Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Determinants and barriers of walking, cycling and using Personal e-Transporters: a survey in nine European cities
No full textThis report describes the results of an extensive online survey that has been conducted to collect empirical data on the psychological determinants and barriers of a travel mode shift in favour of active transport modes. The modes that have been focused on are walking, cycling and the use of Personal e-Transporters (PeTs) (e.g. electric scooter, monowheel, Segway,…). The survey was conducted in nine cities spread over the four countries of the consortium partners involved in the ISAAC-project: Tilburg and Groningen (The Netherlands), Ghent and Liège (Belgium), Trondheim and Bergen (Norway), and Dortmund, Düsseldorf and Berlin (Germany). A representative sample (in terms of age and gender) of 250 respondents per city was interviewed. The aim is to better understand people’s travel mode choices, and to investigate how the use of more sustainable active transport modes can be increased.A factor and cluster analysis was conducted to identify coherent groups of participants that are similar to each other regarding psychological determinants of travel mode choice, but different from participants in other groups. Two clusters of participants with similar psychological determinants of travel mode choice were identified. The difference between both clusters was mostly explained by cycling related factors. As a result, a clear ‘pro-cycling’ cluster was identified (55.6% of participants in the sample), consisting of people with more favourable cycling-related factors, and a ‘non-pro-cycling’ cluster of people with less favourable cycling-related factors. This suggests that the psychological determinants of cycling have a higher level of variation compared to the psychological determinants of walking. In other words, respondents’ answers related to cycling are more diverse than answers related to walking, or alternatively, people’s feelings related to cycling are more ‘pronounced’ than those related to walking.Significant differences in respondents’ characteristics are identified between both clusters. Higher shares of respondents from Groningen, Tilburg, Ghent and Düsseldorf are found in the pro-cycling cluster, while this cluster contains a lower fraction of respondents from Bergen, Liège and Trondheim. In addition, the pro-cycling cluster contains more young people (aged 18-34), more men and higher-educated, and more people living with a partner and children. They possess a higher number of all types of vehicles (including PeTs), except cars. The pro-cycling cluster also contains a higher share of respondents with a season ticket for public transportation and to a car or bike sharing system. The pro-cycling cluster contains fewer people who have difficulties to park a bicycle at home. Respondents in the pro-cycling cluster logically cycle significantly more often, but they also show higher rates of walking, riding a moped or motorbike, taking a taxi and using a PeT.CEDR call 215 - User Needs in a Multimodal Contex
Guidelines for practical use when shotcreting close to blasting and vibrations in hard rock
No full textOsäkerhet kring de vibrationsnivåer som kan tolereras nära nysprutad betong leder ofta till att alltför konservativa gränsvärden används vid byggande av tunnlar och bergrum, med merkostnader och planeringsosäkerheter som följd. Tidigare har det endast gått att ge generella rekommendationer för säkra vibrationsnivåer. Ett projekt med syfte att ta fram en uppsättning praktiska vibrationsgränsnivåer för sprutbetongarbeten nära sprängning i hårt berg har därför genomförts. Dessa rekommendationerspänner över situationer som kan uppstå vid "normalt" byggande i hårt berg, och innehåller riktlinjer för säkra avstånd och väntetider för nysprutad vibrationsutsatt sprutbetong. Inom projektet studeras våtsprutad betong på hårt berg, av den typ som finns i Sverige och Skandinavien.Ett stort antal beräkningar har genomförts med en tidigare framtagen och relativt beräkningseffektiv numerisk elastisk vågutbredningsmodell. Som indata används olika kombinationer av mängd sprängämne, avstånd, bergtyp, sprutbetongtyp, sprutbetongålder och tjocklek. För varje kombination avindataparametrar har sedan de spänningar som uppstår i vidhäftningsskiktet mellan berg och sprutbetong beräknats. Resultaten sparas i en databas och kan åskådliggöras grafiskt med en 3D yta, som funktion av sprutbetongålder och avstånd