Swedish Transport Administration
Not a member yet
5449 research outputs found
Sort by
Fordons placering i flerfältiga cirkulationsplatser
No full textRapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Skyltfonden, Trafikverket. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Trafikverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Cirkulationsplatser med dubbla cirkulerande körfält har blivit vanligare i Sverige. Det beror främst på att cirkulationsplatser är mer trafiksäkra än vanliga tre- och fyrvägskorsningar och att de dubbla cirkulerande körfälten markant ökar kapaciteten och framkomligheten i förhållande till enfältiga cirkulationsplatser. Trots en gängse utformning, vägvisning och vägmarkering kan osäkerhet i vad som egentligen gäller uppstå och hur trafikanterna ska köra i cirkulationsplatsen. Det är idag inte lag på att följa vägvisning vid val av körfält. Det har förekommit ett antal rättsfall där föraren som kört tvärtemot vad vägmarkeringen och vägvisningen anger friats när den krockat med bilen som kör enligt vägmarkeringen och vägvisningen. Enligt trafikreglerna har den förare som ska göra körfältsbytet ansvar och får endast genomföra körfältsbytet om det kan ske utan fara eller onödigt hinder för andra trafikanter. Genom att i projektet filma trafiksituationen vid ett flertal flerfältiga cirkulationsplatser kan specifika beteenden, mönster och samband identifieras i förhållande till cirkulationsplatsens förutsättningar, utformning, vägvisning och vägmarkering. Detta kan ge ökad förståelse samt insyn i hur korsningspunkterna bör planeras och utformas framöver. Målet med studien är att besvara de två frågeställningarna; Hur placerar sig fordon i tillfarten till en flerfältig cirkulationsplats i förhållande till deras destination och hur vägvisning och vägmarkeringen ser ut respektive Uppstår det konfliktsituationer till följd av felaktiga körsätt i anslutning till och i själva cirkulationsplatsen? Baserat på fallstudierna kan konstateras att majoriteten av fordonen i en flerfältig cirkulationsplats kör i enlighet med vad som kan förväntas baserat på vägvisning och vägmarkeringar. Därtill kan det, i och med att antalet fordon med ej korrekt körsätt är få, inte på aggregerad nivå konstateras att det uppstår konfliktsituationer till följd av felaktiga körsätt. Konfliktsituationerna blir, på aggregerad nivå och med hänsyn till att antalet felaktiga körsätt är få, endast teoretiska. Om de felaktiga körsätten faktiskt innebär en konfliktsituation beror på om och i vilken utsträckning andra trafikanter finns i närheten. Analyserna i detta projekt visar också att det är av stor vikt att det finns tyd-lighet i vägvisning och vägmarkeringar samt att cirkulationsplatsens körfälts-fördelning är anpassad till de flöden och strömmar samt närliggande funktioner så att trafikanterna får en så förutsägbar och enkel passage av korsningen som möjligt.
