Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Funktionsentreprenader Trafikverket: vision & praktik i tre kontrakt
No full textDetta är en sammanfattning av slutrapporten för studien ”Kvalitativ utvärdering av funktionsentreprenader” (diarienummer 2016/63119) som genomförts av forskare inom ProcSIBE på uppdrag av Trafikverket. Studien är finansierad av Formas och Trafikverket och har genomförts under 2016-2019. Studien omfattar de tre projekt som Trafikverket har genomfört som funktionsentreprenader, dvs. totalentreprenader med långsiktigt underhållsansvar: Norrortsleden, Riksväg 50 Motala-Mjölby samt E4 Sundsvall.Kvalitativ uppföljning av totalentreprenader och funktionsentreprenade
Hur kan uppkopplade cyklister bidra till ökad trafiksäkerhet?
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Uppkopplingen av transportsektorn är i full gång, dock så ser utvecklingen i dagsläget olika ut för olika transportslag. Detta projekt syftar till att ge ett kunskapsunderlag för mer omfattade studier i framtiden om hur ett uppkopplat och samverkande transportsystem kan inkludera oskyddade trafikanter och hur det påverkar dem. Mycket pekar på att cyklar och cyklister, liksom det mesta vi har runt omkring oss, kommer att bli allt mer uppkopplade. Genom introduktion av elcyklar börjar cykelbranschen att röra sig mot en ny fas, där elektronik och mjukvaror blir en självklar del. Idag är nästan alla cyklister ständigt uppkopplade via mobiltelefoner. Det finns också en potential att uppkopplingen kan främja cyklingen, men vad betyder den här trenden för trafiksäkerheten? Behöver vi göra något? Fokus i projektet var att ta fram rekommendationer för hur Sverige på bästa sätt kan ta tillvara på nya innovationer gällande ”Internet of Things” (vidare benämnt uppkopplingen) för cyklar och samtidigt säkerställa ökad trafiksäkerhet. Det har i projektet visats att en potential för förbättrad trafiksäkerhet genom uppkopplingen men finns, för att få reda på hur stor denna potential är måste området dock studeras ytterligare. Sedan måste även frågan: ”Vad vill cyklisterna ha?” besvaras. Studier har visat att cyklister ofta värderar tidseffektivitet och enkelhet högre än trafiksäkerhet. Det är därför viktigt att inte stirra sig blind på teknikens möjligheter, utan att även se till andra mänskliga behov. Behovsanalysen lär också bidra till att förbättra acceptansen från allmänheten. Behovsanalysen bör även kunna besvara frågan om målet är ett transportsystem där alla cyklister är helt uppkopplade hela tiden eller om uppkopplingen ska ses ett frivilligt verktyg att använda, antingen aktivt eller passivt. I dagsläget är det svårt för innovationerna att få genomslag och detta skulle kunna hjälpas genom att skapa någon form av plattform/forskningscentrum. Där kan innovationer som berör ämnet sammanställas och marknadsföras men också jämföras av externa parter. Genom plattformen kan även de aktiva bolagen utbyta tankar och idéer, både med varandra och direkt med intressenterna (cykelentusiaster, teknikentusiaster, stadsplanerare etc). Forskningscentrat/plattformen bör ha många involverande intressenter, men det gäller att någon håller ihop det och har ett samordnande ansvar. Detta gäller även utförandet av behovsanalysen. Rekommendationer: • Förvalta innovationer och täcka upp för behovet • Undvika alltför höga teknikkrav • Standarder och krav vid behov • Ge incitament till cykliste
ROCKY - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsutrustning
No full textFoI-projektet Rocky (Räcken, olyckor och ytterligare skyddsutrustning) har utförts på uppdrag av Trafikverket. Syftet har varit att ge underlag för och om möjligt göra LCC (life cycle cost) - analyser för primärt val av räckestyp och räckesplacering i vanliga vägmiljöer. Dataunderlaget är inte tillräckligt för räckesövergångar och -avslutningar. Resultaten kan sedan användas som underlag för eventuella justeringar i Trafikverkets regler och policies. Trafikverkets projektledare har varit Mats Pettersson. Arbetet har följts av en referensgrupp bestående av Lars Ekman, Magnus Ljungberg, Hans Holmen och delvis Fredrik Lindström, Robert Karlsson och Johan Lang alla från Trafikverket. Huvudresultaten presenterades på ett seminarium för räckesbranschen, Trafikverket och SMC i Jönköping 190312. Utredning är genomförd av Torsten Bergh och Per Strömgren på Movea AB. Dataunderlag från NVDB, Strada och SPVA har tagits fram av Mats-Ove Mattsson Trafikverket och Anders Tillergård Triona.Rocky - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsanordninga
ROCKY - MC-olyckor : bilaga 4
No full textDetta är en del av Rocky-projektet. Delprojektets syfte var att analysera hur motorcyklisters olycksrisker beror av vägtyp, hastighetsgräns och räckestyp.Underlaget består av Trafikverkets motorcykelflödesmätningar (april-september) 2006-2017, polisrapporterade olyckor på statliga vägar från Strada 2009-2013 och 2015-2017 samt väg- och trafikdata från NVDB. NVDB data för hastighetsgräns, vägtyp, ATK och vägräcken har homogeniserats först i rum och sedan bakåt i tid för de två tidsperioderna. Olyckorna har sedan knutits med deras xy-koordinat med en nyutvecklad vägnätsanknytningsmetod och datum till det homogeniserade vägnätet. Räckesolycka definieras av att ordet räcke finns i polisrapportens händelsebeskrivning.Totalt har cirka 1400 (700) av 3600 (2000) motorcykel-olyckor 2009-13 (2015-2017) använts för riskskattningar. Cirka 4 % är räckesolyckor. Övriga cirka 3 500 olyckor har ”fallit bort” då de inträffat vintertid, på vägar utan mc-flödesmätningar eller före senaste ändring av vägmiljöerna.Underlaget begränsar jämförelserna till att primärt avse vanlig landsväg med 70, 80 och 90 km/tim, mötesfri väg 100 och motorväg 110 km/tim för mc-olyckor totalt sommartid. Räckesolycksunderlaget är mycket begränsatFör mc-olyckor totalt är resultaten för landsväg (2F) 70, 80 och 90, mötesfri väg (MÖ) 100 och motorväg (MV) 110 km/tim summerat för de två tidsperioderna 2009-13 och 2015-17 för olycks-, skade- och DSS-kvot i följande tabell:Riskerna sjunker systematiskt med ökande hastighetsgräns på vanlig väg och sen ytterligare på mötesfri väg 100 och motorväg 110 km/tim. Detta gäller även för andra trafikantkategorier. Orsaken är att hastighetsgränssystemet tar hänsyn till den totala säkerhetsstandarden. Viktigast ur säkerhetssynpunkt på landsbygd är mittseparering och separering av gående och cyklister, sidoområdesutformning och hastighetsanpassning. Även linjeföring, korsnings- och anslutningstäthet, utformning av korsningar och underhålls- och vinterstandard har betydelse. Tabellen speglar medelförhållanden för respektive vägtyp/hastighetsgräns. Effekter av att ändra hastighetsgräns, givet allt annat lika, fås genom att tillämpa potensmodellen.Vilka av effekterna i tabellen ovan är signifikanta i statistisk mening ?- Vanlig väg 80 km/tim har signifikant lägre olycks-, skade- och DSS-kvot än 70 km/tim. Effekterna är 62+-6 %, 63+-5% och 53+-10%. Effekterna jämfört med övriga vägtyper är ännu större.- Vanlig väg 90 km/tim ligger systematiskt under 80 km/tim. Skillnaderna är inte signifikanta i statistisk mening.- Mötesfri väg 100 km/tim har systematiskt under vanlig väg 90 km/tim och 80 km/tim. Skillnaderna är på gränsen till att vara signifikanta och ligger i nivån 10-30 % och då störst för DSS-kvot- Motorväg 110 km/tim ligger signifikant lägre än vanlig väg 90 km/timDet är i princip ingen skillnad i allvarlighetsföljd, dvs antalet dödade och svårt skadade per skadad mellan dessa vägtyper.Mötesfri väg 100 km/tim tycks ha en bättre trafiksäkerhetssituation för motorcyklister än vanlig landsväg. Jämfört med 90 km/tim är olyckskvoten 10 % lägre, skadekvoten 10-25 % lägre och DSS-kvoten 15-35 % lägre. Detta kan jämföras med VTIs tidigare bedömning att DSS-kvoten