till laddningen. Denna yta har sedan jämförts med ytterligare en som representerar tillväxten av vidhäftningshållfastheten mellan berg och sprutbetong. Skärningslinjenmellan de två ytorna representerar gränsen för säker sprängning, beaktande kombinationer av kortaste avstånd och yngsta tillåtna sprutbetong vid tiden för sprängning.Rapporten innehåller ett större antal diagram visande gränsvärden för säker sprängning, vilket kommer att vara av värde som referens vid projekteringsarbeten och också 41058 jämförelser med verifierande data från fältet och därigenom erfarenhetsåterföring. Utifrån de framtagna rekommenderade gränsvärdena kommer dimensionering i projekteringsstadiet att kunna göras så att oskadad och säkraresprutbetong med längre livslängd fås. Minskat behov av omsprutning och reparation ger hög ekonomisk hållbarhet för stora infrastrukturprojekt och även miljömässig hållbarhet då materialåtgången minskas. Säkerheten i tunnlar och bergrum kommer också att höjas.Nyckelord: Sprutbetong, Tunnelbyggnad, Sprängning, Vibrationer, Avstånd, Ålder, Riktlinjer.Praktiska riktlinjer för sprutbetongarbeten i samband med sprängning och vibrationer i hårt ber
Nyttjandestudie av TrackLogger - Ett mobilt mätsystem för tillståndskontroll i ordinarie tågtrafik
No full textDet mobila mätsystemet TrackLogger (TL) ingår i delprojekt eP213 inom ePilot som bl. a syftar till att utvärdera fordonsbaserad mätteknik för tillståndsövervakning av infrastruktur från ordinarie tågtrafik. TL har sedan den 24 maj 2019 varit monterad på en av LKAB:s malmvagnar, malmvagn F050 med ID 5054, och samlat in mätdata från sträckan Kiruna – Narvik. Under 2018 var samma utrustning monterat i ett persontåg hos SJ. Det tåget trafikerade sträckan Luleå-Stockholm och mätdata studerades i ett tidigare projekt inom ePilot med beteckning eP214. Det som skiljer i studierna är främst axellaster och hastighet. Persontågen mellan Luleå-Stockholm har en axellast på ca 14 ton och en hastighet upp till 160 km/h medan LKABs malmtåg mellan Kiruna-Narvik har en axellast på 30 ton och de kör 60-70 km/h. Den här rapporten behandlar endast hur TL fungerar i malmtåg och studien har utförts parallellt med att leverantören och systemtillverkaren Damill AB bedriver fortsatt utveckling av produkten. I eP213 arbetar man med att förbättra produkten för användning vid låga hastigheter och att hantera GPS-bortfall p.g.a. tunnlar och fjällterräng. Mätningarna som studeras i den här rapporten har utförts kontinuerligt då vagnen varit i trafik och TL har registrerat resor både i färdriktning mot Narvik och mot Kiruna, där vagnen varit lastad respektive olastad. Det data TL samlat in på den ovanstående nämnda sträckan har gjorts tillgänglig även för analysen som beskrivs i den här rapporten. Arbetet har utförts v. 25 – v.35 2019 under projektet Verklighetslabb Digital Järnväg (VDJ) och det är främst data från BDL 111 (Kiruna – Riksgränsen) som studerats. Analysen har till stor del bestått av att utreda TL:s användningsområden samt undersöka faktorer som påverkar mätning av spårgeometrin. För att underlätta arbetet har det genomförts hos Damill AB, vilket har medfört att observationer som gjorts har bidragit till att utveckla systemet under perioden arbetet utförts.Verklighetslabb digital järnvä
Slutrapport för Installation av underglidningsskydd för MC på befintligt vägräcke (sidoräcke) – teknisk provning och kontroll
No full textDenna slutrapport beskriver bakgrunden till och genomförandet av rubricerat projekt. Mot bakgrund av projektets korta livslängd (ett år) och jämförelsevis små kostnader, läggs tyngdpunkten på den sakliga sammanfattningen av uppnådda resultat och en konsekvensbeskrivning av de tydliga resultat projektet uppnått. Eftersom projektet, avseende tid, kostnader och planering, löpt helt enligt plan, kommer inte själva projektgenomförandet att diskuteras i detalj. Tyngdpunkten ligger på en analys av de resultat som uppnåtts via fysiska krockprov och rapporterna från dessa biläggs slutrapport och utgör dessa sakinnehåll. Det ska i sammanhanget noteras att de prov som gjorts och de studier som blivit resultat av dessa, koncentrerar sig på underglidningsskyddens förmåga att upprätthålla säkerheten för bilisten. Tester av underglidningsskydds funktionalitet i samspel med räcke och i förhållande till andra fordon har enligt omvärldsanalysen inte tidigare gjorts.Installation av underglidningsskydd för MC på befintligt vägräcke (sidoräcke) – teknisk provning och kontrol
Säkerhetsmål i tunnlar
