Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Godstågs effekt på resandetågs rättidighet : Slutrapport från projekt Mötesanalys och kanalkänslighet för godståg (MAKK)
No full textThe effects of freight trains on the punctuality of passenger trains In this report, we analyse the effects that freight trains, with slower average speeds, have on the timetable deviations of the passenger trains on a double track line with mixed traffic. In particular, we focus on the changes in the passenger trains’ time deviation from the train timetable when they are passing the freight trains. A method how to measure the time deviation around the passage is established. A case study is performed with data from 2022 for the double track line between Lund and Mjölby in southern Sweden. An important component is to study if the effects depend on the time deviation of the freight train, i.e., if the impact on the passenger train depends on if the freight train is operated on-time, before or after its timetable. The results show that in general, passages are more efficient when freight trains are before its timetable. Also, late passenger trains, on average, lose less time on the passage than passenger train that are on-time. The differences are small, but statistically significant. The results also show differences between stations and trains, and the report illustrate how to dig into the details of the results.KAJT - Mötesanalys och kanalkänslighet för godståg (MAKK
Virtuella vajrar som säkerhetshöjande koncept för inrikes sjöfart
No full textThis research project investigates the feasibility and potential benefits of implementing virtual guide wires as a safety enhancement measure for Swedish national waters, inspired by the Finnish Virtual Wire system developed by Finferries. The study focuses on cable ferry operations and functionalities, highlighting the variations in cable ferry and guide wire designs that are often influenced by specific route requirements. A novel concept of a virtual wire system is proposed, mirroring the safety features of cable-driven ferries, guide wire ferries, and the Finnish virtual wire system, while incorporating an advanced safety features from automation system designed for self-driving ferries. Traditional guide wires, while aiding the own ships navigation, present challenges for others, such as obstructing maritime traffic, disturbing bottom sediments, limited use in ice conditions, and is restricted to routes with straight paths. The project aims to enhance the safety and operational efficiency of both guide wire ferries and ferries. A significant driver for this research is the industry's difficulty in hiring qualified ferry operators, a trend expected to intensify in the future. The Finnish virtual wire system, which is a digital navigation aid that provides real-time positional and directional information, was investigated. It utilizes GNSS data with RTK correction for accuracy and offers visual and audible feedback similar to a traditional guide wire. Cabel driven ferries operate very predictable and on a very limited geographical area. Advance automation system including auto docking, departure and position keeping along with traffic collision avoidance aid. A combination of listed functionalities are brought into the novel concept of a virtual wire system is proposed. To assess the virtual wire's system, various risk assessment methods were challenging as the system influence the whole ferry operation and systems onboard and ashore. Following risk assessment methods was explored including RBAT, HAZID, Mitigation Analysis, D-FMEA, Fault Tree - Event Tree - Bow Tie Diagram, and What-if Analysis. The project concludes that while virtual wire systems hold promise, comprehensive real-life testing and evaluation in the Swedish context are necessary. Factors such as operator training, system maintenance, regulatory framework, infrastructure integration, and public perception must be carefully considered for successful implementation.Forskningsstudien har undersökt möjligheterna och fördelar med införande av virtuella vajrar som ett säkerhetshöjande koncept för svensk inrikes