Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Trends in the transport system : The Swedish Transport Administration’s outlook 2018
No full textThe Swedish Transport Administration’s third outlook draws attention to longterm trends that we believe could have a great influence on the Swedish Transport Administration and stakeholders in our immediate vicinity. We have made a summary and update of the trends described in the Swedish Transport Administration’s second outlook, which was published in 2014.Mega trends are changes that occur generally in society and that are longterm and global in nature. Trends in the transport system are changes that occur specifically in the transport system and that have the mega trends as their basis. The report also describes changes in the roles and governance of the public sector. The concluding section provides an overview of how the trends might lead to different choices of direction
Miljöuppföljning utefter Göta älv : Uppföljning av bevarandemål i strandängsprojektets skötselområden 2018
No full textMellan åren 2004-2012 byggde Trafikverket ny dubbelspårig järnväg och fyrfältsväg mellan Göteborg och Trollhättan. För att få plats med infrastrukturen genom Ale kommun behövde delar av strandängsmiljöerna längs Göta älv tas i anspråk. Detta är områden med höga naturvärden, som pekats ut som så kallat riksintresse för både naturvården och friluftslivet. För att ge förutsättningar för det unika växt- och djurlivet att fortsätta också efter det att vägar och järnvägar färdigställts har Trafikverket ett åtagande att säkerställa och förbättra skötseln av de kvarvarande strandängsmiljöerna utefter älven på sammanlagt 172 hektar. Detta arbete kommer att pågå kontinuerligt och totalt löper Trafikverkets engagemang under ca 25 år. Ett miljöuppföljningsprogram har tagits fram (Trafikverket, 2018a). En årlig översiktlig uppföljning av bevarandemål i skötselområden mellan 2017-2020 ingår som en del i miljöuppföljningsprogrammet. Detta pm inkluderar 2017 (Trafikverket, 2017) och redovisar 2018 års uppföljning av bevarandemålen. Publikationen är en uppdatering av rapporten 2017:210. Det finns fler rapporter publicerade under samma projekt
Miljöuppföljning utefter Göta älv : Vegetationsuppföljning genom linjetaxering i Stora Viken, Nödinge och Äskekärr 2007-2018
No full textMellan åren 2004-2012 byggde Trafikverket ny dubbelspårig järnväg och fyrfältsväg mellan Göteborg och Trollhättan. För att få plats med infrastrukturen genom Ale kommun behövde delar av strandängsmiljöerna längs Göta älv tas i anspråk. Detta är områden med höga naturvärden, som pekats ut som så kallat riksintresse för både naturvården och friluftslivet. För att ge förutsättningar för det unika växt- och djurlivet att fortsätta också efter det att vägar och järnvägar färdigställts har Trafikverket ett åtagande att säkerställa och förbättra skötseln av de kvarvarande strandängsmiljöerna utefter älven på sammanlagt 172 hektar. Detta arbete kommer att pågå kontinuerligt och totalt löper Trafikverkets engagemang under ca 25 år. Det finns fler rapporter publicerade under samma projekt
Miljöuppföljning utefter Göta älv : Fåglar på restaurerade strandängar i Stora Viken, Nödinge och Äskekärr 2015-2018
No full textMellan åren 2004 och 2012 byggde Trafikverket ny dubbelspårig järnväg och fyrfältsväg mellan Göteborg och Trollhättan. För att få plats med infrastrukturen genom Ale kommun behövde delar av strandängsmiljöerna längs Göta älv tas i anspråk. Detta är områden med höga naturvärden, som pekats ut som så kallat riksintresse för både naturvården och friluftslivet. För att ge förutsättningar för det unika växt- och djurlivet att fortsätta också efter det att vägar och järnvägar färdigställts har Trafikverket ett åtagande att säkerställa och förbättra skötseln av de kvarvarande strandängsmiljöerna utefter älven på sammanlagt 172 hektar. Detta arbete kommer att pågå kontinuerligt och totalt löper Trafikverkets engagemang under cirka 25 år. Publikationen är en uppdatering av rapporten 2018:029. Det finns fler rapporter publicerade under samma projekt
