Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Digitalisation and automation in small and medium sized Swedish ports (SMPs)
No full textLarge pressure is now put upon Swedish small and medium sized ports (SMPs) due to an increased demand of goods expected to be transported, a strong desire to make a modal shift from road to sea, and also the introduction of new regulations on reporting formalities. This also means that the same requirements on supply visibility are now put upon each means of transport from the transport buyers’ point of view.In the transport chain, ports provide the important link between land-based and sea-based transports. This also concerns small and medium sized ports (SMPs), being an important part of the infrastructure catering for the distribution of people and goods within national and international transportation processes. Most often SMPs have a role in feeding goods to larger transportation hubs, and they offer a gateway towards sustainable transport modes.The ongoing process of digitalisation and automation is something that SMPs cannot ignore. As SMPs often rely on scarce personnel resources, there is a need to seek opportunities, why it is of great importance to find ways to share knowledge and possibly co-utilize diverse solutions.This report concludes the conducted pre-study seeking challenges and opportunities related to digitalisation and automation that are acknowledged by the ports of HallandsHamnar (Varberg and Halmstad ports), Karlshamn, Karlskrona, Kvarken Ports (Umeå), and Landskrona. The pre-study has resulted in identification of areas of collaboration regarding digitalisation, automation, and electrification in a larger innovation project gathering SMPs in Sweden.Branschprogrammet hållbar sjöfar
FSFT - Flygsäkerhet Fjärrstyrda Torn
No full textProjektets syfte var att utveckla en metod som skapar bevis för en acceptabel flygsäkerhetsnivå i balans med kapacitetsbehov om man samtidigt fjärrstyrer två torn med en flygledare (Multi Remote Tower). Metoden kallas även MERASSA och omfattar objektiva och subjektiva bevis genom att testa konceptet i en tornsimulator och jämföra resultat med ett single baseline scenario som testas på samma sätt. Testprocedurer består av konflikt, ”secondary task” och situationsmedvetenhetstester som levererar reaktionstider och framgång av uppgifter som testpersonen utövar i simulatorn på ett kontrollerat sett. Statistiska jämförselser skapar ett ”safety benchmark” som visar förhållandet mellan arbetshastighet och felfrekvenser som är specifika och karakteristiska för testpersonens arbetssäkerhet i en ny miljö som multi remote tower.Tre flygledare och en pilot diskuterade och identifierade under två safety workshops riskkällor som har sina ursprung i mänskliga fel medan de kontrollerar två flygplatser samtidigt. Resultat av dessa safety workshops var en lista av riskkällor samt allvarlighetsgraden som visar en större riskpotential i förväxling av operativt relevant information tex. QNH, vindförhållande och bromsverkan.Metodiska koncept testades med hjälp av experimentella valideringar med NARSIM tornsimulatorn samt åtta flygledare som testpersoner. Första iterationen var en förstudie för att kunna utveckla, förstå och förbättra metodiska koncept. Andra iterationen visar konceptets förmåga att skapa safety benchmarks och verifiera riskkällor från safety workshopen. Sammanfattningen var att flygledare inte visade någon förhöjd potential för mänskliga fel men däremot fanns tendensen att testpersonen arbetar långsammare i multi mode. Förklarningen kan vara att testpersonerna kände sig osäkra och mindre trygga i multi mode arbetsområdet. Att arbeta långsamt är ett känt beteendefenomen som kallas Riskhomeostas efter Wilde samt en bra indikator för säkerhetsrelevansen av en potentiell riskkälla. Metoden som utvecklades inom projektet visar förmågan att mäta mänskliga prestanda och evaluerar en balans mellan säkerhet (mänskliga fel) och kapasiteten (arbetshastighet).FSFT – Flygsäkerhet Fjärrstyrda Tor
Färdplan HCT-väg
No full textNär arbetet med färdplanen nu är avslutat konstaterar vi att bilden av HCT:s potential ytterligare har stärkts jämfört med 2013 års färdplan. Med ett brett införande av HCT kan en rad positiva effekter uppnås – effektivare utnyttjande av väginfrastrukturen, lägre kostnader för transporter, minskad energianvändning och betydande minskningar av CO2-utsläpp och andra emissioner utan att olyckorna eller vägslitaget ökar. För införande av HCT väg krävs utveckling av logistik och intermodala transportupplägg baserade på HCT, utveckling av HCT-fordon inklusive efterfordon, viss anpassning av infrastrukturen för att klara HCT-fordonen, anpassning av lagar och regler samt system för övervakning att reglerna följs. De relativt begränsade investeringar som behövs för att anpassa infrastrukturen till HCT fordonen bedöms vara samhällsekonomiskt mycket lönsamma. Sammantaget kommer HCT att kunna bidra till nödvändiga effektiviseringar inom transportområdet för att minska energianvändning per tonkm med 10% och därmed utsläpp av klimatgaser och samtidigt bidra till att stärka Sveriges näringsliv och dess konkurrenskraft på två sätt – dels genom lägre transportkostnader, dels genom ökad export av HCT-fordon och teknik.Uppdatering av färdplan för HC