sjöfart, inspirerad av det finska virtuella vajersystemet utvecklat av Finferries. Studien fokuserar på linfärjor med styrvajer, och belyser skillnaderna olika typer av linfärjor som ofta påverkas av specifika ruttkrav. Ett nytt koncept av ett virtuellt vajersystem föreslås, som speglar säkerhetsfunktionerna hos kabeldrivna färjor, linfärjor och det finska virtuella vajersystemet, samtidigt som det använder avancerade säkerhetsfunktioner från automationssystem designade för självgående färjor. Traditionella styrlinor, medan de hjälper den egna fartygets navigering, medför utmaningar, såsom att hinder för passerande sjötrafik, rör upp bottensediment, begränsad användning i isförhållanden och är inskränkta till rutter med raka vägar. Projektet syftade till att förbättra säkerheten och driftseffektiviteten för både linfärjor och färjor. En stor drivkraft för denna studie är svårigheten att anställa kvalificerade färjepersonal, en trend som förväntas förvärras framöver. Det finska virtuella vajersystemet som varit inspirationen för studien är ett digitalt navigationshjälpmedel som tillhandahåller realtidspositionerings- och riktningsinformation. Det använder GNSS-data med RTK-korrigering för noggrann positionering och erbjuder audiovisuell feedback liknande en traditionell linfärjeled. Vajerdrivna färjor opererar mycket förutsägbart och på ett mycket begränsat geografiskt område. Avancerade automationssystem inkluderar automatisk dockning, avgång och positionshållning tillsammans med beslutsstöd för att hantera trafiksituationer. En kombination av listade funktioner införs i det nya konceptet av ett virtuellt vajersystem. För att bedöma riskerna med ett nytt system har en kombination av olika riskbedömningsmetoder så som RBAT, HAZID, Mitigation Analysis, D-FMEA, Fault Tree - Event Tree - Bow Tie Diagram och What-if Analysis nyttjats. Utöver riskanalyser har RISE policylabb studerat de legala aspekterna och frågor lyfts med relevanta aktörer på workshops. Praktiska försök i Sverige och Finland med olika sensorer och tekniska lösningar har resulterat i ett förslag på koncept som behåller det enkla och rättframma med en traditionell linfärja, men med digitala stöd istället för fysisk vajer. Tillsammans med Zeabuz genomfördes en lyckad demonstration av konceptet på Riddarfjärden med färjan Estelle. Virtuella vajrar i större skala har potential att öka effektiviteten, minska energiåtgången, underlätta rekrytering och kan sänka tröskeln i from av investeringar i infrastruktur för nya färjelinjer på platser som inte tidigare varit aktuella för linfärjor. Projektet drar slutsatsen att även om virtuella systemsystem har potential, är omfattande tester och utvärdering i svensk kontext nödvändiga. Faktorer som operatörsutbildning, systemunderhåll, regelverk, infrastrukturintegration och allmänhetens uppfattning måste övervägas om implementeringen skall bli framgångsrik.RISE Report : P117285 Virtuella vajrar som säkerhetshöjande koncept. Trafikverket projektnummer: TRV 2022/108225Virtuella vajrar som säkerhetshöjande åtgärder för inrikes sjöfar
Samgods PWC-matriser 2019 och 2045 : [Slutversion]
No full textSyftet med uppdraget är ta fram ny data avseende efterfrågan på godstransporter för Trafikverkets nationella godstransportmodell Samgods. Dessa data betecknas PWC-matriserdär PWC uttydes Production-Warehouse-Consumption, och de anger hur många ton per år av 16 olika varugrupper som transporteras mellan olika par av områden. Data ska avse det nya basåret 2019 (ingår i Trafikverkets uppsättning data betecknat BAS2024 från och med år 2024) och det nya prognosåret 2045 som kommer att tillämpas från och med 2024-04-01. Skapandet av PWC-matriserna utgör första steg i det modellkoncept som Samgodsmodellen bygger på1. I Samgods simuleras hur godsvolymerna transporteras på väg, med järnväg, till sjöss och i flygfrakt. Centrala indata för konstruktion av PWC-matriserna är varuflödesundersökningarna utförda 2021 respektive 2016, utrikeshandelsstatistik, socioekonomiska indata avseende sysselsättningens sammansättning i olika regioner och ekonomisk statistik. Befintlig metod har modifierats i ett antal väsentliga delar, se bilaga 