Verifiering av fri tvärsnittsarea för 91 m2 dubbelspårstunnlar med STH 250 km/h : Underlag för svenska höghastighetslinjer
No full textFör linjer med STH 250 km/h finns sedan tidigare i Krav respektive Råd Tunnelbyggande en fri tvärsnittsarea av 91 m2. Förändringar har skett i framförallt definitionen av tåg genom TSD kopplat till hälsokriteriet. Det är av intresse att för nya förutsättningarna på delar av planerad höghastighetsjärnvägen, STH 250 km/h och betonglinad tunnel med ballasterade spår, verifiera fria tvärsnittsarean 91 m2 för dubbelspårstunnlar. Studien inkluderar förutom storregionala tåg i 250 km/h (SR250) situationen för regionaltåg med STH 200 km/h (R200) vid tågmöte med liknande tåg och vid möte med SR250. Tunnlarna är plana (ingen höjdskillnad) med konstant area, utan luftschakt eller tvärtunnlar. Utöver det, har undersökts för dubbelspårstunnlar med STH 250, minsta fria tvärsnittsarean som uppfyller TSD hälsokriterium samt minsta fria tvärsnittsarean för vilket SR250 uppfyller Trafikverkets ambitionsnivå för tryckkomfort. Resultaten för 91 m2 dubbelspårstunnlar med STH 250 km/h visar att TSD hälsokriterium är uppfyllt med bred marginal, ambitionsnivån för tryckkomfort är uppfylld för SR250, ger största och minsta tryck i tunneln och situationen för R200. Minsta möjliga fria tvärsnittsarean för dubbelspårstunnlar med STH 250 km/h är 70 m2. Noteras bör att utrymmesbehov för övriga nödvändiga funktioner och installationer i tunnel har inte kontrollerats
Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen i Trafikverket Region Nord år 2018 : målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen år 2020
No full textRapporten redovisar trafiksäkerhetsutvecklingen i Region Nord, Norrbottens län och Västerbottens län, för år 2018 jämfört med motsvarande utveckling i riket. Redovisningen har inom regionen skett årligen sedan år 1999. I rapporten redovisas och analyseras trafiksäkerhetsutvecklingen utifrån antalet omkomna och prognosticerade antal allvarligt skadade samt utvecklingen i relation till utpekade fastslagna indikatorer, som samlade eller var för sig, bidrar till en förbättrad trafiksäkerhet. Ytterligare redovisas ett antal prioriterade trafiksäkerhetshöjande insatser som planeras genomföras som regionalt förväntas bidra i arbetet mot målet. Rapporten ska sammanfattningsvis utgöra en del av det kunskaps- och planeringsunderlag som ska ligga till grund för det fortsatta regionala systematiska trafiksäkerhetsarbetet.Rapporten är framtagen av Trafikverket Region Nord.</p
Fire-fighting of alternative fuel vehicles in ro-ro spaces
No full textFire in alternative fuel vehicles in ro-ro spaces (BREND) A literature study has been carried out that compiles the body of research regarding hazards related to fire in alternative fuel vehicles (AFV) in ro-ro spaces. Alternative fuels include liquefied gas (e.g. LNG), compressed gas (e.g. CNG) and batteries. Hazards related to a conventional vehicle on fire are heat, smoke and toxic gases. Another hazard is projectiles related to small explosions of e.g. tyres or airbags. AFVs also include hazards of large explosion, jet flames, more apparent re-ignition, etc. The study also includes land based fire fighting tactics related to AFV fires. If the fuel storage on an AFV is affected, land-based firefighters often use a defensive tactic, which means securing the area around the vehicle and preventing fire propagation from a distance. This tactic has been evaluated in the context of a ro-ro space and the results are compiled in a test report (Vylund et al 2019). The project has resulted in guidelines on how to handle AFV fires in roro spaces (see appendix 1).New fulltext version with grammatical corrections in Conclusions and Appendix 1 uploaded 200218.Brandskyddsutmaningar för roro-däck: Ventilation & Nya energibärar
Återbetalningstider för solceller i anläggningskonstruktioner