No full textRisktec Projektledning har tillsammans med COWI fått i uppdrag av Transportstyrelsen och Trafikverket att ta fram denna rapport om Säkerhetsmål i tunnlar. Transportstyrelsen kan samordna och ge förslag på säkerhetsmål för trafikslagen väg, järnväg, tunnelbana och spårväg. Det är möjligt genom att Transportstyrelsen har ett trafikslagsövergripande ansvar och även ett bemyndigande enligt plan- och byggförordningen. Det har inte varit möjligt tidigare, då ansvaret var uppdelat på bland andra kommuner, Vägverket, Banverket och Boverket. Krav på utformning av tunnlar och, i viss omfattning, krav på riskanalys finns idag för tunnlar, men krav på säkerhetsmål saknas. Kraven ger utrymme för tolkning i samband med projektering och förvaltning. Osäkerhet kan uppstå om vilka mål som ska uppnås, och olika risknivåer kan bli resultatet när kraven tillämpas i olika projekt. Mot denna bakgrund genomförde Transportstyrelsen 2015 - 2016 ett FoI-projekt som redovisas i rapporten ”Säkerhetsmål för trafikanter i väg- och spårtunnlar” . En fortsättning på detta projekt initierades av Transportstyrelsen och Trafikverket under 2018 med målet att föreslå en väl avvägd lägsta acceptabel säkerhetsnivå för vägtunnlar, järnvägstunnlar, tunnelbanor och spårvägstunnlar, baserat på en risk- och samhällsekonomisk analys, samt att koppla dessa säkerhetsmål till en lämplig verifieringsmetod.Föreliggande rapport redovisar förslag till verifierbara säkerhetsmål med tydlig koppling till samhällsnyttan. Rapporten tar utgångspunkt i den tidigare rapporten och prövar de slutsatser som drogs där. Projektresultatet ska kunna användas av Transportstyrelsen som underlag till krav och råd i kommande föreskriftsarbete om säkerhet i tunnlar. Arbetet omfattar endast krav för nya tunnlar och är inriktat mot tunnelspecifika olyckor, det vill säga de som endast kan orsakas i tunnlar och de som kan orsakas var som helst men vars följdkonsekvenser blir särskilt allvarliga i tunnlar.Projektet har funnit att det kvantitativa säkerhetsmål som uttrycktes i föregående rapport i ett F/N-diagram är väl avvägt vad gäller övre och nedre acceptansnivå. Det gäller även avvägandet att exkludera olyckor med få omkomna. Däremot har arbetet till skillnad mot tidigare rapport visat att osannolika händelser med många omkomna inte bör exkluderas. Slutsatserna av arbetet är att det finns möjligheter att införa ett gemensamt säkerhetsmål. Därutöver konstaterar vi att befintliga regler för tunnlar för väg, järnväg, tunnelbana och spårväg bör kunna utnyttjas som basstandard. Rapportens förslag till säkerhetsmål uttrycks som: Risken vid färd i tunnel för väg, järnväg, tunnelbana och spårväg ska vara likvärdig, uttryckt som risk att förolyckas per personkilometer. Förslaget är att säkerhetsmålet uttrycks som krav på en föreskriven övre acceptansnivå i ett F/N-diagram, med en fiktiv startpunkt F=1*10-4 per miljon personkilometer vid N=1 och lutning -1. Det kan med fördel kompletteras ett allmänt råd som avgränsar målet att gälla olyckor med 3 eller fler omkomna samt att mellan den övre acceptansnivån och en definierad nedre acceptansnivå ska ytterligare säkerhetsåtgärder utvärderas med stöd av kostnads-nyttoanalys. Uppdragsnamn: Säkerhetsmål i tunnlar Uppdragsnummer: 100279 Datum:2019-06-20 Sida: 3 av 57 Som anges i CSM-RA-förordningen kan säkerheten ofta baseras på krav och regler för utformning, jämförelse med referensobjekt eller beräknad risk. Denna rapport anger ett förslag till nivå för den sistnämnda principen. Förslaget i rapporten är att säkerhetsmålet bör verifieras med kvantitativ analys för tunnlar längre än 500 meter. För tunnlar kortare än 500 meter bedöms säkerhetsmålet kunna uppfyllas om tunneln utformas enligt krav i nu gällande regelverk, utan ytterligare analys. Den första frågan som bör ställas är således om den aktuella tunneln omfattas av krav på verifiering av att säkerhetsmålet är uppfyllt. Om frågan besvaras med nej, tillämpas basstandard för utformning av tunnelns säkerhetskoncept. Om svaret är ja ska, utöver tillämpande av basstandard, en kvantitativ analys utföras och behovet av ytterligare åtgärder bedömas med stöd av säkerhetsmålet uttryckt i F/N-diagram. För att kunna beräkna riskens storlek behöver detta göras enligt en vedertagen metod. Exempel på vedertagna metoder ges i Boverkets rapport, Riskanalysmetoder och Trafikverkets rapport, personsäkerhet i järnvägstunnlar. • Om den beräknade risken är låg, under ALARP-området, krävs inga åtgärder. • Om risken är inom ALARP-området, ska de åtgärder tillföras som kan bedömas