Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Dimensionering av fri tvärsnittsarea för enkelspårstunnlar med STH 250 km/h och STH 320 km/h : Underlag för svenska höghastighetslinjer
No full textRapporten redovisar en studie avseende dimensionering av fri tvärsnittsarea för enkelspårstunnlar på höghastighetslinjer, för svenska förhållanden med största tillåtna hastighet 320 km/h respektive 250 km/h. Tunnelareorna som studerats begränsas till lägst 53 m2 och högst 68 m2. Tunnlarna för 320 km/h förutsätts ha betonglining och ballastfria spår, medan tunnlarna för 250 km/h förutsätts ha betonglining och ballasterat spår. En avgränsning görs till max 10000 m på grund av förväntade tunnellängder i dagsläget, men kompletteras med två längre tunnlar, 15000 m och 20000 m, för att ge en uppfattning om skillnader att förvänta sig för tunnlar längre än 10000 m. Tunnlarna är plana (ingen höjdskillnad) med konstant area, utan luftschakt eller tvärtunnlar. Studien innefattar höghastighetståg i 320 km/h och storregionala tåg i 250 km/h. Som ett komplement ges resultat för regionaltåg utan trycktröghet i 200 km/h, men ingen hänsyn tas till dessa gällande förslag till tunneldimensioner. Minsta fria tvärsnittsarean begränsas av tryckkomforten (maximal intern tryckvariation som passagerare upplever). Här används Trafikverkets ambitionsnivå om max 1.5 kPa/4s som kriterium vid tunnelpassage i enkelspårstunnlar. Föreslagen tunnelarea upp till 10000 m är: 60 m2 för STH 320 km/h. 53 m2 för STH 250 km/h.
Bilbältesanvändning i Sverige 2018
No full textBilbältesanvändningen i personbilar i ett antal syd- och mellansvenska städer har mätts sedan 1983. Observationerna gjordes under augusti – september år 2018. Sammanlagt observerades 25 377 personbilar, 531 taxibilar samt 10 459 övriga bilar, huvudsakligen vans och personbilsliknande fordon. Det har skett en stadig ökning av bältesanvändningen i personbilar sedan mätningens start. Användningen bland förare, framsätespassagerare har under hela mätserien legat på en högre nivå än för baksätespassagerare, framför allt för vuxna baksätespassagerare. Resultat från 2018 års studie visar på en marginell ökning av förarnas bilbältesanvändning, 98,7 procent, jämfört med 98,1 procent år 2017. Även framsätespassagerarna har en hög bältesandel som ökade till 98,5 procent, 2017 var användningen 97,8 procent.Rapporten är skriven av Markör Marknad och Kommunikation.</p
ATK årsrapport 2018
No full textAutomatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK) är ett system för automatisk hastighetsövervakning med kameror. Målet med trafiksäkerhetskameror är att sänka medelhastigheten på våra mest olycksdrabbade vägar och att på det sättet få ner antalet döda och allvarligt skadade. Systemet förvaltas av Trafikverket och Polisen
Nya konstruktionsregler på Västra stambanan
No full textAnalys av punktlighetsproblemen på Västra stambanan och introduktion av nya konstruktionsregler för ökad robusthet. I den här studien har punktlighetsproblemen på Västra stambanan analyserats och nya konstruktionsregler har tagits fram med syfte att förbättra punktligheten. En utgångspunkt för arbetet har varit de regler för körplanekonstruktion som tidigare har tagits fram för Södra stambanan
Järnvägens kapacitetsutnyttjande 2018
No full textInom ramen för årsredovisning sker årlig uppföljning av Trafikverkets leveranskvalitéer. En utav dessa kvalitéer är kapacitet, det vill säga potentialen för att hantera efterfrågade volymer av gods och resenärer. Denna rapport beskriver kapacitet på järnväg
Förslag på nytt förarutbildningssystem för personbil, behörighet B : Slutrapport med bilagor.