No full textIn order to provide Sweden and other countries across the globe with energy in a long-term and sustainable manner that accounts for our global environmental goals, we need to adopt more sources of renewable energy. Solar panels and other forms of solar power is one of these renewable energy sources that has a lot of potential and the technology has become increasingly more common in Sweden and other parts of the world in the latest decades. Everyone from private individuals to companies and authorities are increasingly making investments in the technology. With the help of our supervisors and after extensive literature studies we aim to increase the knowledge about solar panels and their economic aspects by calculating and presenting payback periods for solar panels implemented in nonbuilding structures. In conjunction with this we also aim to present a basic theoretical background about solar panels and their global impact to further the understanding of the technology even more. On behalf of, and in collaboration with Trafikverket we have examined the payback periods of four solar panel installations in connection to four of the authority´s nonbuilding structures. Three of these solar installations are applied on technical buildings that are scattered alongside the railway system across the country. The solar panels provide local electricity to the electrical components within the building. The fourth solar installation is connected to a road tunnel where it provides local electricity to the lights within the tunnel. The conducted calculations have resulted in a payback period for each respective solar installation measured in years based on various relevant factors that influence their energy production. Our hope is that this can clarify the economic aspects of the solar panels and be of help in potential future investments in solar power by Trafikverket. The conclusion is that the solar panel installation connected to the road tunnel has the shortest payback period by far and also has great potential to be economically lucrative by generating future revenue. The tree solar installations connected to the technical buildings each have a significantly longer payback period but are still expected to be paid back eventually. However they are not expected to generate a mentionable yield, if any.För att vi ska kunna förse Sverige och resterande delar av världen med energi på ett långsiktigt och hållbart sätt som tar hänsyn till de globala miljömålen krävs det att vi börjar använda mer förnyelsebara energikällor. Solceller och solenergi är en av dessa energikällor som har stor potential och tekniken har under de senaste decennierna blivit allt vanligare både i Sverige och i andra delar av världen. Allt från privatpersoner till företag och myndigheter gör i större och större utsträckning investeringar i tekniken. Med hjälp av litteraturstudier samt stöd från handledare syftar denna avhandling till att öka kunskapen om solceller och deras ekonomiska aspekter genom att beräkna och presentera återbetalningstider för solceller implementerade i anläggningskonstruktioner. I samband med detta kommer en grundläggande teoretisk bakgrund om solceller samt deras globala påverkan att presenteras för att öka förståelsen för ämnet ytterligare. På uppdrag av och i samarbete med Trafikverket har återbetalningstiden för fyra solcellsinstallationer i anslutning till myndighetens anläggningar undersökts. Tre av dessa är teknikhus längs med järnvägen utspridda i olika delar av landet där solcellsinstallationen bidrar med elektricitet till de tekniska komponenterna i huset. Den fjärde installationen ligger i anslutning till en vägtunnel där solcellsinstallationen bidrar med elektricitet till belysningen i tunneln. Resultatet av beräkningarna har gett en återbetalningstid i år för respektive installation baserat på diverse relevanta parametrar som påverkar elproduktionen. Vår förhoppning är att detta kan klargöra de ekonomiska aspekterna av solcellerna samt underlätta för Trafikverket att ta beslut om framtida potentiella solcellsinvesteringar i anslutning till deras anläggningar. Slutsatsen är att solcellsinstallationen i anslutning till vägnätet har den överlägset kortaste återbetalningstiden samt även god potential att bli ekonomiskt lukrativ. De tre installationerna i anslutning till teknikhusen har betydligt längre återbetalningstid och anses så småningom bli återbetalda men utan någon nämnvärd avkastning, om ens någon.FoI Solenerg