Antal skadade vid ökad gång och cykling : Prediktioner från sambanden mellan gång- och cykeltrafikens storlek och antal skadade
No full textDenna rapport har tagits fram med ekonomiskt stöd från Trafikverkets Skyltfond. Ståndpunkter, slutsatser och arbetsmetoder är författarens och överensstämmer inte nödvändigtvis med Trafikverkets. Resultaten som presenteras i denna studie visar på mycket höga samband mellan gång- och cykeltrafikens storlek och antalet skadade. Korrelationskoefficienterna ligger kring r = 0,90, ibland högre, någon gång lite lägre, men aldrig under r = 0,80. Det gäller oavsett skadornas allvarlighetsgrad. I övrigt kan resultaten sammanfattas på följande sätt. Sambanden är generellt något högre för cyklister, men det är mera på marginalen. Det finns också en viss skillnad mellan olyckstyper men bara för fotgängare där korrelationen är lägre för fall- än för kollisionsolyckor. När det gäller framtida prediktioner är skillnaderna betydligt större. Vid fördubblad trafik är den förväntade ökningen av fotgängarolyckor 62-66 procent och 92-98 procent för cykelolyckorna (Strada RPMI resp ISS). Likaså är skillnaderna stora mellan fotgängares fall- och kollisionsolyckor vid fördubblad fotgängartrafik. För fallolyckorna ligger prediktionerna på ca 60 procent, men för kollisionsolyckor betydligt högre (84-98 procent; Strada RPMI resp ISS). För cyklister är det inte så stora skillnader mellan singel och kollision, och heller inte mellan allvarlighetsgraderna. Det handlar om prediktioner på 80-90 procent. Prediktionerna baseras på logiken att kommuner där gång och cykling fördubblas förväntas få samma antal skadade som genomsnittet för de kommuner där gång och cykling redan är dubbelt så stor. Men det gäller bara ”allt annat lika”. Så är det sällan eller aldrig. Ökningar i gång och cykling sker vanligen långsamt med en rad andra samtidiga förändringar. Förutsatt att en ökning sker över längre tid så att diverse trafiksäkerhetsåtgärder hinner ge effekt, så kommer olycksökningen bli mindre än dessa prediktioner. Även om sådana åtgärder införs kommer ändå olyckorna att öka. Därför är det så viktigt att prioritera säkerheten för fotgängare och cyklister än mer, nu när man vill att fler ska använda fötter och cykel i stället för bil. Det finns gott om genomförbara säkerhetsåtgärder i infrastruktur, reglering, drift och underhåll. Men de kostar pengar och utan pengar blir inget gjort. Allt detta kräver omtänk i prioriteringarna. Argumenten finns i denna rapport. Analyserna har baserats på data från fyraårsperioden 2019-2022 från olycksdatabasen Strada och patientregistret PAR samt RVU Sverige. Materialet omfattar 95 000 skadade och 4,5 miljarder gång- och cykelresor.
Uppdrag att se överPolismyndighetens tillgång tilluppgifter från befintligakamerasystem
No full textEtt effektivt och samhällsekonomiskt sätt att tillgodose Polismyndighetens behov av kamerabevakning på en plats där en annan samhällsaktör redan bedriver kamerabevakning är att samverka kring den kamerautrustning som redan har satts upp. Tillgång till Trafikverkets kamerasystem för bevakningav vägtrafik och järnvägsplattformar kan ge stor nytta för den brottsbekämpande verksamheten, både tillgång i realtid och till inspelat material i efterhand. Trafikverket har i dagsläget inte någon teknisk lösning för att föra över videoströmmar enligt Polismyndighetens behov och önskemål. Trafikverket behöver utreda vidare hur en sådan teknisk lösning skulle kunna se ut. För att möta de behov och önskemål som Polismyndigheten presenterat behöver en helt ny teknisk lösning som uppfyller kraven på prestanda, säkerhet och datakommunikation utvecklas. För Trafikverket medför en utökad samverkan en liten nytta för den egna verksamheten men en stor effekt på samhällsnyttan. Beroende på designen av den tekniska lösningen kan det behövas nya rättsliga bedömningar. Det är tydligt att rättsfrågorna och teknikval är beroende av varandra.Rapporten är framtagen av Polisen, Transportstyrelsen och Trafikverket</p
Farthinder på enskild väg
No full textAllmän information om vad som gäller vid farthinder på enskild väg med årligt statsbidrag.Utgåva 1, mars 2024</p
Avgiftsuttag i balans : Slutrapport - Prissättningsprinciper
No full textTrafikverket fick i regleringsbrevet för 2022 i uppdrag att redovisa en plan, och vid behov förslag, för hantering av över- och underuttag av avgifter i myndighetens avgiftsbelagda verksamhet. Redovisningen ska också innehålla en beskrivning av de prissättningsprinciper som tillämpas. Uppdraget delredovisades i oktober 2023, och då med fokus på hantering av över- och underskott i verksamheten, och ska slutredovisas senast 31 mars 2024 där fokus är på vilka prissättningsprinciper som tillämpas.