No full textTrafikverket Förarprov och Transportstyrelsen har gemensamt arbetat med en översyn avförarutbildningssystemet för behörighet B sedan februari 2018. Sist det gjordes en störreöversyn av förarutbildningssystemet var 1999 (STEFUS) [1]. Mycket har hänt sedan dessinom såväl forskning som fordonsutveckling, och därför är det motiverat att se översystemet på nytt och betänka erfarenheter från förarutbildningssystem i andra länder.Till rapporten hör ett antal bilagor, se länkar till höger.</p
Incident-reporting system ForeSea. Development of a Maritime safety system. Final report
No full textThe safe operation of ships and the safe handling of cargo are core principles for shipping companies.In addition to focusing on the safety of their own operations, shipping companies take steps to protectthe public health and safety in the countries they transit. Safety in shipping has improved significantlyin the last decade with shipping losses declining by more than 50% since 2005. While ship owners mightonly work reactively with safety, the Scandinavian approach has been to establish pro-active methodsof working with safety involving humans and learning from each other.SvenskSjöfart, together with the Swedish Transport Agency, has made a joint effort and createdForeSea – an information system on accidents, incidents and near misses at sea. The common incidentdatabase transparency, knowledge transfer and shared knowledge is prevailing. What distinguishesForeSea from other systems is that the information in the database can be used for identification ofsafety analyzes of specific events, thus contributing to preventive maritime safety.The main goal of the ForeSea system is to reduce risks of maritime accidents, by sharing andtransferring safety information between operators and management. Allowing formulation of safetyanalyses, assessments and safety reports. The main objective of the project has been to performquality assurance of the system, analyze methods, ensure availability for research project and softwaretraining modules, make adaption; technical interface and system customization as well as ITimprovements, training materials and dissemination.This report outlines the work and findings of the ForeSea 2.0 - Development of a Maritime safetysystem project as performed during the year of 2017 and 2018.Humans, especially the crews have an important role in the safe operation of ships. The crews, giventhe right circumstances are able to safely maneuver, navigate, maintain and operate the vessel. Thecrews are dependent on many factors that enable this work, from the design of the vessel and workplace, the procedures, processes given by the ship management and the business approach the shipowner applies to the vessel.The introduction of more automation requires a systems perspective and will not be a straight forwarddevelopment. Total autonomy as proposed by some technology developers is often neglecting thefunctions and roles that humans have on maritime safety and the business case for increasedautomation neglects the full contribution of humans onboard. Total autonomy will therefore requirehigh-end products that are built on standardized complex systems. Controlling and monitoring thesesystems will set new requirements on operators to uphold situated understanding in these complexsystems.Many aspects will be affected by increased automation towards smart shipping - regulations,organization, workplace, working methods, HMI, roles and skills. To cope with the foreseen changes,it is important to develop further training, skills, experience, openness in the organization andfamiliarization giving the future crews the right pre-conditions to succeed in the future, as well asmindful design and integration of newly automated systemsIn the future, the ISM code will likely have to change to improve the interaction between landorganisations and crews in order to facilitate better integration of split responsibilities and splitphysical locations by the management system which in the long run allows for an increased land-basedmonitoring and control of vessels’ systems and move certain tasks to shore to lower workload onboard,which should be one of the main drivers for automation.The results from this project ensure the quality of the tools and the output and the communicationvia the new homepage (https://foresea.org/), folders and roll-ups ensures a smooth disseminationand spreading.Incidentrapporteringssystemet ForeSea SR
Incident-reporting system ForeSea: Development of a Maritime safety system
No full textThe safe operation of ships and the safe handling of cargo are core principles for shipping companies. In addition to focusing on the safety of their own operations, shipping companies take steps to protect the public health and safety in the countries they transit. Safety in shipping has improved significantly in the last decade with shipping losses declining by more than 50% since 2005. While ship owners might only work reactively with safety, the Scandinavian approach has been to establish pro-active methods of working with safety involving humans and learning from each other. Svensk Sjöfart, together with the Swedish Transport Agency, has made a joint effort and created ForeSea – an information system on accidents, incidents and near misses at sea. The common incident database transparency, knowledge transfer and shared knowledge is prevailing. What distinguishes ForeSea from other systems is that the information in the database can be used for identification of safety analyzes of specific events, thus contributing to preventive maritime safety. The main goal of the ForeSea system is to reduce risks of maritime accidents, by sharing and transferring safety information between operators and management. Allowing formulation of safety analyses, assessments and safety reports. The main objective of the project has been to perform quality assurance of the system, analyze methods, ensure availability for research project and software training modules, make adaption; technical interface and system customization as well as IT improvements, training materials and dissemination. This report outlines the work and findings of the ForeSea 2.0 - Development of a Maritime safety system project as performed during the year of 2017 and 2018. Humans, especially the crews have an important role in the safe operation of ships. The crews, given the right circumstances are able to safely maneuver, navigate, maintain and operate the vessel. The crews are dependent on many factors