CYKEL-SNURRA - Cykel med SväNghjUl och gyRo för stAbilisering
No full textRapporten är framtagen med ekonomiska bidrag från Trafikverket, Skyltfonden. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområden. Studien visar att det inte är möjligt att helt undvika fall med gyro, dvs fullständigt stabilisera cykling, men att det är teoretiskt möjligt att stabilisera cykling genom att fördröja fallet med hjälp av stabilisering med gyro. Syftet med denna studie är att studera om man kan stabilisera cykling och därmed minska antalet och konsekvensen av cykelolyckor av typen ”fallolyckor”. Studien visar att det inte är möjligt att helt undvika fall, dvs fullständigt stabilisera cykling, men att det är teoretiskt möjligt att stabilisera cykling genom att fördröja fall med cykel med hjälp av stabilisering med gyro. Dock har test med exempelvis ett gyro med vikt 2 kg och rotationshastighet under 10 000 rpm (varv per minut) visat på en försumbar effekt, mindre än 0,1 sekunder, på stabilisering och tiden för fallet, se figur nedan. Falltid har uppmätts till ca 1,5 sekunder i lab-miljö vid stillastående, se bild nedan. Ett gyro med ex. massan 2 kg skulle kunna förlänga falltid med 0,5 sekund vid 40 000 rpm (varv per minut). En förlängning av falltiden skulle kunna mildra konsekvens av en fallolycka, men det är osäkert hur mycket. Det har inte varit möjligt att bygga en fullskalig modell utan test/simuleringar i lab-miljö har visat på effekter av gyro och dess stabiliserande effekt
Bike data - Crowd sourced Big Data för cykling
No full textFör att cyklingen i Sverige ska kunna öka och samtidigt bli säkrare krävs en rad åtgärder inom framförallt planeringen av infrastruktur, drift och underhåll samt trafikanters beteende. Idag saknas det bra och tillförlitliga data som stöd för ar-betet med att förbättra för cyklingen.Syftet med projektet Bike Data – Crowd sourced Big Data för cykling var att utvärdera storskalig frivillig insamling, så kallad crowd sourcing, av cykeltrafik-data, representativitet i rekrytering av cyklister, datakvalitet, användningsområ-den, acceptans hos individer att vara med i en crowd sourced datainsamling samt kostnad för datainsamling.Cykeldata samlades in från 861 frivilliga privatpersoner i Göteborg hösten 2017 genom mobiltelefonapplikationer, appar. Antalet cykelresor var omkring 21 000.Deltagarna svarade på frågor om de var man eller kvinna, deras ålder och post-numret till deras hemadress. Utifrån dessa uppgifter gjordes en utvärdering av hur väl den rekryterade gruppen representerade cyklisterna i Göteborg. Könsför-delningen och åldersfördelningen visade inga större skillnader gentemot den resvaneundersökningen som gjorts i Göteborg under samma tid. Det var något färre äldre cyklister och yngre cyklister under 20 år möjligtvis beroende på att många informations- och rekryteringskanaler var riktade mot arbetspendlande cyklister.Deltagare var bosatta i hela Göteborg med något färre deltagare från nordöstra Göteborg och fler från Majorna och Linnéstaden. Den skillnaden i cykling åter-finns också i resvaneundersökningar från Göteborg.Representativiteten undersöktes också genom att jämföra antalet GPS-spår från deltagarna som passerar trafikkontorets och Trafikverkets cykelräknestationer med själva räkningarna under en vecka och se hur andelen varierar mellan olika platser. I genomsnitt var 4 promille av passagerna under veckan från studiedel-tagare, en siffra som var stabil för stationerna i centrala Göteborg men mer vari-erande för stationer i utkanten av Göteborg. Sammantaget var den geografiska representativiteten god i inre