DigITS : Steg 1 och 2-åtgärder med fokus på ITS och digitalisering
No full textProjektet ÅVS Steg 1 och 2-åtgärder med fokus på ITS och digitalisering ”DigITS” är ett initiativ som tagits inom Trafikverket Region Väst, i ett samarbete mellan verksamhetsområdena Planering och Trafik. Projektet är finansierat via Trafikverkets forskningsportfölj Möjliggöra. Projektet initierades i syfte att säkerställa att åtgärder inom ITS och digitalisering i högre grad ska kunna användas som åtgärder i den långsiktiga planeringen av transportsystemet. Det innefattar en kritisk granskning av tidigare forskning och hur denna applicerats i Trafikverkets linjearbete Studien visar att Trafikverkets organisation och arbetssätt är en viktig förutsättning som påverkar möjligheten att ta vidare steg 1 och 2-åtgärder i den långsiktiga planeringen av transportsystemet. Den visar också på att Trafikverket måste ges utökade möjligheter att arbeta med digitalisering och ITS för att möjliggöra innovativa lösningar och finansiera åtgärder som inte är knutna till ett specifikt objekt. Analysförutsättningarna har stor betydelse för att Trafikverket ska få en uppfattning om anläggningens status, men också på ett tydligt sätt förutse framtida behov och kunna föra denna information vidare till interna eller externa aktörer. Det är också en förutsättning för att kunna prioritera mellan alternativa åtgärder i den långsiktiga planeringen. Med rätt stöd i analysmodellerna kan tydliga operativa mål sättas för att precisera vilka åtgärder som är aktuella, dels utifrån en konkret målbild men framför allt på vilket sätt detta ska åstadkommas. En tydlig förståelse för framtida behov och infrastrukturens nyttjande ger också en bättre bild av hur den nya tekniken kan bidra till ett effektivare transportsystem där den fulla potentialen av en åtgärd kan hanteras i planeringsprocessen. För att öka genomslaget av steg 1- och 2-åtgärder föreslås ett arbetssätt som kan komplettera ÅVS-metodiken, i form av ett målstyrt scenario. Med utgångspunkt i en konkret målbild kan relevanta åtgärder testas för att säkerställa att uppställda kvantitativa och kvalitativa krav uppnås. Med ett målstyrt scenario, som kompletterar Trafikverkets basprognos, finns förutsättningar att ta hänsyn till systemövergripande åtgärder, men också specifika åtgärder med fokus på enskilda och väl avgränsade brister och behov.Steg 1 och 2 åtgärder med fokus på ITS och digitaliserin
Åtgärdsvalsstudie Tidan : Korsning 200/3015/ Gamla vägen
No full textDenna åtgärdsvalsstudie har genomförts av Trafikverket Västra Regionen under perioden juni – december år 2024. Syftet och målet med arbetet har varit att finna åtgärder i anslutning till korsningspunkten mellan väg 200, väg 3015 och Gamla Vägen i samhället Tidan, som kan bidra till ökad trafiksäkerheten och förbättrad tillgänglighet för kollektivtrafiken. Åtgärderna som föreslås ska kunna genomföras samtidigt som funktionerna på det statliga vägnätet säkerställs. I den studerade korsningen har ett flertal brister kunnat identifierats, bland annat begränsade siktförhållanden, hastighetsöverträdelser och avsaknad av säkra passager för oskyddade trafikanter. Därtill är angöringsfickorna för bussarna mycket smala och det saknas gångbanor till och från de båda hållplatslägena. I arbetet med att ta fram åtgärdsförslag har Trafikverkets ÅVS-metodik tillämpats. Fasen ”Pröva åtgärder” har genomförts i två steg – först en genereringsfas där interna och externa intressenter haft möjlighet att spela in önskemål till projektet. Detta har följts av en fördjupningsfas med där de prioriterade åtgärderna har kostnads-och effektbedömts. I den fortsatta planeringsprocessen rekommenderas fördjupat arbete med totalt tio olika åtgärdsförslag, som på olika sätt bedöms bidra till att studiens projektmål uppfylls. Bland annat rekommenderas anläggande av gångpassager i plan på både väg 200 och väg 3015, anslutande gångbanor samt breddning av dagens bussangöringsfickor. Därtill föreslås hastighetsdämpande åtgärder i form av halva platågupp i anslutning till passagenen över väg 200, samt en så kallad ”halv droppe” (chikan) i höjd med nuvarande tätortsgräns.” Inför ett kommande genomförande behöver åtgärdernas utformning detaljstuderas, och tillgången till markåtkomst och finansiering säkerställas. Samtliga åtgärdsförslag bedöms kunna genomföras utan vägplan och med finansiering från olika potter i den regionala infrastrukturplanen, exempelvis potten för mindre vägåtgärder och kollektivtrafikpotten.