kostnadsnyttiga. • Om risken är högre än ALARP-området, ska åtgärder tillföras oavsett kostnad Bedömningen är att utifrån befintliga regler och krav på att underskrida föreslagen övre acceptansnivå, så bör ytterligare åtgärder vidtas om de är samhällsekonomiskt försvarbara. Då erhålls en tydlig koppling till samhällsnyttan, och hänsyn tas till varje tunnels unika förutsättningar. I rapporten föreslås det att metodiken som bör följas är ASEK vid värdering inom ALARP. Då ASEK är en resurskrävande metod ges även förslag på en metod för förenklad analys av identifierade åtgärder där en relativ eller kvalitativ bedömning av kostnader och nyttor kan göras. Detta för att kunna göra en initial bedömning och värdering mellan flera olika åtgärdsförslag.Säkerhetsmål för tunnlar del 1 och del 2 inkluderande undermarkstatione
Trafikverket - Projekt AI, Slutrapport
No full textProjekt AI avsåg att ta fram ett kunskapsunderlag för framtida realtidsprognoserav tågtrafik med avseende på enskilda tågindividers ankomsttid respektiveenskilda trafikstörande händelsers varaktighet. Trafikverket har stora mängder historiskdata över trafik och trafikhändelser. Målet med projektet har varit att undersöka AI tekniker och framför allt Machine Learning-tekniker och utifrån denna data ge möjligheter att förbättra prediktioner avseende ankomsttid och störningslängdjämfört med prediktioner som görs i verksamheten idag.Realtidsprognostisering med hjälp av AI (Projekt AI
Coordinated, efficient railway infrastructure maintenance planning - Final delivery – project report
No full textDet övergripande syftet med detta projekt har varit att optimera järnvägsunderhållsplanering genom att kombinera statistisk analys av underhållsbehov med modeller för optimerad underhållsplanering. Projektgruppen har arbetat mot syftet via två arbetspaket. Det första arbetspaketet har nyttjat ett datadrivet arbetssätt för att prediktera underhållsbehovet (eller anläggningstillståndet) baserat på tillgängliga spårgeometridata insamlade via mätvagnar. Det andra arbetspaketet har fokuserat på att optimera planering och schemaläggning av underhållsåtgärder för en given sektion och en given tidshorisont, under beaktande av kostnader och säkerhet. De två arbetspaketen har anslutits genom att planering och chemaläggningsmodellering av underhållsåtgärder har baserats på sannolikheten för att geometriavvikelser för ett segment överskrider ett tröskelvärde, exempelvis underhållsgränsen UH1. Detta dokument sammanfattar arbetet och resultaten av de två arbetspaketen och hur de har kombinerats och länkats för att uppnå projektsyftet. I detta projekt användes data från Stambanan genom övre Norrland (del av Malmbanan), bandel 119, dvs. sträckan Boden-Luleå som fallstudieobjekt. Det underhållsarbete som vi har nyttjat för att exemplifiera arbetssättet har varit spårriktning.Samordnad, effektiv planering av järnvägsinfrastrukturunderhål
Emissionsfaktorer - För sjöfart och inlandssjöfart
No full textDenna rapport redovisar det tredelade arbetet med att:• Se över och uppdatera befintliga emissionsfaktorer för sjöfart• Introducera nya emissionsfaktorer, partiklar, för sjöfart• Introducera emissionsfaktorer för inlandssjöfart (även kallad pråmtrafik) från grundenSyftet med projektet är att till ASEK leverera emissionsfaktorer för följande bränslen;• HFO/IFO (heavy fuel oil, ”traditionell bunker” respektive “intermediate fuel oil”)• Marin dieselolja och marin gasolja, MDO/MGO• Diesel• LNG• HVO• MetanolFör respektive bränsle ovan presenteras, så långt det är möjligt, emissionsfaktorer för följande ämnen:• Koldioxid (CO2)• Kväveoxider (NOx)• Svaveldioxid (SO2)• Kolväten och lättflyktiga organiska föreningar (Volatile Organic Compounds), (HC respektive VOC)• Partiklar (PM)Ovanstående redovisas, dels genom sammanvägda värden, dels genom dissaggregerade värden, detta då vissa av emissionsfaktorerna varierar utifrån olika faktorer, t.ex. motortyp.Notering från handläggare:Denna rapport har kompletterats med ett PM avseende emissionsfaktorer för ammoniak (NH3) på begäran av Trafikverket. I PM:et redovisas rekommendationer för emissionsfaktorer avseende NH3 uppdelat på bränsletyp samt utsläpp vid framdrift och från katalysatorrening.Emissionsfaktorer sjöfart och inlandssjöfar
Sea Traffic Management validation project Final Report