skulle vara 30-60 % lägre. Mc-flödena på mötesfria vägar är i genomsnitt i samma nivå som på vanlig väg 80 och 90 km/tim.Risknivåerna är för motorcyklister mångfalt större än för den genomsnittlige trafikanten. För olyckskvot är storleksordningen 10 gånger större. För DSS-kvot är nivån cirka 15 gånger. Störts är skillnaderna på vanlig väg 70 km/tim.Mc-flödena varierar mellan mätningarna. För vanlig väg 70 km/tim bygger skattningen till 80 % på endast en sommarperiods stickprov, för högre hastighet på 40 % och för mötesfritt 100 på 60 %. Antalet mätår varierar från 1 till 5. För sträckor med 2 eller fler mätår ligger kvoten mellan max- och minår mellan 2 och 3. Antalet mätningar är så stort att trafikarbetesskattningarna får små konfidensintervall. Det är relativt små skillnader i medelflöden på de olika vägtyperna. Medelflödet varierar i de stora grupperna från 21 på vanlig väg 70 km/tim till runt 30 på vanlig väg 80 och 90 samt mötesfri väg 100 km/tim och 55 på motorväg 110 km/tim. De högsta flödena, över 100, finns på tätortsnära motorvägar.Rocky - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsanordninga
Utvecklingsplan för transportekonomi och kapacitetsanalys
No full textTrafikslagsövergripande plan för utveckling av metoder, modeller och verktyg – för analys av samhällsekonomi, järnvägskapacitet, effektsamband och statistik samt för trafik- och transportprognoser.Publikationen är ersatt av publikation 2021:042 (se länk till höger)</p
Trafikverkets Forsknings- och Innovationsplan för åren 2019–2024
No full textTrafikverkets FoI-plan beskriver de övergripande målsättningarna, de aktuella prioriteringarna och de processer och regler som gäller för Trafikverkets FoI-verksamhet. FoI-planen är därför ett viktigt verktyg för potentiella utförare av FoI-projekt som Trafikverket finansierar. Planen omfattar sex år men uppdateras minst en gång per år. På Trafikverkets webbplats Forskning och Innovation publiceras aktuella tidpunkter för inlämning av projektförslag. Projektförslag som svarar mot Trafikverkets Forsknings- och innovationsplan behandlas i två steg. Läs mer om hur ansökningsprocessen och bedömningen av projektförslag går till i Trafikverkets Forskning- och innovationsplan. Se också publikation 2019:030 Planering av ett effektivt transportsystem som stödjer en hållbar utveckling av samhället – FoI-portfölj Planera. Utförligare beskrivningar av prioriterade forsknings- och innovationsteman för perioden 2019-2024
Färdplan - För ett uppkopplat och automatiserat vägtransportsystem
No full textFärdplanens syfte är att stegvis öka Trafikverkets kunskap kring ett uppkopplat och automatiserat vägtransportsystem samt att undersöka var i det statliga vägsystemet nya tekniker och lösningar kan skapa störst nytta utifrån Trafikverkets målområden
Undersökning av däcktyp i Sverige : vintern 2019 (januari–mars)
No full textSyftet med denna undersökning är att undersöka hur många som kör på dubbdäck, dubbfria vinterdäck eller sommardäck vintertid samt att följa trender för personbils-däcken vintertid. Syftet är också att visa hur stor del av de dubbfria vinterdäcken som är av nordisk respektive mellaneuropeisk modell.Denna rapport är framtagen på uppdrag av Trafikverket av Däckbranschens informationsråd.</p
Forskning och innovation Årsrapport 2018
No full textForskning och innovation (FoI) är ett viktigt verktyg som ger oss möjlighet att utveckla lösningar som bidrar till tillgänglighet i ett hållbart samhälle. Vår FoI-verksamhet omsätter drygt 500 miljoner kronor årligen och omfattar alla fyra trafikslagen
Åtgärdsvalsstudie Del 1 : Förbättrad tillgänglighet inom stråket Stockholm-Oslo
No full textDen här delrapporten är en redovisning av den första delen av studien, som har inriktats på brister, behov, mål och preliminära åtgärdsförslag. Under 2017 genomför vi fördjupade analyser av åtgärdsförslagen. Slutrapporten är publikation 2018:03