Towards Smart Maintenance : Machine-Learning Based Prediction of Retroreflectivity and Color of Road Traffic Signs
No full textProper maintenance of road traffic signs is vital for safety, as their low visibility can cause accidents and fatalities. Many countries, including Sweden, lack a systematic approach for replacing signs due to the risky, costly, and complex methods needed to measure their color and retroreflectivity. This thesis introduces a predictive maintenance method for road traffic signs to ensure their visibility day and night. The proposed data-driven models predict sign degradation, helping maintain optimal visibility, decreasing accidents, and enhancing safety, and environmental sustainability by reducing material consumption and waste reduction. This thesis suggests using machine learning methods to predict the values of retroreflectivity (coefficient of retroreflection) and color (daylight chromaticity), and to estimate the status (rejected/accepted) and longevity according to color and retroreflectivity. Datasets collected in Sweden, Denmark, and Croatia were used in this research. Regression and classification models, employing Random Forest (RF), Support Vector Machine (SVM), and Artificial Neural Networks (ANN) utilized to predict the degradation of road traffic signs. ANN showed the highest performance, 94% R2 for retroreflectivity predictions and up to 94% accuracy for color and retroreflectivity status. SVM and RF also achieved acceptable accuracies. Statistical methods, including linear and logarithmic regression, were also applied to examine the impact of age on the retroreflectivity values and status, chromaticity, and color status of road traffic signs. Findings revealed age as a significant factor, with a generally linear relationship between chromaticity values and age, except for yellow signs which displayed non-linear patterns between 8 and 22 years. Logarithmic regression models achieved R2 values of 50% and 95%, which are more accurate than those from previous studies. These models reveal an annual decrease in retroreflectivity of 4-5% and a negative correlation with the sign's direction, indicating that signs facing south and west degrade faster due to more solar exposure. Logistic regression and Kaplan-Meier survival analyses were used to assess road traffic signs' longevity. The longevity based on retroreflectivity and color durability varies depending on color, retroreflective sheeting classes, direction, and location. In Sweden, the median lifespan of road traffic signs estimated based on retroreflectivity lasts up to 25 years for red, 20 for yellow, 20 for white, and 35 for blue sheeting. In Croatia, the lifespan is shorter, 12 years for red, 16 for yellow, and 17 for white, 20 for blue. Considering color degradation, the median lifespan of yellow road traffic signs is 45 years, 35 years for white, and blue signs, while red signs have a shorter lifespan. However, the red signs deteriorate in color before retroreflectivity with a median lifespan of 16 years, whereas other signs maintain their color longer. This emphasizes the effect of factors like pigment choice and environmental conditions on the durability of road traffic signs.Analys av retroreflexion och andra egenskaper av vägmärke
Hållbar stadstrafik, parkering och delad mobilitet
No full textDet kommunerna kallar för gröna eller flexibla parkeringstal (FP) är att mobilitetstjänster införs i nybyggda flerfamiljshus för att kompensera för lägre antal p-platser per lägenhet än vad som traditionellt har tillämpats, vilket oftast varit en p-plats per lägenhet (på fastighetens tomt eller i dess garage). Mobilitetstjänster som använts är bilpool, cykelpool, fastighetsnära leveransboxar, personlig mobilitets-coachning, rabatter på hyrbil och taxi samt gratis kollektivtrafikkort – t ex under ett år från inflyttning om man avstår från (att köa till) p-plats. Bilpooler är bland dessa den tjänst som