Implementering av tillståndsövervakning av infrastruktur
No full textI detta projekt har metoder för tillståndsövervakning av infrastruktur från ordinarie tågtrafik demonstrerats och jämförts med avseende på om övervakningssystemen kan ge en mer frekvent övervakning, snabbare kvittens på effekter efter utförda åtgärder, upptäcka skador på grund av plötsliga händelser, samt ge en kontinuerlig information om felutveckling vilket underlättar planering.De mobila system som har demonstrerats är: • Damill:s Track-Logger • D-Rail:s D-Rail system • Perpetuum installerad i SJ:s X2000 tåg. Som referens har huvudsakligen följande av Trafikverkets underhållssystem tillämpats: • Bessy (besiktningssystem), Ofelia (felhanteringssystem) och Optram (mätvagnsdata) eMaintenace365 har byggt upp en infrastruktur och ett verktyg för hämtning, lagring, kvalitetssäkring, analys och visualisering som möjliggör jämförelsen mot Trafikverkets system Bessy, Ofelia och Optram. Projektet har inte gjort några egna jämförelser av mätresultat från de mobila mätsystemen gentemot Trafikverkets system, utan detta har genomförts av respektive mätleverantör genom att använda eMaintenance365 analysverktyg eller egentutvecklad analysmetod. Projektet möjliggör en praktisk tillämpning av utvecklad lösning för tillståndsbedömning av banöverbyggnad. Denna lösning förväntas bidra till: • en ökad kostnadseffektivitet inom drift och underhåll för både infrastruktur och rullande materiell genom mer tillståndsbaserat underhåll • förbättrad tillförlitlighet genom bättre funktionssäkerhet, underhållsmässighet och underhållssäkerhet • ökad tillgänglighet och robusthet genom minskade störningar, färre akuta fel samt effektivare felavhjälpning • ökad kapacitet genom ökad tillgänglighet och robusthet samt förbättrad tillgänglighet • bättre resursutnyttjande Bedömd nytta består av: • frigöra kapacitet i spår, dvs. fler gods- och passagerartåg kan släppas in på banan • mäta i belastat spår dvs. kontrollera de faktiska driftsförhållandena • snabbare kontroll av att utförd åtgärd har medfört effekt samt hur bestående åtgärden är • snabbare höja hastigheten efter stabilitetspåverkande arbeten • reducera kostnaderna för den idag mycket dyra manuella besiktningen och istället besiktiga mer noggrant via sensorernas indikering. • lagerlägg all information per position för att se samband, följdfel, återkommande fel, förarkommentarer och kostnadsuppföljning. • besiktningsmän kan bättre utnyttjas i det förebyggande underhållet • ge tidigare varning om felutveckling som möjliggör bättre planeringsförutsättningar för att genomföra underhåll efter besiktning • upptäcka skador i tid och förhindra olyckor • vara ett verktyg för att övergå från avhjälpande till förebyggande underhåll Med sensorövervakning på passerande tåg erhålls en betydligt bättre bevakning på förändringar och vid indikationer som kan kompletteras med en manuell besiktning omedelbart för att fastställa orsak och lämplig åtgärd. Att kunna följa utvecklingen och att planera och agera i tid ger förutsättningar för en mer proaktiv underhållsstrategi som omvandlar avhjälpande underhåll till förebyggande tillståndsbaserat underhåll. De mobila mätsystemen har visat stor potential att tillämpa mer frekvent tillståndsövervakning av järnvägsinfrastruktur från reguljär trafik. Det behövs dock fortsatt utvecklingsarbete och flera av delsystemen kommer att användas inom andra projekt. I samtliga projekt så är det viktigt att indikationer och larm genererade av de fordonsbaserade systemen kan verifieras av personal i anläggningen som komplement till en triangulering via multipla databaser. För att få en bredare implementering i den löpande verksamheten måste dock mer långsiktiga affärsuppgörelser mellan parter upprättas och metoder för innovationsupphandling utvecklas. Ett stort mål för järnvägen idag är att minska alla akuta fel som orsakar många tågstörningar. Projektet har visat på möjligheten att genom frekvent och effektiv bevakning med ny sensorteknik kunna erbjuda betydligt bättre beslutsunderlag för lämpliga åtgärder. Med dessa mätdata borde man klart effektivare kunna förhindra akuta fel och dessutom kunna utföra mer förebyggande underhåll med de mest kostnadseffektiva och bestående åtgärderna genom att succesivt bygga upp en erfarenhetsbank. Resultaten bör kompletteras med all tillgänglig information per position och dessutom delges samt berikas med expertkompetens genom ett lämpligt informationssystem.Verklighetslabb digital järnvä
Realising benefits from the TEN-T Core Network Corridors – how, where and by whom?