11.1 för en sammanställning. Den metod som tidigare användes för att ta fram godsefterfrågematriser PWC 2040 har, vid tillämpningen för PWC 2045, genomgått vissa förändringar med avseende på grad av tillämpningsanpassning och datakällor. Dessa förändringar kan sammanfattas enlig tföljande: 1. Tidigare utgick PWC för prognosår mer direkt från ett makroekonomiskt riksscenario från KI av typen ”beslutade åtgärder”. Denna gång anpassas PWC mer till de antaganden som Trafikverket gjort för vad som ska gälla för den Basprognos som ska tas fram vad gäller utsläppsmål för den inhemska transportsektorn. Detta innebär justeringar för betydligt lägre nivåer för olja och petroleum jämfört med riksscenariot enligt nedan. 2. I riksscenariot antas en kraftigt ökad produktion av biobränslen vid substitution från fossila bränslen. För PWC 2045 antas istället att fossila bränslen i hög grad ersätts av elektricitet som energikälla. 3. I PWC för 2045 antas en lägre nivå för utvecklingen av skogsråvara, som utgår från Skogsstyrelsens bedömningar, istället för de antaganden som är gjorda i KI:s riksscenario nämnt ovan. Även myndigheten SGU:s bedömning vad gäller jord, sten och grus har varit en utgångspunkt, som komplement till Ref22. 4. En betydande metodförändring har gjorts avseende varuvärdesmodellen för att på en aggregerad nivå uppskatta hur volymer i ton utvecklas i förhållande till utvecklingen i monetära termer. På det viset erhålls en totalnivå för prognosåret i ton. Varuvärden för enskilda varugrupper prognosticeras fortfarande, men utan krav på att trenderna ska vara signifikanta. Sedan görs en sammanviktning av prognoser i monetära termer och varuvärden med hänsyn till att prognosårets summerade volymer i ton för de individuella varugrupperna ska överensstämma med den framtagna totalnivån för prognosåret. De framtagna PWC-matriserna har använts i en preliminär version av Samgodsmodellen version 1.2.2 sedan december 2022. Resultatet på en aggregerad nivå efter kalibrering uppvisar god överensstämmelse med transportarbete per trafikslag. Likaså bedöms resultat framtagna för 2045 på aggregerad nivå (NUTS2 och stora utrikes aggregat) som rimliga utifrån de förutsättningar som gäller.Samgods PWC-matriser och varuvärdesprognoser – metodskattning och framtagnin
Motorcyklisters skadeutfall i olyckor med vägräcken samt skillnader i skaderisk mellan olika räckestyper
No full textRapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Trafikverkets skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Syftet med denna studie var att undersöka och jämföra skadeutfall bland motorcyklister som skadats mot olika typer av vägräcken, samt att undersöka om så kallat underglidningsskydd (MPS, Motorcycle Protection System) innebär en skadereducerande effekt i verkliga olyckor. Detta undersöktes med olycksdata från två källor, den nationella olycksdatabasen STRADA i Sverige, samt Transport Accident Commission (TAC) i Victoria, Australien. TAC är en ett statligt försäkringsbolag som betalar ersättning för de som är med om en trafikolycka. Båda datamaterialen bygger på olyckor som rapporteras både av polis och/eller sjukvård. Skadeutfallen i form av kvoter för döda och svårt skadade (D-kvot och DSS-kvot), andel MAIS 3+ samt genomsnittlig risk för medicinsk invaliditet om minst 1% och 10% (mRPMI 1%+/10%+) jämfördes mellan räckestyperna w-balk, vajerräcke, betongräcke samt kohlswaräcke, varav det sistnämnda endast fanns i Sverige. Jämförelserna visade inga signifikanta skillnader i skadeutfall mellan olika typer av räcken vid hastighetsgräns ≥70 km/h. I Sverige var DSS-kvoten omkring 50% för w-balkräcken, betongräcken samt kohlswaräcken, och 60% för vajerräcken, en skillnad som dock inte var statistiskt signifikant. Motsvarande kvot för omkomna var i Sverige 14% för både w-balkräcken samt vajerräcken, 13% för kohlswaräcken och 8% för betongräcken. Dock var betongräcken inte vanliga i det svenska materialet, endast 12 olyckor fanns med i analysen. I datamaterialet från Victoria var DSS-kvoterna högre jämfört med de svenska, något som kan förklaras av att lindriga skador var underrapporterade i större utsträckning än i Sverige, varför