förefaller ha störst potential att på kort sikt ersätta privata bilar och minska behovet av parkering samt oftast och mest långvarigt använts vid hus som byggts med flexibla parkeringstal. Den specifika utmaningen gäller därmed hur privatbilism i anslutning till flerfamiljshus i storstäder kan minska med hjälp av lägre parkeringsutbud i kombination med att fastighetsägarna tillhandahåller bilpooler. Utöver detta såg vi behov av forskning kring FP och mobilitetstjänster i nybyggda flerbostadshus av följande tre skäl. Det första är att även om frågan är viktig för städers sociala och ekologiska hållbarhet saknar kommuner ofta tillräckliga resurser att själva ta fram kunskap, och även mobilitets-leverantörerna behöver kunskapsstöd. Det andra var att det först från och med 2020-talets ingång som det har funnits sådana hus i fler svenska städer än Stockholm, Göteborg och Malmö (och även i dessa storstäder tillkommer kontinuerligt ytterligare bostadshus med flexibla p-tal). Det tredje skälet är att det fåtal tidigare vetenskapliga utvärderingar som gjorts (se avsnittet - bakgrund nedan för referenser) omfattar relativt få bostadshus/lägenheter i storstäderna, och de utförda studierna saknar vissa typer av data, t ex dataserier över bilinnehav och parkeringsbeläggning över flera år, samt kvalitativa data kring hur och varför resmönster och bilpooler förändrats på flera års sikt. Projektet har därför utvidgat forskningen kring flexibla parkeringstal med dessa typer av data och genom att studera två bostadshus över längre tid än fem år, samt jämföra dessa med en handfull andra hus i flera svenska städer.Vår utvärdering omfattar såväl boende som flyttade in i de då nybyggda lägenheterna ca 2017–2020, aktörer som då inrättade fordonspooler och andra mobilitetstjänster samt parkeringsutbudet i och kring fastigheterna. När det gäller bilpooler har vi i detalj studerat betydelsen av olika modeller för dessa, till exempel om bilarna varit eldrivna eller ej samt om bilpoolerna varit tillgängliga endast för de boende i fastigheten eller även för boende i närområdet (s.k. öppna bilpooler). Våra viktigaste resultat gäller hur processen ser ut för att upprätthålla bilpooler i hus med s.k. flexibla parkeringstal samt utveckla nya resmönster bland invånarna. Vi har bland annat funnit att den tid som behövs för att utveckla och stabilisera bilpoolerna respektive resmönstren uppgår till minst ett par år. Vi har även tagit fram nyckeltal (indikatorer) på förändrade resmönster och har kunnat visa att bilpooler, om införandet och vidmakthållandet är lyckosamt, har en tydlig potential att ersätta privata fordon och minska behovet av parkering. Men vi fann även att bilpoolerna riskerar att försvinna efter den initiala femårsperioden, vilket den gjorde i ett av de två husen (Älvsjö), medan däremot bilpoolen i det andra huset (Haninge) verkar stabilt leva vidare. När vi jämför med ytterligare en handfull bostadsprojekt som vi studerat inom ett näraliggande projekt[1] föreföll chansen vara större att bilpoolerna skulle fortleva i de bostadsprojekt som var hyresfastigheter.Genom att koppla de kvantitativa indikatorerna på förändrade resmönster till införandet av mobilitetstjänster till intervjuer med invånarna samt bilpools- och byggaktörer beskriver vi även förändringsprocesserna kvalitativt och i detalj. Det är den sistnämnda, kvalitativa beskrivningen som är projektets huvudresultat. Och genom att jämföra detta med våra kvantitativa data har vi visat att det lägre antalet parkeringsplatser har bidragit till ett lägre bilinnehav i bägge bostadsrättsföreningarna. Samtidigt finns det kring bägge de studerade husen gott om lediga parkeringsplatser i området som kan användas av envar, inklusive boende i de två Brf:erna. För att ytterligare bidra till ett lägre bilinnehav skulle även utbud av parkering i närområdet kunna begränsas. Rapportens beskrivning av processerna bakom förändrade resvanor respektive fordonspoolers