information om godsefterfrågan för respektive fartygskategori i respektive kalkyl finns.Rapporten syftar även till att ge rekommendationer gällande hur en kalkyl bör genomföras givet indata eller avsaknad därav. Fyllnadsgrader presenteras på en övergripande nationell nivå för att kunna nyttjas för samtliga svenska hamnar och farleder.De fartygstyper som fyllnadsgrad redovisas för är följande:• Container• Torrbulk• Flytande bulk• General Cargo• RoRo• Färja (Ropax)Fyllnadsgrader sjöfar
Förstudierapport: entreprenörernas upplevelse av anbudsskedet
No full textDenna förstudierapport fokuserar på entreprenörernas upplevelse av förfrågningsunderlaget och anbudsskedet gällande innovationspiloterna, men ger även en bild av hur de uppfattar baskontrakt väg mer generellt. Förstudien ger därmed en ökad förståelse av hur entreprenörer uppfattat anbudsskedet och deras bild av upphandlingen av innovationspiloterna Vilhelmina och Skellefteå Södra samt vad som gjort att de valt att lämna anbud eller inte. Den kunskapen kan ligga till grund dels för vidareutveckling av upphandling av baskontrakt för vägunderhåll, dels för vidareutveckling av upphandling generellt inom anläggningssektorn.Uppföljning och utvärdering av innovationspiloter Baskontrakt Vä
Metodik för samhällsekonomisk värdering av minskad sårbarhet – en förstudie
No full textSårbarhet behandlas inom ett par olika forskningsområden, men det finns idag ingen vedertagen metod för att kvantifiera och värdera den här typen av effekter. Syftet med denna förstudie är att konkretisera problemet och dess ingående komponenter och föreslå ett antal utvecklingsprojekt, för att på sikt kunna hantera robusthetseffekter i den samhällsekonomiska analysen på ett bättre sätt. Förstudien utmynnar i tre förslag om fortsatta studier: 1. Analys av sannolikhet för avbrott och återuppbyggnadstid2. Analys av hur Strago kan kopplas till Samgods och Sampers när det gäller sårbarhet samt hur man kan inkludera distributionstrafik i dessa analyser.3. Analys av hur 1 och 2 ovan rent praktiskt ska användas i kalkyler.Effekter av minskad sårbarhet vid långa avbrott – en förstudi
Självkörande skyttlar i landsbygd
No full textSenaste åren har ett hundratal försök med självkörande småbussar (skyttlar) genomförts i olika delar av världen. I Sverige har tekniken prövats i Kista, Göteborg och Barkaby. Självkörande skyttlar kan ha en potential att stärka attraktionskraften av Sverigeslandsbygd genom förbättrade kommunikationsmöjligheter och minskat bilberoende. De självkörande skyttlarna kan öka möjligheterna till kollektivtransport inom landsorter och knyta samman kollektivtrafiken från landsbygder till större närliggandetätorter. Det befintliga kollektivtrafikutbudet kan nyttjas av fler resenärer när de enklare kan ta sig till kollektivtrafikhållplatser/noder utan att först sätta sig i bilen (sk. matarlinjer). Den lokala transporten inom landsorten kan förbättras genom att binda ihop de lokala samhällsfunktionerna. Skyttlar utan förare kan ge minskad driftskostnad - och samtidigt en ökad servicenivå - jämfört med befintliga alternativ. Men för att detta ska bli möjligt behöver fordonstekniken, infrastrukturen och affärsmodellerna anpassas och utvecklas, liksom kunskapen om effekter på jämställdhet och trygghet samt användarnas upplevelser, behov och krav. Med försöksförordningen för självkörande fordon finns egentligen inga legala hinder för att upprätta tjänster med självkörande skyttlari Sverige. Processen där transportstyrelsen kan ge undantag från fordonsförordningen är ny och kräver särskilda tillstånd. Detta medför praktiska policyutmaningar för både lokala och nationella myndigheter. Men eftersom det är ett troligt och tänkbart scenario attsjälvkörande skyttlar i landsbygden kommer tillämpas i kollektivtrafiken – och att man i dessa processer (regionala trafikförsörjningsprogram) har långa ledtider - är det kritiskt att praktiska försök påbörjas så snart det är möjligtMånga marknadsaktörer ser självkörande skyttlar som en intressant ny teknik som kan utveckla befintliga eller nya tjänster. Totala marknadsvärdet uppskattas till 74 miljarder dollar år 2030 – men de flesta