dessa kvoter inte är helt jämförbara. En annan skillnad var att hastighetsgräns 70 km/h var mycket ovanlig i Victoria för andra räcken än w-balk, varför jämförelser mellan olika typer av räcken endast gjordes i hastighetsgräns ≥80 km/h. Trots det var kvoten för omkomna mot vajerräcke (15%) i linje med Sveriges, kvoten för omkomna mot w-balkräcken var dock lägre, 6% (ej statistiskt signifikant), samt 14% för betongräcke. I Sverige var andelen MAIS 3+ vid hastighetsgräns ≥70 km/h 30–36% för räckestyperna w-balk, vajerräcke samt betongräcke. För kohlswaräcke var andelen MAIS 3+ 47%, men detta var dock ingen statistiskt signifikant skillnad. I datamaterialet från Victoria var andelen MAIS 3+ 38% för w-balkräcke, 50% för vajerräcke samt 24% för betongräcke, dock var skillnader inte statistiskt signifikanta. Skadegraden i form av mRPMI 1%+ och mRPMI 10%+ var överlag liknande i de båda datamaterialen. I Sverige är mRPMI 1%+ runt 40%, med inga eller mycket små variationer mellan olika typer av räcken. mRPMI 10%+ följer samma mönster, med undantag att mRPMI 10%+ är högre för Kohlswaräcke (14%) jämfört med andra räckestyper, dock är skillnaden inte statistiskt signifikant. För Victoria hade dock vajerräcket signifikant lägre mRPMI 10%+ i jämförelse med w-balkräcke. Dock var det endast fyra fall som låg till grund för detta resultat. Analysen av MPS visade att det fanns en signifikant skillnad för risken att omkomma (D-kvot), där signifikant färre, i detta fall 0 motorcyklister av 33, omkommit i en olycka mot ett räcke med MPS, medan 6 motorcyklister av 45 (13%) omkommit mot ett räcke utan MPS. Denna skillnad observerades i kurvor på vägar med hastighetsgräns ≥70 km/h. För de övriga skadeutfallen kunde ingen signifikant skillnad observeras. Notera att 13% omkomna inte kan jämföras med 6% omkomna mot W-balkräcke som rapporterades tidigare i jämförelse med andra räckestyper, då det är olika inklusionskriterier i dessa jämförelsegrupper. Utifrån de resultat som framkommit i studien drar vi följande slutsatser; • Risken för att dö eller skadas svårt är generellt sett högre för olyckor mot räcken överlag, jämfört med alla olyckstyper, i både Sverige och Victoria. • Det är ingen statistiskt signifikant skillnad i skadeutfall rapporterat av polis och/eller sjukvård mellan olika typen av räcken vid hastighetsgräns ≥70 km/h för motorcyklister som skadats mot ett räcke i Sverige. Inte heller baserat på underlag från Victoria kan några statistiskt signifikanta skillnader av betydelse observeras. • I kurvor på vägar med hastighetsgräns ≥70 km/h innebär MPS en signifikant lägre risk att omkomma mot ett W-balkräcke, i jämförelse med ett W-balkräcke utan MPS. För de övriga skadeutfallen kunde ingen signifikant skillnad observeras.
Handlingsplan för förbättrad vinterväghållning : Redovisning av förbättringsåtgärder och handlingsplan för förbättrad vinterväghållning
No full textVintern 2023/24 inträffade flera händelser som allvarligt påverkade vägtrafiken, vilket föranledde att regeringen gav Trafikverket i uppdrag att stärka vinterväghållningen. Trafikverket redogör för pågående och genomförda åtgärder inför kommande vinter 2024/25 samt på åtgärder som avses att genomföras i syfte att fortsatt utveckla vinterväghållning i samverkan med upphandlade resurser och övrigt berörda aktörer. Åtgärderna i handlingsplanen genomförs med en löpande implementering under 2024 och 2025
Trafikverkets hantering av afrikansk svinpest
No full textEtt dött vildsvin hittas strax sydost om Fagersta den 6 september 2023. Efter provtagning konstaterades det att djuret hade blivit smittat av afrikansk svinpest. Med anledning av att ett utbrott av afrikansk svinpest har bekräftats behövde en smittad zon fastställas i det område där sjukdomen förekom. För att minimera risken för spridning av sjukdomen ska det inom zonen gälla vissa förbud och restriktioner. Sammanställningen av denna rapport har gjorts av delar av den regionala staben. Det underlag som använts till rapporten är regionala stabens individuella utvärderingar samt anteckningar efter en gemensam utvärdering med nationell stab, regional stab samt de operativa verksamheter som verkade ute i fält.