No full textThis report summarises the findings and recommendations from the EU Interreg Baltic Sea Region (BSR) TENTacle project, which aimed to increase the stakeholder capacity to capitalise on the TEN-T core network corridors for prosperity, sustainable growthand territorial cohesion in the BSR. The project was carried out during the years 2016-2019 in the partnership with 23 organisations from nine countries in the BSR. The project, apart from macroregional analyses, contained nine pilot cases (showcases), displaying a variety of context-related opportunities to reap core network corridor gains in diverse geographical locations. Among these were: • Corridor node and transit areas: Fehmarnbelt Fixed Link (DE/DK), Westpomerania – Skåne (PL/SE), Gdynia transport node (PL)• Corridor catchment areas: Blekinge (SE), Vidzeme (LV)• Corridor void areas: Central Scandinavia borderland (SE/NO), Lahti – North Karelia (FI)• Corridor extension areas: Catching the goods transports from the northern regions to CNCs (logistics hub function of the Örebro region), interactions between the CNCs and transport networks of the EU Eastern Partnership countries.In addition, TENTacle gathered corridor governance experiences from earlier BSR Interregprojects and conducted an analysis to investigate the effects related to both the improved connectivity and the wider economic benefits of the CNC implementation. Theimpact analysis showed potential positive and negative impacts of the corridor infrastructure investments both geographically and by stakeholder category. Based on all these results, suitable policy and action responses were formulated, to either boost or mitigate potential effects of the CNC implementation, in the near future, but also from a long-term perspective.The key messages based on the findings in TENTacle are:1. Monitor and analyse CNC implementation and the need for complementary development measuresActors on different levels should continuously monitor and examine transport (flows, infrastructure capacity) and socioeconomiceffects of the CNCs, as well as new market opportunities, business models and supply chains triggered by the CNC implementation. The information gathered from these activities should serve as a base for capitalising on the CNCs, generatinggrowth due to modal shifts and for initiating and adjusting complementary policy and investment measures. Needs for supplementing the current pattern of the core network corridors by additional links and extensions both within the BSR, tothe other parts of the EU andthe EU neighbouring countries should also be taken into account.2 Support co-ownership, co-responsibility and co-creationBottom-up corridor governance initiatives should be encouraged to allow broader groups of public and market sector stakeholders to receive information about and engage in the collaboration to benefit from the corridor investments, or, if needed, to alleviate any presumed negative impacts. It should be ensured that bottom-up and top-down processes interact enabling co-creation. Intensified business contacts along the corridor and in corridor extensions should be supported.The European Coordinators are encouraged to continue their broad dialogue with stakeholders, to raise awareness, boost opportunities and overcome hindrances for development.3. Enhance positive and mitigate negative effects Functional infrastructure connections to the CNCs should be planned in the corridor node and transit areas, as well as in the corridor catchment and void areas. Positioning strategies and action plans for the affected cities and towns should beprepared, also including adaptation strategies for business stakeholders, preparing them for the changes induced by the completed corridor investments and ensuring they are ready for gaining from the advantages of the new realities.Re-distributional policies, such as subsidies, tax policy measures or growth initiatives for the territories which might potentially suffer from negative corridor impacts should be considered. The development of new technologies and alternativefuels,as well as electrification infrastructure in the corridors, should be supported, including alternative financing models for infrastructure investments. Missing links in the geographical coverage of the core network corridors in the BSR and corridorextensions should be promoted, bearing in mind the expected contribution of the TEN-T network to the social, economic