No full textEvery day thousands of ships carry millions of tons of cargo worldwide. In complex logistics chains, minor decisions may easily have major consequences. The shipping industry suffers from a lack of shared data between ships and ports, which could lead to monetary loss when ships are delayed, fuel burned and suboptimal routes are chosen. Operations in the maritime industry are characterized by infrequent interaction among an extensive number of actors. In many other industries, close partnerships have stimulated systems integration and general standardization of information exchange. In shipping, however, this has yet to happen. Sea Traffic Management, STM, is part of the solution! STM establishes a global maritime digital infrastructure where standard messages can be sent and received. Interoperability is achieved by specifying not only WHAT format the data should have but also HOW the exchange should be done. When actors follow this design principle they can connect seamlessly even on their first encounter. Shipping is often a series of first-occasion encounters, as ships visit new terminals and ports most of the time. Data exchange among port actors can cut waiting times during port calls and assist in achieving just-in-time arrivals. In STM, information owners select the partners with whom they wish share data, thus avoiding business sensitivity issues. The goal of the STM Validation Project was to develop and validate the infrastructure and the services using it, and to verify the functions and benefits. The benefits predicted in the previous projects defining and designing the STM concept include: common situational awareness among ships and shore actors, reduced administrative burden, green steaming and just-in-time operations. The STM Validation project set up three test-beds. One test-bed was located in Northern Europe and another in the Mediterranean Sea. Apart from these operational test-beds, the European Maritime Simulator Network (EMSN) was used to validate complex cases involving many ships. EMSN tests using 30 manned bridges supplied data on the behaviour of mariners and to compile their feedback on STM. The test-beds were supported by the development of a maritime digital infrastructure. The validation of the port functions took place in parallel with current operations, whereas the ships and shore centres implemented services, many of which will remain operational after the project. Examples of functions and services include winter navigation services in the Northern Baltic Sea, enhanced monitoring in the Strait of Gibraltar, port arrival synchronization in Limassol, Search and Rescue (SAR) and ship-to-ship route exchange among 311 ships wherever they meet around the world.STM Validation Projec
Slutrapport Projekt Viltslussen
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Idén till Viltslussen bygger på tesen om att när ett vilt som kommit på fel sida om viltstängslet springer den längs med stängslet och vill söka sig in mot skogen igen. Om den hittar ett ställe eller blir ledd till tar den chansen att forcera och ”tränga” sig igenom för att komma till sitt habitat. Vi har sammanlagt fått ut 14 st viltslussar. Väg 32 utanför Aneby 2 st, väg 23 Hamra/Rimforsa 4 st och E10 Mertainen/Kiruna 8 st. Alla slussar är försedda med kameror för att mäta och analysera inte bara en eventuell genomgång utan också djurs beteende kring slussen, alla bilder rensas på folk och bokförs som rådata i Excel. Kamerorna kräver mycken översyn med batteribyten, datasamling, rengöring och borttagande av störande moment framför kamerorna som utlöser ibland 1000-tals spökbilder. Vi har också i Aneby gjort modifieringar av viltslussen vid två tillfällen för att få den att se mera inbjudande ut, först så glesade vi på ribborna för att få den lite luftigare och sedan kom tanken att raka linjer inte hör naturen till så vi har gjort ett test på en viltsluss med oregelbundna ribbor, (lite grenformade). Vi har inte haft någon genomgång i viltslussen men i projektgruppen har man dock kunnat konstatera att i vissa områden rör sig 9 % av det totala utbudet av djur på fel sida om stängsel (de djur som räknas i studien är älg, ren, rådjur, hjort och svin) en siffra som man på forskarhåll reflekterar över är större en man räknat med. Vi har också upplevt ett visst intresse av slussen även fast vi inte haft någon genomgång. Efter avslutat projekt med medel från Skyltfonden avser vi att fortsätta utvecklingen av viltslussen samt sammanställning och utvärdering av material från de kameror vi fått upp. Det finns enligt vår mening fortfarande för lite sammanställt material för att göra dra slutgiltiga slutsatser av nyttan av slussen samt fortfarande en utvecklingspotential av produkten