Samhällsekonomisk semi-kvantitativ värdering av naturintrångseffekter : Slutrapport från forskningsprojektet SVING
No full textDe principer och kalkylvärden som ska tillämpas i den svenska transportsektorns samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser tas fram inom Trafikverkets ASEK-arbete och presenteras i den så kallade ASEK-rapporten. Med hjälp av samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser bedöms den samhällsekonomiska lönsamheten hos transportinfrastrukturprojekt/-åtgärder. Vissa effekter är svåra att monetarisera (=uttrycka i kronor) på grund av exempelvis databrist, vilket försvårar jämförelsen mellan nyttor och kostnader. Ett exempel på dessa effekter är konsekvenser för människors välfärd till följd av transportinfrastrukturprojekts inverkan på natur och miljö, inklusive så kallade intrångseffekter till följd av den inverkan som en väg eller järnväg kan få på exempelvis ett naturområde. Detta utgör bakgrund till två stora frågor som rapporten syftar till att bidra med svar på: Hur kan konsekvenser för människors välfärd till följd av inverkan på natur och miljö struktureras på ett systematiskt sätt? Vårt svar i den här rapporten är att använda det vetenskapligt och miljöpolitiskt väletablerade begreppet ekosystemtjänster (EST) som ett ramverk för att åstadkomma detta. Hur kan konsekvenser som i nuläget inte kan monetariseras bedömas på ett jämförbart sätt som är mer informativt än de tre kategorierna förbättring, försämring, försumbart? Vårt svar i den här rapporten är att föreslå en metod för semi-kvantitativ värdering (poängsättning) av ekosystemtjänster för att åstadkomma detta, med geografiska informationssystem (GIS) som centralt hjälpmedel. De huvudsakliga slutsatserna och rekommendationerna i rapporten är följande: Naturintrångseffekter till följd av trafikinfrastrukturprojekt skulle kunna analyseras mer systematiskt genom att tillämpa en ekosystemtjänstansats. Den semi-kvantitativa värderingsmetodik som utvecklas i rapporten skulle kunna bidra till att (1) möjliggöra en systematisk genomgång av samhällsekonomiskt relevanta konsekvenser till följd av naturintrång, och (2) öka jämförbarheten mellan olika intrångseffekter i naturmiljö inom och mellan projekt. GIS är ett kraftfullt verktyg för att implementera ekosystemtjänstansatsen. Även i fall där tids- och budgetrestriktioner inte medger detaljerad värdering kan GIS vara till hjälp för kvalitativ bedömning av påverkan på ekosystemtjänster genom att GIS visualiserar den rumsliga utbredningen av ekosystemtjänster inom ett område. Att fullt ut integrera en ekosystemtjänstansats i Trafikverkets samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser skulle kräva genomgripande förändringar av nuvarande vägledningar och analysverktyg. Därför rekommenderas, som ett första steg, att en analys av effekter på ekosystemtjänster och effekternas välfärdskonsekvenser bifogas som en bilaga till den samhällsekonomiska nyttokostnadsanalysen. Det bör utredas hur arbetet med ekosystemtjänster ska kunna synkroniseras mellan Trafikverkets samhällsekonomiska nyttokostnadsanalyser, samlade effektbedömningar och miljöbedömningar, och även med andra typer av bedömningar och stödjande analyser. Förutom att vidareutveckla modellen för närrekreation rekommenderas att tillämpa den föreslagna semi-kvantitativa metodiken på fler ekosystemtjänster, och rapporten diskuterar vilka ekosystemtjänster som i så fall ska prioriteras. Samhällsekonomisk värdering av intrång i natur- och kulturmiljöer (SVING
Åtgärdsvalsstudie väg 44 Uddevalla busskörfält
No full textÅr 2011 genomfördes stråkstudien Lysekil–Karlsborg, i vilken väg 44 genom Uddevalla ingår. I studien konstaterades höga trafikmängder på väg 44 Tunnlarna–Torp, mellan Uddevalla centrum och Torp köpcentrum med bl a IKEA. Vidare slog studien fast att kollektivtrafiken hade framkomlighetsproblem på sträckan och att bussarna hade svårt att ta sig ut på vägen igen efter att ha stannat på hållplatserna. Efter att stråkstudien konstaterat framkomlighetsproblem för kollektivtrafiken föreslogs åtgärden ”busskörfält”. Åtgärden ”busskörfält” kom senare att bli en namngiven brist i den regionala infrastrukturplanen. Någon analys gjordes dock inte, varken av problemen eller av den föreslagna lösningen. Trafikmängderna på väg 44 (”gamla E6”) uppgår till ca 30 400 fordon ÅDT mätår 202201, att jämföra med drygt 20 000 fordon ÅDT år 2000 precis innan den nya sträckningen av väg E6 invigdes. Den nya sträckningen av väg E6, väster om Uddevalla har ca 17 000 fordon ÅDT år 2023. I direktivet till studien anges att det i högtrafik uppstår trängselproblematik på den aktuella sträckan, såväl öster- som västerifrån, att kollektivtrafiken fastnar i bilköer, och även har problem med att komma ut från busshållplatserna. Studien har vid en närmre analys inte kunnat belägga dessa problem. Däremot finns restidsförluster vid de trafiksignalreglerade korsningarna, både vid Undavägen och vid Tavlegatan