aktörer anser att marknadsutvecklingen förutsätter att skyttlarna körs utan förare ombord.Marknadspotentialen för landsbygdstrafik i Sverige har vi inte uppskattat. Men vi ser fem centrala användargrupper för skyttlar på landsbygden: Seniorer, personer utan körkort, personer med funktionsvariationer, turister och personer i sk. fingerorter i mindreområden utanför en tätort. Fordonstekniken i skyttlarna är i huvudsak testad i stadsmiljö. Den har två huvudkomponenter som består av system av sensorer och system för positionering. Olika skytteltillverkare uppnår funktionalitet och redundans på olika sätt. På landsbygden krävs hastigheter över de som idag provas i stadsmiljö (10–20 km/h) vilket kräver mer av de autonoma funktionerna och mer av fordonets säkerhetskonstruktion. Fordonet behöver också anpassas efter väg och trafikförhållandena på landsbygden, medsämre underhåll och underlag. Den digitala och fysiska infrastrukturen bör utvecklas parallellt med fordonstekniken som utvecklas snabbt. Fordonens krav på infrastrukturen beror på valet av vägsträcka för skytteltrafiken. Tillförlitlig och säker 4G/5G uppkoppling är ett krav för uppdatering av HD-kartor, förbättrad satellit-positionering (Network RTK) och vägförhållanden. Positionering med GPS och HD-kartor som innehåller statiska referenspunkter är viktiga. För att nå en säker autonom fordonsdriftkrävs också avancerad sensorteknik. Positioneringsmöjligheterna genom sattelituppkoppling är bättre på̊ landsbygd än i städer, vilket potentiellt kan betyda att man inte behöver förlita sig lika mycket på detaljerade HD-kartor. Referensobjekt längs vägen är önskvärda för en säker autonom fordonsfunktion. Dessa kan vara statiska objekt, tydlig vägren eller väglinjer. De mest populära skyttlarna idag har haft problem med växtlighet som inte är “statisk” utan växer i vägkanten. Att helt anpassa infrastrukturen efter den nivå som fordonstekniken befinner sig idag skulle kräva större investeringar i oflexibla lösningar. Sensor- och positioneringstekniken är under stark utveckling. Därför rekommenderar vi – snarare än att börja anpassa infrastrukturen i sig själv - fokusera på att tillsammans med teknikleverantörer formulera funktions- samt minimumkrav för den självkörande tekniken, för fordonen samt för den digitala och fysiska infrastrukturen på och kring vägen. Vi rekommenderar inte att formulera tekniska krav kring enskilda system (t.ex. högupplösta 3D-kartor, GPS, lidar, radar, kameror) eftersom tillverkarna idag utvecklar fungerande lösningar med olika kombinationer av dessa tekniker, vilket tyder på att det är för tidigt att säga om något enskilt system är absolut nödvändigt - eller inte - för säker och funktionell självkörande drift. Sådana krav riskerar därför att i dagsläget dels hämma utvecklingen av tekniken och dels låsa den mot en teknik som kanske inte löser de verkliga behoven.En implementation av självkörande skyttlar i landsbygd kommer ställa flera krav på nationella och lokala väghållare; bland annat ett kontinuerligt underhåll av vägen under speciella förhållanden, ett tydligt samarbete och välfungerande kommunikationskanalermellan inblandade aktörer, en specifik utredning med avseende på vilka funktioner som är möjliga och rimliga att åstadkomma med infrastrukturförändringar gentemot vad man kan förvänta sig av fordonet beroende på vilken väg som väljs, samt tillgodose dekrav som ställs på infrastrukturen beroende på vilken funktion som önskas av tekniken (framförallt beroende på hastighet) och val av tillverkare/fordon. Användarstudier och acceptans är viktiga i marknadsutvecklingen. Dagens studier använder olika ramverk men innehåller i huvudsak delarna: värdering av “användbarheten” och värdering av “nöjdhet”. Dagens studier visar att tidig acceptans av skyttlarna beror på effektivitet, tillförlitlighet, pris och flexibilitet. Men det är en utmaning att tolka resultaten eftersom deofta baseras på självskattat framtida beteende snarare än data från långtidsstudier. Socio-demografi verkar spela mindre roll för acceptans, med undantag för teknikintresserade män och stadsbor som har svårt att hitta parkeringar och är positiva till kollektiva transporter, där båda grupper är mycket positiva till autonoma fordonstjänster.̊Självkörande skyttlar i landsbygder – State of the ar