and territorial cohesion. This also implies a fuller integration of relevant Motorway of the Sea links as maritime legs of the corenetwork corridors (e.g. the Gdynia – KarlskronaMoS connection). New ideas and business opportunities shaped in the cocreationbetween stakeholders and the dispersion of best practices are important elements of a successful policy response.4. Long-term and durable implementationThe policy and action measures should be co-created in a stakeholder interaction process so that they can be influenced by the users’ specific interests and expectations. In the TENTacle showcases the action-oriented outputs were delivered throughmulti-stakeholder and cross-sectoral interaction. For the long-term durability, a designated organisation was given responsibility forformal approval of the showcase outcomes and for inserting them in a binding document (e.g. action plan).To achieve a capacity change also at the macroregionallevel, avast number of intergovernmental networks,e.g. CMPR Baltic Sea Commission, BSSSC (Baltic Sea States Subregional Co-operation), VASAB, BPO (Baltic Ports Organization) are expected tofurther process the TENTacle outcomes. An overarching role in managing and monitoring the capacity change could potentially be assumed by the Coordination Group of EUSBSR PA Transport, assisted by the BSR ACCESS project platform.TENTacl
ROCKY - Gestaltningskvalitet : bilaga 5
No full textGestaltning har under lång tid varit en angelägen fråga vid val mellan olika räckestyper och -placeringar. Vägverket/Trafikverket har under många år utvecklat metodiker att värdera gestaltningsfrågor i ett bredare perspektiv. Den senaste är Fokus produkt- kvalitet, som i denna analys; har anpassats till konkreta frågeställningar kring val av räckestyp och räckesplacering i tre vanliga landsbygdsmiljöer, mitträcke motorväg respektive mötesfri väg och sidoräcke vanlig landsväg. Enkäten med 19 frågor, som ska värderas i en skala 1 - 9, har skickats ut till de 30 Sweco-arkitekter, som deltagit i Fokus produktkvalitet. Totalt 20 har svarat. Slutsatserna är kort:- God överensstämmelse i betygsnivå totalt mellan de 20 svaren med några ”extremer”- De tre alternativen – W-profil, rör och wire/stållina – är alla mer än godkända som sidoräcke på vanlig väg med rör som klart bäst- Som mitträcke på mötesfri väg får ellips- och wire/stållineräcke med rund stolpe högt betyg, 7,0 respektive 6,9. Sedan följer rör och ”vanligt” wire/stållineräcke och balk, signifikant skilda, med 6,5 och 5,9, båda goda medelbetyg. Balkräcket får klart godkänt men betong och W-profil underkänt.- Som mitträcke på motorväg fås ungefär samma resultat som för mötesfri väg. Ellips, rör och wire/stållina får höga betyg enkelplacerade i mittremsa. Betong är underkänt och W-profil knappt godkänt. Vandrande wire/stållineräcke klarar sig hyfsat. Den vanliga lösningen med ett W-profilräcke i respektive mittremsekant får i princip inte godkänt.Frågan är hur dessa resultat bör vägas in i en LCC-kalkyl och också i VGU. Några resultat är ju mycket tydliga och pekar, som framgått ovan, åt annat håll än nuvarande praxis.Rocky - Räcken, OlyCKor och Ytterligare skyddsanordninga
Slutrapport för projekt Logistiska konsekvenser av konflikten i Göteborgs containerhamn
No full textRedogörelsen för arbetet i projektet som utförts av Göteborgs universitet och SSPA görs per arbets-paket (AP) även om projektet i praktiken har drivits gemensamt och utan att överdriva gränserna mel-lan APna. Uppdelningen gjordes framförallt för att undvika att de olika APna genomförde olika inter-vjuer med samma respondenter. En kortare version av denna rapport med fokus på resultaten finns tillgänglig för spridning.Logistiska konsekvenser av konflikten i Göteborgs containerham
StationCDM -förslag till koncept för informationsdelning i samverkan