Materialdata för beräkning av temperatur, hållfasthet och spänningar – betong med AnlFA-cement, flygaska och slagg
No full textDenna utredning omfattar inmätning av materialegenskaper för hårdnande betong, efterföljande utvärdering av försöksresultat samt anpassning till modellsamband som används i datorprogrammet ConTeSt R&D v5.0 och v5.1 för beräkning av egenspänningar under härdningsförloppet. Parametrarna kan även nyttjas i andra program efter viss omarbetning. Varje betong med tillhörande sammansättning provas och analyseras avseende följande fenomen: - hydratationsvärme - egenskapstillväxt; hållfasthet, elasticitet, krypning och dess temperaturkänslighet - deformation av temperatur- och fuktpåverkan - spänning vid fullständigt tvång De framtagna parametrarna ger underlag för beräkning av nödvändiga egenskaper i ung och hårdnande betong: - temperaturutveckling - mognadsgrad i relation till erhållen betongtemperatur, dvs. temperaturkänslighet hos kemiska reaktioner - hållfasthetstillväxt i relation till betongtemperatur i avsedd konstruktion - spänningsutveckling orsakad av temperaturrörelser och krympning på grund av självuttorkning. En temperaturberäkning för en konstruktion medför att man bestämmer den unga betongens tillståndsparametrar temperatur och porfuktighet för godtycklig punkt i konstruktionen. Temperaturutvecklingen under hydratationsprocessen styrs framför allt av tre omständigheter: - betongens inneboende egenskap att producera värmeenergi exotermiskt - omgivningens, dvs. luftens/anslutande konstruktioners temperaturförlopp - de arbetsplatsåtgärder som vidtas t.ex. täckning, kylning, värmning Spänningsutvecklingen i konstruktionen är beroende både av variation av tillståndet hos den nygjutna betongen och hur detta relateras till anslutande konstruktioners tillstånd. Förutom dessa omständigheter är spänningstillståndet i den unga betongen starkt beroende av hur anslutande konstruktioner och andra strukturer förhindrar de rörelser som uppkommer i den nygjutna sektionen, dvs. inverkan av tvång från omgivningen. Tvång kan även uppträda inom ett nygjutet element bl.a. beroende av ojämn temperatur under hårdnandet. Spänningsberäkningar innebär en jämviktsbetraktelse, som med aktuella materialdata kan studeras t.ex. med datorprogrammen ConTeSt R&D v5.0 och v5.1. Detta resulterar i beräknad spänning i relation till draghållfasthet så att en bedömning kan ske av risk för sprickor under härdningsförloppet. Sådana sprickriskberäkningar krävs enligt Anläggnings-AMA metod 3 vid planering av materialval och eventuella utförandeåtgärder för anläggningskonstruktioner. Fenomenen behandlas i Betonghandboken Material – kap 19 ”Egenspänningar och sprickor av temperaturrörelser och krympning. Värme- och mognadsutveckling” (BHB-M kap 19, [1]), som rekommenderas som bakgrundsläsning, där redogörelse sker av påverkande faktorer, egenskapstillväxt hos den unga betongen, tvångets karaktär och inverkan, hur temperaturer och spänningar kan beräknas m.m. Temperaturutveckling och sprickrisker har beräknats för ett antal typfall. Vidare kan information om betongs egenskaper under hårdnandet erhållas i handbokens kap 9 ”Tidig egenskapstillväxt och hårdnande betong” [2], kap 18 ”Krympning hos hårdnande och hårdnad betong” [3] samt kap 17 ”Fukt och betong” [4], det sistnämna ger en förståelse för fenomen bl.a. framkallande självuttorkning och relaterad så kallad baskrympning (även benämnd självuttorkningskrympning, autogen krympning). Fenomenen, dess modellering och provning, beskrivs även i [5]-[8]. Betongens egenskaper är i denna rapport utvärderade på sådant sätt att interpoleringar och i vissa fall även extrapoleringar för andra närliggande betonger än de provade bedöms vara möjlig. Detta bör ske med stor försiktighet med noggrann iakttagelse av förändringar av egenskaper för liknande betongsammansättning. Trafikverkets och Anläggning AMAs metoder för undvikande av tidig sprickbildning i betong – nyutveckling med hänsyn till miljökriterie