Sömnstörning av stomljud från tågtrafik i tunnel
No full textDenna rapport redovisar översiktligt resultaten ifrån forskningsprojektet ”Sömnstörning av stomljud från tågtrafik”. Projektet finansierades av Trafikverket, och pågick under perioden 2016 – 2018. Under projektets gång genomfördes två sömnförsök i ljudmiljölaboratoriet vid arbets- och miljömedicin, ett pilotförsök med totalt 5 deltagare och ett huvudförsök med 23 deltagare. Resultaten av sömnförsöken redovisas i två publikationer, en konferensartikel (Smith, Ögren, Ageborg Morsing, Jerson, & Persson Waye, 2018) och en artikel i tidskriften ”Building and environment” (Smith, Ögren, Morsing, & Waye, 2019). Konferensartikeln och de ljudfiler som togs fram för studien finns tillgängliga på svensk nationell datatjänst, en databas för öppna forskningsdata på följande URL: https://snd.gu.se/sv/catalogue/study/snd1056Sömnstörning av stomljud från tågtrafi
The Effects of the new EASA-FTL on pilot
No full textThe European Aviation Safety Agency (EASA) has together with the European Commission decided to introduce new Flight Time Limitations (FTL) that came into force February 2016. How these new FTL will affect sleep, sleepiness and fatigue levels among Swedishcommercial airline pilots was the major aim of the current project, named CHARLES. In the first part of the project, questionnaire data were collected from 598 Swedish pilots (61% response rate) with questions about sleep, sleepiness, fatigue, health, working hours, and the work environment. The second part included working time analyses of a month (autumn 2015) that was subject to the former FTL (Subpart Q and LFS 2008:33). The last part of the project consisted of a field study to obtain objective data of the situation under the current FTL. Although the questionnaire results showed that job satisfaction in general was high, certain working time related phenomena were considered problematic, most notably alternating early and late flight duty periods and the fact that rosters were received less than 14 days in advance. For long haul operations, short layovers were mentioned as the main problem. A vast majority of pilots reported to have made errors due to fatigue since the introduction of the new FTL and that they should have reported themselves unfit for flight at least once.Despite a considerable prevalence of disturbed sleep and insufficient recuperation whilst onleave, self-reported health was good.Working time analysis of the older FTL revealed that long-haul and regional operations wereassociated with the highest working time at a critical level of sleepiness.Field study results showed no signs of systematic insufficient sleep, although slightly longer(recovery) sleep was observed during days off. Hotel sleep was found to be shorter andworse than sleep at home. Sleepiness on the flight deck tended to culminate towards theend of any given working period, with a further considerable rise during the 5th sector (ifany). About one fifth of all working days were associated with sleepiness up to a level thatcountermeasures felt appropriate and napping and coffee intake were among the mostpopular ones to take. Despite the fact that problems, like too many rotating shift schedules, occur in Swedishaviation, the overall picture does not differ very much from other occupational groupswhere shift work occurs. Certain working time arrangements do, however, leave room foroptimization, and airliners should therefore consider taking actions such as having schedulesthat improve the possibilities for rest and recuperation in between working shifts ratherthan rotating between early and late check-ins and to find ways of giving pilots moreinfluence on their own working schedules. Minimizing the number of early check-ins forevening types and late check-ins for morning types would be a good example.Effekter på piloters trötthetsnivåer av nya EU-regler för flygarbetstid och vil
Visionen för nollvisionen - Vad vet vi nu om trafiksäkerheten 2037?