fortbestånd kan ge en grund åt involverade aktörer i att utveckla och förbättra inrättandet av flexibla parkeringstal och bilpooler i en nära framtid. Exempel på förbättringar är att skapa kommunala tillämpningar av flexibla parkeringstal och bilpooler som är anpassade till var och en av tre olika typer av fastighetsägare: kommunala samt stora, privata bostadsbolag bostadsrättsföreningar små bostadsföretag Ett förslag för att åtgärda detta är att erbjuda bostadsrättsföreningar särskilda typer av samverkan eller ekonomisk ansvarsfördelning för att vilja och kunna upprätthålla bilpoolerna, eftersom dessa i dagsläget är en viktig förutsättning för det lägre antalet p-platser och förväntade lägre genomsnittliga innehavet av privatbilar. Vi diskuterar hur flexibla parkeringstal har betydande potential att bidra till ett transport- och energieffektivt samhälle. Klimatförändringarna påverkas starkt av vårt transportmönster och Sveriges riksdag har antagit ett klimatmål med nollutsläpp av koldioxid 2045 och ett sektorsmål för inhemska transporter (-70 % 2010–2030). Det är 6 år till 2030 och drygt 20 år kvar till 2045. När åtgärder för att förändra varu- och persontransporter genomförs påverkar det behovet av parkeringar. Det är avgörande att bostäder planeras och byggs med hållbart utbud av parkering, eftersom husen står kvar 80 år eller mer. Att fortsätta bygga med konventionella p-tal bidrar till att konservera rådande transportmönster. Tillverkning av nya fordon är en betydande faktor, som kan påverkas genom parkeringstalen i städer. En faktor av något mindre men fortfarande betydande påverkan på energianvändning och boendemiljö är anläggande av garage under bostadshus. Generellt har det saknats kunskap om samband mellan transporteffektivitet och specifik parkeringspolicy vilket vår studie kunnat belysa till en viss grad. Vi diskuterar även effekterna på parkeringssituationen i närområdet till hus byggda med flexibla p-tal samt berör frågan om fördelningseffekter och jämställdhet, dvs. hur olika grupper påverkas av flexibla parkeringstal samt inrättandet av bilpooler (män/kvinnor, olika inkomstgrupper etc.). För att sammanfatta ovanstående, visar våra data från husen att bilpooler har potential att ersätta privat bilägande, vilket minskar efterfrågan på parkeringsplatser och främjar hållbart resande. Dock krävs noggrann planering och långsiktigt stöd för att lyckas. Det ena huset (i Haninge) bör ses som ett framgångsrikt exempel med en långsiktigt fungerande bilpool, medan bilpoolen däremot upphörde i det andra huset (i Älvsjö) efter det att byggaktörens subvention av tjänsten avslutats. Cykelpoolerna stötte på fler utmaningar än bilpoolerna, bland annat med stulna cyklar, vilket pekar på behovet av förbättrad säkerhet och underhåll. Vi vill även poängtera att de boendes användning av tjänsterna steg gradvis under ett par år efter inflyttning, efterhand som de vande sig vid hur delad mobilitet kunde fungera för dem. Slutligen visar studien på sex vägval för att etablera framgångsrika bil- och cykelpooler i stadsplanering, vägval där mobilitetstjänsterna bör anpassas efter platsers unika förutsättningar: 1. Öppen eller sluten bilpool Ett val är om bil- och cykelpoolen ska vara exklusiv för de boende eller öppen även för andra i närområdet. Öppna pooler kan öka total användning. En sluten bilpool för boende kan ge större trygghet, bättre tillgänglighet till bilar och är även kopplat till att bostadsrättsföreningar har större förmåga att förlänga tjänsten. 2. Lokalisering av fordon och cyklar Placeringen av bil- och cykelpooler påverkar hur bekvämt det är för boende att använda dem. Att kombinera närhet, synlighet och stöldskydd för cykelpooler kan vara en betydande utmaning. Finns bilpool och lådcykel närmare än parkering för privatägda bilar kan det vara ett argument för boende att ersätta bilägande. 