that enable this work, from the design of the vessel and work place, the procedures, processes given by the ship management and the business approach the ship owner applies to the vessel. The introduction of more automation requires a systems perspective and will not be a straight forward development. Total autonomy as proposed by some technology developers is often neglecting the functions and roles that humans have on maritime safety and the business case for increased automation neglects the full contribution of humans onboard. Total autonomy will therefore require high-end products that are built on standardized complex systems. Controlling and monitoring these systems will set new requirements on operators to uphold situated understanding in these complex systems. Many aspects will be affected by increased automation towards smart shipping - regulations, organization, workplace, working methods, HMI, roles and skills. To cope with the foreseen changes, it is important to develop further training, skills, experience, openness in the organization and familiarization giving the future crews the right pre-conditions to succeed in the future, as well as mindful design and integration of newly automated systems In the future, the ISM code will likely have to change to improve the interaction between land organisations and crews in order to facilitate better integration of split responsibilities and split physical locations by the management system which in the long run allows for an increased land-based monitoring and control of vessels’ systems and move certain tasks to shore to lower workload onboard, which should be one of the main drivers for automation. The results from this project ensure the quality of the tools and the output and the communication via the new homepage (https://foresea.org/), folders and roll-ups ensures a smooth dissemination and spreading.Incidentrapporteringssystemet ForeSea SR
ROCKY - Analys av spårbildning på mötesfria vägar : bilaga 2
No full textSyftet är att primärt analysera hur balk- och rörmitträcke påverkar spårdjupsutveckling på mötesfria landsvägar och sekundärt vilka effekter bredder och sidoräcke har. Hypotesen är att balk- och rörräcken genom större väggeffekt ger större spårdjupstillväxt än stållineräcke. Det är också sannolikt att spårdjup ökar med minskande bredd och med sidoräcke. Analysen har gjorts genom att slumpmässigt jämföra cirka 23 mil mötesfria landsvägar (ej BD-län) med alla mötesfria landsvägar med 90-110 km/tim i södra och mellersta Sverige (ej BD-län) för mätåren 2015-2017. Skälet att ej ha med BD-län är avvikande resultat för mötesfria vägar totalt. Sidoräckesdata visade sig ha så låg kvalitet att analys var omöjlig. Huvudresultatet är att balk- och rörmitträcken enligt data har kraftigt högre spårdjupsutveckling, från ingen skillnad vid 3 000 axelpar i en riktning till vid 8000 i en riktning 70 %. Spårdjupsutvecklingen för norra Sverige för stållineräcken ligger i nivå med balk- och rörräcken. För södra och mellersta Sverige är skillnaderna för mötesfria vägar små mot vanlig väg men det gemensamma flödesintervallet är litet. De stora skillnaderna mot mitträcken i medeltal kan eventuellt bero på att sträckorna med balk- och rörräcken skiljer sig i andra avseenden, som t ex vägkonstruktion och beläggning. Detta har inte varit möjligt att analysera i projektet. Det är inga systematiska skillnader i spårdjupsutveckling för höger körfält beroende på om det är en- eller tvåfältssträcka för alla mötesfria vägar. Det påverkar också att dubbdäcksanvändningen minskat.Balk- och rörmitträcken ökar enligt dessa data beläggningsslitaget med 0 - 70 % jämfört med wire-räcke. Detta är betydligt större än förväntat och kan delvis ha andra orsaker. Detta motsvarar ökningar i beläggningskostnad i samma storleksordning jämfört med vanlig väg enligt nuvarande EVA-modell. Dataunderlaget är relativt litet. Det är därför angeläget att utvidga analysen till att avse fler mätår och med större resurser för datakvalitetskontroll. NVDBs uppgifter om räckestyp och räckeslägen har ju visat sig ganska opålitliga. Undersökningen skulle också kunna kompletteras med sidolägesmätningar.Rocky - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsanordninga
Säkrare fyrhjulingar, etapp 2 teknologi
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Fyrhjulingar (ATV/Quadbikes etc) blir allt vanligare både i yrkesmässig och privat användning. Dessa fordon innebär nya risker och ökat antal olycksfall med personskador allt eftersom försäljningen ökar. En stor andel av olycksfallen med fyrhjulingar sker i samband med vältning och vältningsrisken är stor då tyngdpunkten ofta är hög i förhållande till fordonens spårvidd och axelavstånd. Syftet med detta projekt var att utveckla och utvärdera praktiska tekniska lösningar för ett vältvarningssystem som varnar förare vid risk för vältning med små vältningsbenägna fordon såsom fyr- och sexhjulingar m.fl. Valet av den tekniska lösningen är baserad på ett tidigare projekt, Skyltfonden TRV 2015/83068, där projektresultatet visade att den högst prioriterade tekniska lösningen var ett auditivt varningssystem för vältning. Fordonsdynamiska modeller av en fyrhjuling har tagits fram och modellernas grundläggande beteende har verifierats med hjälp av experiment. Fordonsmodellerna har sedan simulerats i olika manövrar för att bland annat studera vältningsförloppet och analysera aktiveringen av en varningsfunktion. En inledande studie har även utförts för att utreda nyttan med ett aktivt system som kan applicera bromsverkan på enskilda axlar eller hjul för att förhindra vältning. De preliminära simuleringsresultaten visar på en reducerad risk för vältning vid bromsingrepp för de studerade manövrarna, även då relativt låga bromskrafter används. I projektet har olika prototyper av ett vältvarningssystem utvecklats och funktionerna för vältvarningen har testats, utvärderats och justerats för att uppnå en säker och robust funktion. De praktiska testerna har utförts både under kontrollerade former på testbanor och med representativa grupper av användare under körning i sitt dagliga arbete. Resultaten från testerna med vältvarningssystemet visar att övervägande majoriteten av testförarna upplevde att vältvarnaren fungerade ganska bra eller mycket bra och varningssignalen upplevdes också vara tillräckligt stark. I framtida studier finns det anledning att ytterligare utforska möjligheten att öka säkerheten med aktiva system som påverkar fordonet och även att undersöka hur signalsystemet bäst kan utformas