No full textFör att öka hela transportsystemets effektivitet, behöver dess ingående noder effektiviseras och optimeras. StationCDM, ”Station Collaborative Decision Making” är ett koncept för digital samverkan i syfte att optimera järnvägsnoder, depåer och stationer, som en del i ett större transportsystem. En välkoordinerad transporthub kan sedan användas för att 41058 samverkan med andra noder, även inom andra trafikslag. I förstudien utvecklas StationCDM som ett förslag till koncept för järnväg, inspirerat av tidigare arbete inom sjöfart, PortCDM och luftfart, AirportCDM. CDM koncepten har alla gemensamt att de bygger på ett behov av ökad informationsdelning för att 41058 en samlad lägesbild för involverade aktörer. Som ett led i att uppnå FNs hållbarhetsmål enligt Agenda 2030 (se figur nedan), behöver bland annat tillgänglighet och tillförlitlighet till tågresandet öka. Det ställer högre krav på nyttjandegrad av befintlig infrastruktur, genom en allt högre belastning, men kräver också en högre koordinationsförmåga i järnvägstransportsystemet i stort för att fungera som en effektiv nod i transportsystemet. StationCDM ger direkt eller indirekt stöd för hållbar utveckling (se figur nedan) genom att adressera och generera potentiella effekter för följande områden.Stations CD
System analysis of high capacity transports
No full textPurpose: The purpose is to study the potentials and risks of a HCT introduction in the established terminal network of DHL Freight Sweden to provide a holistic understanding from a system perspective of how benefits can be achieved with respect for the environmental, operational, economic and social aspects. The finished report should further contribute to comprehensive knowledge that could be used as a feasibility study and decision basis in an application to the Swedish Transport Agency in order to receive a permit to use HCTs in DHL Freight’s terminal network.Theory: There is not an adequate amount of literature from the Nordic countries or other environments presenting empirical evidence, but most researchers do still agree upon a large potential of HCT and many advantages. The risks of advantages can however create a transmodal shift from inland waterways and rail freight. Even though there is little empirical evidence that supports this reasoning, it is not unlikely that the demand for road transportation increases further if HCT results in lower costs for the consignors, which might cause a transmodal shift. The effects on the overall system differs slightly in previous literature towards the better and worse, depending on the literature’s examined environment, type of goods or other contexts in alternative aspects.Method: A case study with a mixed methodology accompanied by an explanatory sequential mixed method is applied. A quantitative model has been developed based on all transportation between the 1st of January and the 12th of October in 2018 in 600 relationships. The majority of the calculations are based on an average fill rate of 75 and 80% in a LGC and HCV. A sensitivity analysis has been conducted to examine different situations. Three different scenarios have also been reviewed; (a) an analysis of only LHVs in the operations, (b) a theoretical analysis in which HCVs do replace all LHVs and (c) an optimal scenario in which the model computes calculations based on the most advantageous vehicle setup per transport and relationship.Result: HCT can contribute to the development of road transportation in the perspectives of energy consumption and emission releases. It can further strengthen the trade and competitiveness of Swedish haulers. The introduction of HCT does provide a more cost-efficient system for DHL and the society. The socio-economical calculation shows reductions in emissions of approximately 7% and a yearly reduction in external costs of 25M SEK. The overall safety on the road will also increase as an effect of a changed driving behaviour and more importantly less vehicles on the roads. The cost benefit calculations show that DHL can decrease their operational costs with approximately 6% or 56M SEK in total. And introduction of HCVs in the whole system would however result in increased costs as larger vehicles are neither required nor appropriate between all of the 600 relationships in the terminal network of DHL.Studier av systemeffekter HC
Trafiksäkerhetsgranskning - en uppföljning. Finns behov av kvalitetsförbättringar gällande trafiksäkerhetsgranskningar?
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Syftet med projektet är att se hur arbetet med trafiksäkerhetsgranskningar fungerar och hur de därmed bidrar till att om- och nybyggnationer av vägnätet görs på ett trafiksäkert sätt. För att få en uppfattning av hur arbetet med trafiksäkerhetsanalyser och trafiksäkerhetsgranskningar hanteras har intervjuer med personer som arbetar med trafiksäkerhetsgranskningar genomförts. Utifrån intervjusvaren och efterföljande diskussioner har några konkreta förslag identifierats för att förbättra arbetssätt och kvalitet. Dessa har konkretiserats i en rekommenderad handlingsplan