3. Underhåll och säkerhetsåtgärder för cykelpooler Cykelpooler är särskilt känsliga för stöld och slitage. Här behöver man välja säkerhetsåtgärder samt avtala om kontinuerlig tillsyn och underhåll. 4. Typ och mix av fordon i bilpoolen Ska bilpoolen ha fordon som medger låga timpriser eller premiumbilar? Ett lågt pris för bilpool (och högt pris för parkering för privata bilar) ger mycket större bilpoolsanvändning. Prisbilden påverkar boendes inställning till att avstå från egen bil. 5. Kommunikation med och engagemang bland de boende För att öka användningen kan kommuner, tillsammans med fastighetsägare, erbjuda information och demonstrationer av mobilitetstjänster. Möten med mobilitetscoacher kan underlätta övergången till hållbart resande. I intervjuerna framgår att boende innan flytt inspirerats av byggaktörens reklam. Rätt kommunikation tidigt kan vara en del i att boende gör sig av med egen bil och övergår till delad mobilitet. 6. Parkering i närområdet Intervjuade som gjort sig av med egen bil anger i flera fall att de tröttnat på att leta efter parkering på gator i närområdet efter det att de gjort sig av med eller inte fått tillgång till egen parkeringsplats på egna fastigheten. För högt pris på privat parkering anger intervjuade också som ett av flera skäl att bilpool är en bättre lösning för just dem. Nästan alla större tillväxtkommuner har sedan forskning för tio år sedan rekommenderade det övergått till parkeringstal med någon grad av flexibilitet. I till exempel huset i Haninge färdigställt år 2018 har flera tusen bilpoolsresor genomförts kontinuerligt under mer än sex år. Genom att införa flexibla parkeringstal och satsa på mobilitetstjänster kan kommuner främja en hållbar stadsutveckling och minska klimatpåverkan. [1] Kunskapsbyggande för mobilitetstjänster och flexibla parkeringstal vid bostäder (2020–2024, finansiär Energimyndigheten)QC 20241104Långsiktig uppföljning för effektsamband av flexibla parkeringsta
Emergency Vehicle Approaching : Att varna förare genom det Samverkande Intelligenta Transportsystemet
No full textDriving an emergency vehicle can be difficult. The driver of the emergency vehicle must navigate, communicate with emergency services, often drive at high speeds, and take surrounding traffic into account. Civilian drivers are required by law to give way to emergency vehicles with lights and sirens activated. Despite this, they sometimes fail to move over. One reason is not noticing the emergency vehicle in time. This dissertation aims to understand how technology can support civilian drivers in their interactions with emergency vehicles. One form of technology used to make drivers move over is emergency vehicle lighting. The results of this dissertation show that alternative designs of emergency vehicle lighting can affect driver behavior and that the current designs are not always suited to promote the most desirable driver behavior. Another technological approach to supporting drivers in their interactions with emergency vehicles is the use of Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS). One C-ITS service is the Emergency Vehicle Approaching (EVA) warning. An EVA warning is an early in-car warning sent out to the driver before being overtaken by an emergency vehicle, providing more time to move over. Three driving simulator studies with EVA warnings were conducted in this dissertation. The results indicate that EVA warnings make drivers move over more quickly and thereby decrease delay time for emergency vehicles. Furthermore, there is a learning effect when receiving multiple EVA warnings, implying that drivers move over more quickly once they are familiar with the system. One of the simulator studies used eye tracking and showed that EVA warnings make drivers scan mirrors earlier, compared to when not receiving an EVA warning. An EVA warning is distributed based on the most probable path of the emergency vehicle. If the driver of the emergency vehicle decides on another route, there is a risk of false EVA warnings. Therefore, this