Göteborg.Rekryteringsvägarna undersöktes också genom en enkätfråga till deltagarna. Ar-tiklar i tidningar var den oftast uppgivna rekryteringsvägen tillsammans med att man läst i Facebook och andra sociala medier. Detta gör artiklar i tidningar och Facebook de viktigaste rekryteringsvägarna för denna studie. Även alla övriga rekryteringsvägar som använts hade bidragit till att rekrytera deltagare.Kostnaden per rekryterad cyklist hamnar mellan 128 kr och 406 kr per cyklist beroende på vilka kostnader som tas med. Mäter man istället kostnaden per cy-kelresa blir den 5–17 kr per cykelresa. Eftersom detta vara ett forskningsprojekt med syfte att bland annat utvärdera olika sätta att rekrytera kan kostnaderna tro-ligtvis bli lägre i nya rekryteringsprojekt.Tre appar användes för att samla in resdata: Travelvu, Strava och Moves. Flest deltagare använde Travelvu och få använde Moves. Det var stora skillnader mel-lan användarna av Strava och Travelvu genom att Strava-användarna var i hög utsträckning män, medelålders och gjorde längre och snabbare resor med cykel. Att bara använda data från Strava-användare avråds därför från.De 21 000 cykelresorna analyserades utifrån deras restid och reslängd och jäm-fördes med cykelresorna i Göteborgs resvaneundersökning som gjordes 2017 un-der samma tidsperiod. Medelvärdena för resornas längd var samma i båda under-sökningarna och tiden var några minuter längre för Göteborgs RVU:ns cykelre-sor. Om statistiken bryts ned på grupper av ålder och kön kvarstår den goda över-ensstämmelsen mellan undersökningens resultat och resvaneundersökningens medelvärden.För att begränsa uppgiftslämnarbördan och av sekretesskäl var deltagarna ano-nyma och endast fyra bakgrundsfrågor ställdes till deltagarna. Att deltagarna var anonyma resulterade i att det har varit svårt att utvärdera acceptansen hos delta-garna, eftersom det inte var möjligt att kontakta dem som inte ville vara med.Sammantaget visar studien att rekryteringsmetoden med flera olika sätt att nå målgruppen cyklister givit ett tillräckligt representativt urval med avseende på köns- och åldersfördelning men att en högre deltagande av cyklister från nord-östra Göteborg behövs. Detta för att 41058 viktning av insamlade data.De goda resultaten för både rekryteringsmetoden och de insamlade cykelresorna gör att metoden har potential att i framtiden fungera som alternativ till tradition-ella resvaneundersökningar och som komplement till trafikmätningar och andra datainsamlingar om till exempel drift och underhåll eller olyckor. Framförallt i kombination med andra typer av cykeldata bedöms metoden ha stor potential för att öka kunskapen om cykeltrafiken. Innan metoden kan tillämpas i större skala behöver den dock testas i andra tätorter och under andra betingelser.De insamlade data med denna metod kan användas för en rad olika användnings-områden: - Ta fram kompletterande statistik om cykeltrafiken. - Ge ökad kunskap om cyklisters ruttval som underlag för att prioritera drift- och underhållsåtgärder samt nyinvesteringar i cykelinfrastruktur. - Ta fram uppgifter om cyklisters exponering för trafikfarliga miljöer och gaturum med mycket buller och luftföroreningar. - Underlag för trafikmodeller i till exempel VISUM1 för cykeltrafik. - Före-efterstudier för utvärdering av åtgärder i infrastruktur eller kam-panjer. - Analys av resmönster över dygnet, veckan, året. - Möjlighet att analysera kvaliteten på cyklisters färdvägar utifrån omvägar, färdhastighet och antal stopp som underlag för åtgärdsplaner.Fortsatt arbete är att testa metoden på andra typer av kommuner med mindre yta och färre cyklister. Möjligheten att använda fler appar och utveckla system för att vikta upp data behöver undersökas. Rekryteringsmetoderna behöver testas i andra kommuner och kompletteras med sociala medier som når ungdomar under 20 år. Rekryteringskanalerna riktade till äldre cyklister som slutat arbeta och inte nås av kanaler riktade till vuxna med arbete behöver också bli bättre.Bike Data – Crowd sourced Big Data för cyklin