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Nollvisionen är ett långsiktigt mål om att ingen ska omkomma eller skadas allvarligt i trafiken, ett mål som genom sitt incitament för beslutstagare att prioritera trafiksäkerhet och göra åtgärder och investeringar haft slående inverkan på trafiksäkerheten i Sverige. Denna rapport syftar till att bredda perspektivet något genom att blicka in i framtiden och redogöra för hur olika trender i samhället kan komma att påverka trafiksäkerheten. Rapportens empiriska material består av en sammanställning av en omfattande kvalitativ intervjustudie där 25 experter från organisationer, kommuner, privat sektor och universitet gett sin framtidsspaning, visioner, synpunkter, fakta och perspektiv. Trafiksäkerhet är ett komplext ämne tätt sammankopplat med hur våra städer och samhällen ser ur, hur vi beter oss och med vilka färdmedel vi förflyttar oss – en bild som förstärks av resultatet av denna intervjustudie då det är tydligt att de faktorer som är av stor betydelse för trafiksäkerheten i framtiden är tätt sammankopplade med varandra. Många av de som medverkat i studien lyfter att trafiksäkerhet inte längre kommer kunna ses som en egenskap som kan hanteras för sig, utan måste bli mer integrerat i samhällsplaneringen. Framför allt ser de medverkande ett framtidsscenario där ökad cykling och fler mindre elfordon bidrar till en ny färdmedelsfördelning i städer, vilket kommer kräva en storskalig integrering av cykeltrafik i stadsplaneringen. Olika trafikslag kommer behöva blandas i allt större utsträckning med hastighet som den gemensamma nämnaren vilket ställer högre krav på bilister att hålla den skyltade hastigheten, och på cyklister att följa trafikreglerna. Att hastighetsefterlevnad är den enskilt viktigaste faktorn för att minska både allvarligt skadade och döda i trafiken styrks av resultatet av denna intervjustudie. Hastighetstvingande teknik i motorfordon har länge varit tillgängligt på marknaden men inte implementerats. Som orsak nämns avsaknaden av politiskt engagemang att driva frågan, samt bristen på efterfrågan hos konsumenter. Som en möjlighet att förbättra hastighetsefterlevnaden anses på kort sikt teknik så som geofencing vara en lösning, som också på lång sikt kan bidra till att öka acceptansen för hastighetssänkande åtgärder, samt underlätta för politiker att driva frågan. Inom ämnet hastighet förs också ett resonemang om vilken kultur vi har på vägarna och vem som styr kulturen. För att skynda på utvecklingen anses yrkestrafiken vara den aktör med störst inflytande över kulturen på vägarna, men även kommuner och stora företag har en nyckelroll i trafiksäkerhetsarbetet genom möjligheten att ställa krav vid upphandling av motorfordon och mobilitetstjänster. Upphandling och ett tydligare ställningstagande från stora företag ses som viktiga verktyg för att säkerställa trafiksäkerheten i framtiden. Något som också tagits upp i intervjustudien är att det eventuella skiftet till en autonom fordonsflotta skulle kunna innebära att majoriteten av alla olyckor mellan oskyddade trafikanter och motorfordon uteblir. Då det främst är kommersiella krafter som driver utvecklingen är det viktigt att Trafikverket genom nollvisionen driver att trafiksäkerhet ska komma före framkomlighet och bekvämlighet i utvecklingen av nya motorfordon
Cost overruns in construction contracts tendered by the Swedish Transport Administration
No full textTrafikverket har regeringens uppdrag att verka för en ökad produktivitet i anläggningsbranschen. VTI bistår Trafikverket i detta arbete. I denna rapport redovisas de skillnader som finns mellan det pris som fastställs i ett entreprenadkontrakt mellan Trafikverket och det företag som fått i uppdrag att genomföra en verksamhet och slutkostnaden för uppdraget. 776 kontrakt som avser entreprenader inom både väg- och järnvägssektorn och såväl investeringar som underhållsåtgärder och som kostar mer än 10 miljoner kronor, ingår i materialet. Statistiska tester visar bland annat att risken för kostnadsöverskridanden är mycket stor och något högre för järnvägskontrakt (94 procents sannolikhet) än för vägkontrakt (86 procent). Slutkostnaden för vägkontrakt överskrider kontraktssumman med 20 procent vilket är signifikant lägre än för järnvägskontrakt där slutkostnaden i genomsnitt är 32 procent högre.The Government has instructed the Swedish Transport Administration (Trafikverket) to promote productivity in the construction industry. VTI assists Trafikverket in this work. In this report, the differences that exist between the price set in the contract between Trafikverket and the construction company that has been commissioned to implement an activity and the final cost of the assignment are reported. 776 contracts relating to contracts in both the road and rail sectors and that comprises both investments and maintenance measures and which cost more than SEK 10 million are included in the material. Statistical tests show, among other things, that the risk of cost overruns is very large, and slightly higher for railway contract (94 per cent probability) than for road contracts (86 per cent). The cost overrun for road contracts (1,20) is significantly lower than for rail contracts (1,32).Produktivitetsanalys - metodutvecklin