dissertation explored how false alarms, and false expectations of EVA warnings, affect drivers. Receiving false alarms makes drivers move over more slowly in future interactions and negatively affects attitudes toward the EVA system. Furthermore, wrongly expecting an EVA warning makes drivers less attentive to the road ahead. In conclusion, both emergency vehicle lighting and EVA warnings can support civilian drivers in their interactions with emergency vehicles. It can decrease the risks of both collisions and delays. However, to implement a large-scale deployment of C-ITS, Sweden needs digital infrastructure to support secure data exchange Att framföra ett utryckningsfordon är utmanande. Utryckningsföraren förväntas navigera, kommunicera med larmcentralen, framföra utryckningsfordonet i inte sällan höga hastigheter och samtidigt ta hänsyn till omgivande trafik. Bilister är enligt lag tvungna att lämna fri väg för utryckningsfordon med blåljus och sirener. Trots det misslyckas ibland förare med att lämna fri väg. En anledning är att de inte hinner uppfatta utryckningsfordonet i tid. Syftet med denna avhandling är att förstå hur teknik kan stödja förare vid interaktioner med utryckningsfordon. En form av teknik som används för att få förare att lämna fri väg är blåljus. Resultaten av denna avhandling visar att alternativa designlösningar för blåljus kan påverka förarnas beteende och att de nu-varande utformningarna inte alltid är optimala för att främja det mest önskvärda förarbeteendet. En annan metod för att stötta förare i deras interaktion med utryckningsfordon är uppkopplad fordonsteknik, så kallat Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS). En typ av C-ITS-tjänst är Emergency Vehicle Approaching (EVA)-varningar. En EVA-varning är en tidig varning som skickas ut till bilisten innan utryckningsfordonet kör ikapp, vilket ger föraren mer tid att lämna fri väg. Tre förarsimulatorstudier med EVA-varningar genomfördes inom ramen för avhandlingen. Resultaten visar på att EVA-varningar kan få förare att lämna fri väg snabbare och därmed minska förseningar för utryckningsfordon. Dessutom finns det en inlärningseffekt med EVA varningar som innebär att förare lämnar fri väg snabbare när de är bekanta med EVA systemet. I en av simulatorstudierna användes ögonrörelsemätning som visade att EVA-varningar får förare att skanna av speglarna i bilen tidigare, jämfört med när de inte får någon EVA-varning. En EVA-varning distribueras baserat på den mest sannolika vägen för utryckningsfordonet. Om föraren av utryckningsfordonet väljer en annan väg finns det risk för falska EVA-varningar. I den här avhandlingen undersöktes därför hur falska larm och en falsk förväntan om EVA-varningar påverkar förare. Att ta emot falska larm påverkade förarnas framtida interaktioner och inställning till EVA-systemet. Dessutom gjorde en felaktig förväntan på en EVA-varning till att förarna var mindre uppmärksamma på vägen framför dem. Sammanfattningsvis kan både blåljus och EVA-varningar stödja civila förare i interaktionen med utryckningsfordon. Varningssystemen kan minska riskerna för både kollisioner och förseningar. För att genomföra en storskalig utbyggnad av C-ITS behöver Sverige dock en digital infrastruktur för att stödja säkert datautbyte. Funding: The PhD project has been financially supported by the Swedish Transport Administration (TRV 2020/25755) and the European Union. The majority of my included papers (II – V) were written in the context of the European Union project Nordic Way 3 (2018- EU-TM-0026-S). In addition, from the support from the Swedish Transport Administration and European Union, my second study received financial support from Vinnova (2018-01523), and the fourth study from SAFER (FP18). The first study in this dissertation was supported by the company Standby which provided the technical equipment for the experiment. Simuleringsmodeller, metod och teknik för nordiska C-ITS-tjänste